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<![CDATA[L'encyclopédie]]> https://t4zone.info (C) 2005-2026 PHPBoost fr PHPBoost <![CDATA[Motorisations du T4]]> http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=motorisations-du-t4 http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=motorisations-du-t4 Catégorie - Motorisations du T4

Cette catégorie regroupe les articles sur chaque motorisation que l'on trouve sur les T4, ainsi que les années de production. Dans la liste des types moteurs ci-dessous, cliquez sur le type pour avoir des informations détaillées.

Les moteurs sont identifiés par un repère de type, les dates de montage de chaque type sont précisées.

Les 4 cylindres essence

PD : 09/90 à 07/92 - 66 CV ou 49 kW - Cylindrée: 1,8 L à carburateur - 4 cylindres.
AAC : 09/90 à 06/03 - 84 CV ou 62 kW - Cylindrée: 2 L - 4 cylindres

Les 2L5 E

AAF : 09/90 à 12/93 - 110 CV ou 81 kW - Cylindrée: 2,5 L - 5 cylindres
ACU : 01/94 à 10/96 - 110 CV ou 81 kW - Cylindrée: 2,5 L - 5 cylindres
AEN : 05/95 à 07/95 - 110 CV ou 81 kW - Cylindrée: 2,5 L - 5 cylindres
AEU : 08/96 à 06/03 - 110 CV ou 81 kW - Cylindrée: 2,5 L - 5 cylindres
AET : 08/96 à 09/03 - 115 CV ou 85 kW - Cylindrée: 2,5 L - 5 cylindres
APL : 05/99 à 12/99 - 115 CV ou 85 kW - Cylindrée: 2,5 L - 5 cylindres
AVT : 12/99 à 06/03 - 115 CV ou 85 kW - Cylindrée: 2,5 L - 5 cylindres

Les VR6

AES : 01/96 à 05/00 - 140 CV ou 103 kW - Cylindrée: 2,8 L - 6 cylindres
AMV : 05/00 à 06/03 - 204 CV ou 150 kW - Cylindrée: 2,8 L - 6 cylindres

Le VR6 204 CV a pour appellation commerciale "V6", ce qui permet de les différentier du premier coup d’œil au monogramme (rouge).

Les 4 cylindres diesel

1X : 09/90 à 12/95 - 60 CV ou 44 kW - Cylindrée: 1,9 L - 4 cylindres
ABL : 08/92 à 04/02 - 68 CV ou 50 kW - Cylindrée: 1,9 L - 4 cylindres

NB : Le turbo sur l'ABL est à voir comme une évolution du 1X, destinée à respecter les critères de dépollution Euro2. Ce qui explique la très faible différence de puissance entre ces deux moteurs !

Les 2L4 D

AAB : 09/90 à 09/98 - 78 CV ou 57 kW - Cylindrée: 2,4 L - 5 cylindres
AJA : 04/97 à 06/03 - 75 CV ou 55 kW - Cylindrée: 2,4 L - 5 cylindres

Comme l'ABL par rapport au 1X, l'AJA est la version Euro2 "dépolluée" de l'AAB (catalyseur + vanne EGR). D'où une légère perte de puissance au passage.

Les TDI

Sorti initialement en 102 CV (ACV), conforme à la la norme de pollution Euro2, le TDI a rapidement été décliné en trois puissances pour s'adapter à la demande de la clientèle, ainsi qu'à des critères de pollution durcis (norme Euro3 en janvier 2001).

La principale évolution du TDI a été la modification du taux de compression et le remplacement du calculateur MSA12 par un MSA15 en mai 1999 : capteurs supplémentaires, pollution réduite...

TDI 88

AJT : 05/98 à 06/03 - 88 CV ou 65 kW - Cylindrée: 2,5 L - 5 cylindres
AYY : 10/01 à 06/03 - 88 CV ou 65 kW - Cylindrée: 2,5 L - 5 cylindres

Destiné à remplacer à terme le 2.4D (le diesel atmo ne répondant plus aux critères de pollution européens), le 88 CV reprend la boîte 02B équipant la gamme T4 depuis l'origine, mais avec une fixation différente au châssis (intérieur identique, carters incompatibles !). Le cinquième rapport est fortement sollicité en couple et ses roulements souffrent : il est conseillé d'ajouter~0,5l d'huile de plus que le niveau initialement préconisé par VW pour améliorer leur lubrification.

On le reconnait extérieurement au "I" bleu placé en fin de monogramme sur la calandre et à l'arrière.

TDI 102

ACV : 09/95 à 06/03 - 102 CV ou 75 kW - Cylindrée: 2,5 L - 5 cylindres
AUF : 11/99 à 06/03 - 102 CV ou 75 kW - Cylindrée: 2,5 L - 5 cylindres
AXL : 04/01 à 06/03 - 102 CV ou 75 kW - Cylindrée: 2,5 L - 5 cylindres
AYC : 04/01 à 06/03 - 102 CV ou 75 kW - Cylindrée: 2,5 L - 5 cylindres

Sous le capot, le TDI 102 se reconnaît au "petit" échangeur air-air (intercooler) placé au dessus du moteur.
...Sauf sur l'AXL, qui reprend le gros intercooler du 151 CV, ainsi que son turbo, mais sans modification de puissance (voir ci-dessous). L'AXL équipant le T4 Syncro de dernière génération, le rend plus à l'aise en altitude ou par temps tropical que son prédécesseur. L'idéal pour barouder !

TDI 151

AXG : 09/00 à 06/03 - 151 CV ou 111 kW - Cylindrée: 2,5 L - 5 cylindres
AHY : 05/98 à 06/03 - 151 CV ou 111 kW - Cylindrée: 2,5 L - 5 cylindres

L'adoption d'un "gros" intercooler placé derrière la calandre, permet d'obtenir un air plus froid et donc plus dense en entrée de moteur. Et par là même d'injecter plus de carburant, d'où un net gain en puissance par rapport au 102 CV.
Le 151 bénéficie aussi d'un turbo à géométrie variable (TGV), qui améliore encore le couple à bas régime .

On le reconnait extérieurement au "I" rouge placé en fin de monogramme sur la calandre et à l'arrière.

Motorisations "exotiques" et législation française

S'il est techniquement possible de greffer un turbo sur un moteur qui en était dépourvu à la base, ou encore de reprogrammer le calculateur pour gagner en puissance... en France il est rigoureusement interdit de modifier un moteur, sauf à faire homologuer les changements par la DRIRE (bon courage !), pour éditer une carte grise en conséquence.

On trouve pourtant dans certains pays des véhicules ainsi équipés, quelques uns l'ayant même été le jour même de la livraison en concession, avec l'aval de la direction locale VW, qui leur a attribué un certificat d'homologation. La carte grise mentionne donc en clair cette motorisation, et leur accorde un type mines spécifique. C'est le cas en Allemagne entre autres.

Il y a quelques années, il était possible de faire immatriculer en France après importation un 2.4D-turbo, ou encore un TDI 130 CV (102 CV reprogrammé). L'obtention du sésame dépendait essentiellement du bon vouloir de la DRIRE : certains ont réussi l'immatriculation en changeant de département. Une fois la carte grise française attribuée, de tels véhicules peuvent changer de main sans difficulté.

Mais avec la centralisation des cartes grises à l'ANTS, réaliser une telle opération est devenu rigoureusement impossible. Si on vous propose une affaire en or, comme ce TDI 130 CV allemand "en règle" mais dont les démarches d'immatriculation "restent à a charge de l'acheteur"... fuyez !

Identification d'un moteur

Le numéro de moteur ("lettres-repères moteur" et "numéro d'ordre") se trouve vers le milieu haut du bloc-cylindres, sous la culasse.

Le numéro de moteur comporte jusqu'à neuf caractères (alphanumériques).
La première partie (3 lettres-repères au maximum) représente les "lettres-repères moteur", la deuxième partie (6 chiffres) le "numéro d'ordre". Si plus de 999 999 moteurs portant les mêmes lettres-repères ont été produits, le premier chiffre des six chiffres est remplacé par une lettre.

Guide d'achat: quel moteur choisir?

Les moteurs diesel sont de loin les plus répandus sur les T4, car parfaitement adaptés à un véhicule utilitaire. Ils seront logiquement choisis par les gros rouleurs, et par ceux qui font de leur T4 un usage essentiellement utilitaire.

Diesel 4 cylindres

Les 4 cylindres de 1900 cm3 sont les moins puissants et les moins coupleux de la gamme diesel du T4 : ils seront à éviter pour qui est pressé, veut transporter du poids ou tracter. Moins recherchés que les 5 cylindres à cause de cela, ils doivent se négocier moins cher.

Avantage : ils partagent bon nombre d’organes avec les 1L9 (voire même 1L6 !) des autres véhicules VAG de la même génération (Ex: Golf, Passat, Audi 80, Seat Toledo...). La principale différence avec la gamme des berlines est l'inclinaison du moteur, qui demande un carter d'huile et des supports moteur spécifiques.

Le 1L9 TD de 68 ch est donné pour 132 km/h maxi, 28.5 s sur le 0 à 100 km/h avec une consommation moyenne de 8.3 l.

L'ABL ayant une tendance chronique à la surchauffe, il est conseillé de le fiabiliser :
- remplacement de l'échangeur huile-eau
- grille d'aération de pare-chocs (comme sur le Syncro)
- Un gain de couple à bas régime est appréciable après la pose d'un swirl : moins besoin de rétrograder

Diesel 5 cylindres

Les 5 cylindres diesel se déclinent en version atmosphérique 2L4 et TDI 2L5 : ce sont clairement les moteurs les mieux adaptés au T4.

Le 2L4 D est un diesel très classique de conception, un peu rustique mais avec une plage de couple remarquable, qui fait oublier sa puissance modeste et offre un très bon agrément de conduite. En termes de fiabilité, ce sont des moteurs sans souci à l’exception des culasses fragiles des années 91-93 (durée de vie initiale ~200.000 km).

Comparée aux modernes TDI, leur consommation est plus importante mais reste raisonnable en conduite tranquille : de toute façon, ces moteurs n’aiment pas être brusqués et doivent être menés sur le couple.

Voir un avis d'utilisateur

Famille de moteurs	2L4 D (AAB)	TDI88	TDI102 (ACV)	TDI150
Puissance (kW/ch) au régime (tr/min)	57 / 78 3700	65 / 88 3700	75 / 102 3500	111 / 150 4000
Couple max (Nm) au régime (tr/min)	164 1800-2500	195 2000-2600	250 1900-2300	285 1900-3000
Vitesse maxi (km/h)	137	150	157	181
Consommation (L/100)	9.4	8.1	7.9	7.5

Le tableau ci-dessus montre l'effet miraculeux de l'association turbo/injection électronique sur les performances et la consommation du 5 cylindres diesel. Ces moteurs sont à juste titre les plus prisés et entraînent des prix de vente plus élevés (notamment pour le TDI151, sans doute le meilleur diesel de la bande). Ils permettent au lourd T4 d'approcher les performances d'une berline, d'autant plus qu'il apprécie davantage de prendre des tours que le 2L4 D.

Cependant la médaille a son revers: la fiabilité ne sera au rendez-vous qu'au prix d'un entretien soigné et régulier (en particulier la distribution !) et d'un usage raisonné notamment moteur froid. Si vous achetez un TDI d'occasion, observez la conduite du vendeur et vérifiez les factures sous peine de mauvaises surprises. Autre reproche fait aux TDI : il est un peu creux en dessous de 2000 tr/min, et il faut jouer davantage de la boite de vitesse qu'avec un 2L4 D. On retiendra également que la modernité des TDI engendre un coût d'entretien supérieur.

Il peut paraitre paradoxal que les consommations des TDI soient inversement proportionnelles à leur puissance. Les valeurs indiquées sont des valeurs normalisées annoncées par le constructeur et ne se retrouvent pas forcément dans la réalité: la puissance et l'agrément de conduite incitent à "avoir le pied lourd", ce qui se paye à la pompe...

Essence

Voici un tableau comparatif des motorisations essence du T4:

Famille de moteurs	1L8	2L	2L5 (110 ch)	2L5 (115 ch)	VR6 (140ch)	VR6 (204ch)
Puissance (kW/ch) au régime (tr/min)	49 / 67 4000	62 / 84 3400	81 / 110 4500	81 / 115 4500	103 / 140 4750	150 / 205 6200
Couple max (Nm) au régime (tr/min)	140 2200	159 2200	195 2200	200 2200	240 3200	245 2500-5500
Vitesse maxi (km/h)	?	144	161	164	174	?
Consommation (L/100)	?	11.4	12.6	12.1	11.8	?

Les T4 en version essence sont assez rares dans nos contrées, la majorité du parc étant diesel. Moins bruyants et rugueux que leur cousins qui marchent au gazole, mais plus gourmands, les versions essences compensent leur manque de couple par un excellent agrément de conduite. Les versions 5 cylindres sont à préférer au 4 cylindres, un peu juste, mais les meilleurs sont sans conteste les 6 cylindres qui ont une allonge remarquable.

Le VR6 140 est réputé un peu plus capricieux que le V6 204. Les blocs sont similaires mais la distribution différente, avec 4 soupapes par cylindre sur le V6 (2 arbres à cames).

Noter également que le V6 n'existe qu'en boîte automatique (01P), la boîte mécanique (02G) ne supportant pas une telle puissance !

Opter pour une version essence peut permettre de trouver un véhicule puissant et bien équipé pour un budget d'achat généralement inférieur à celui d'une version diesel équivalente. Ce choix est cependant à réserver à ceux qui comptent rouler peu dans l'année.

GPL

L'ajout d'un équipement GPL est tout à fait possible en seconde monte. Les informations sont peu nombreuses sur ce sujet, voici quelques liens en allemand:

Le principal reproche fait au GPL est la "sécheresse" du mélange, qui use d'avantage les sièges de soupapes que l'essence. L'idéal est de faire modifier la culasse pour préserver la longévité du moteur.

E85

Les moteurs du T4 acceptent sans modification, (suivant modèle) entre 30%, 50% voire 100% d'E85, moyennant une surconsommation (~30%), largement compensée par le coût à la pompe.

L'ajout d'un boîtier flexfuel est recommandé : il permet au calculateur de s'adapter automatiquement à chaque plein, en fonction du carburant utilisé. Et d'améliorer combustion et consommation.

L'alcool a un effet détergent sur le réservoir et le circuit d'injection. Prévoir un filtre de rechange en cas de colmatage de l'existant.]]> Mon, 06 Apr 2026 11:31:18 +0200 <![CDATA[Avance Injection TDi par un nul pour les nuls]]> http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=avance-injection-tdi-par-un-nul-pour-les-nuls http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=avance-injection-tdi-par-un-nul-pour-les-nuls Motivations

J'avais depuis plus d'un an de sérieux problème de démarrage à froid j'y ai laissé une batterie déjà, changé le relais 103, bougies de préchauffage puis la vagcom m'a fait changer la sonde G62 sans vraiment régler le problème . Entre deux , une distribution faite soit disant dans les règle de l'art , calage de la pompde e à injection au comparateur chez un mécano (pro) mais au black bref je vous la fait court toujours-est il qu'il fallait que j'arrive à régler ce problème. J'ai été tenté d'aller le voir et puis non, si c'est pour avoir pire ce n'est pas la peine !

Ce matin ça a gelé donc j'ai un peu de temps à "perdre" , je prépare ce tuto pour plusieurs raisons.

La première est que les explications données par les constructeurs sont à la limite d'un langage médical et comme j'ai l'impression qu'on nous prend pour des demeurés je va vous causer un langage plus normal.
La deuxième est que le service dit d'un pro laisse à désirer et je suis gentil en disant ça, quitte à casquer achetez de l'outillage et faites le vous même !
La troisième raison sont les photos de certains tutos sur la zone hébergées sur des services gratuits qui ferment les portes du coup ça met les tutos de la zone en péril.
La quatrième chose appréhendée vite passée disait les anciens ... Enfin dans les faits c'est un peu plus compliqué que ça quand même. :?
La cinquième raison c'est juste le partage de l'expérience

Les autres raisons : je sais pas, à vous d'en trouver l'utilité (ou pas)

Pour ma part
Démarrage difficile point par point
c'est le point de départ de cette aventure
(entendez un peu de lecture

Avertissements

Je ne tient pas à être tenu responsable d'une lecture en diagonale donc il est possible qu'a votre goût ce tuto comporte trop de bla-bla ce que je comprend très bien. Néanmoins ce tuto est avant-tout le résultat d'une expérience personnelle qui a duré plusieurs jours avec son lot de questionnement de prise de tête et j'ai du solliciter des utilisateurs expérimentés pour m'aider à comprendre "how-to?"
Donc avant de vous attaquer à la tâche je vous conseille très vivement de bien lire le contenu jusqu'au bout ceci dans l'idée de vous aider à surmonter les embûches.

Si un point ne vous semble pas clairement exposé il est toujours possible d'en discuter la zone est aussi là pour ça ;)

Donc 2.5tdi 102cv moteur ACV c'est parti !
Clé de contact dans le vide poche histoire d'éviter les conneries!
Chaque fois que vous apprêtez à la remettre dans le neiman posez vous les questions:
Y'a plus rien sur la vis de la damper ?
Votre poulie AAC est-elle bien serrée ?
Pas d'outils resté en place ?

D’abord il faut un minimum d'outillage.

...Dont une clé bloque-poulie. Pour ça je me suis bricolé cet outil basé sur l'idée d'Ext3 (lien)
Les "ergots" de la clé (boulons) doivent rentrer dans les trous de la poulie (16 mm). Retoucher le diamètre à la lime au besoin

C'est vrai que l'outil n'est pas super top mais il a le mérite de fonctionner

Il faut une interface VAGCOM ça c'est l'élément essentiel pour faire ce qu'ils nomment un calage dynamique mais surtout pour connaître l'état de l'avance injection avant d'attaquer mais pas seulement.

Concernant l'utilisation de la VAGCOM c'est par là : Avance à l'injection: réglage du TDi
En outillage il vous faudra une clé dynamométrique (ou 2 !) qui va de 20 à 200Nm.
La mienne commence à 40Nm donc pour les vis des galet tendeurs je le fait "au feeling". Oui bah non tu dis rien

La poulie à l'arrière (coté boite) de l'Arbre à Cames (AAC) doit être serrée à 160Nm.
Perso dans l'action je la serre à 140Nm et j'attends d'avoir le réglage final pour le finir à 160Nm sela dit c'est musclé va falloir souquer ferme

Clé ou douille de 27 pour la poulie damper. On ne dira pas PD pour ne pas être affublé d'antisémitisme homovore

donc par flemme sur la saisie au clavier on l'appelle damper tout court

Clé ou douille de 21 (ou 19 selon ce que j'ai pu lire) pour la vis AAC
Deux clés plates si possible à œil de 21 ou une de 21 et 19 selon la vis AAC. La deuxième servira pour la Pompe à Injection (dans le jargon ça ce dit PI)
Pour les galet tendeurs (uniquement si vous avez à reprendre la tension de la courroie !)
Une clé allen ou BTR de (faut que vérifie)
Une clé ou douille de 13.
Une clé de 16.
Et une lampe frontale !

Est-ce compliqué ? Oui et non.

Franchement je n'ai jamais touché à une distribution et je ne suis pas mécano mais je bricole j'ai un peu d'outillage pour tous les trucs de base je sais faire des choses comme déposer reposer un moteur mais ça je n'ai jamais eu l’occasion d'apprendre vraiment comment procéder dans les règles.

On ne travaille que du coté de la courroie de pompe à injection. On prend son temps : prévoyez de ne pas utiliser le camion durant plusieurs jours s'il le faut et ne vous démoralisez pas ! Patience, vigilance et repos si besoin sont des éléments clés croyez moi

ne cherchez pas à faire vite ! Le pire que vous puissiez avoir comme problème c'est qu'il ne redémarre pas... momentanément bien sur !

Gardez toujours à l'esprit que pour faire 1 tour de PI il faut 2 tours de VM.

Remettez la clé dans le vide poche avant intervention sur l'injection !

Pour faire tourner le VM, coté poulie damper face à vous, vous le tournez toujours dans le sens de l'aiguille d'une montre. Pour accéder à cette vis il faudra d'abord retirer le carter sous le moteur.

Noter qu'on ne touche pas à la vis centrale de la PI : seule la poulie côté AAC sera dévissée !

Préparatifs

Je vous passe les détail de la calandre, le basculement du bloc de refroidissement ainsi que la dépose du carter de protection sous le moteur cependant attention lorsque le carter de PI est déposé : des durites proches peuvent frotter sur la poulie et se retrouver endommagées. Attacher les durites et câbles pendant le réglage pour éviter de couper un truc.
[Note ext3] Pour les nez long, voir ici

Clé de 13 on dépose le carter (1 vis en haut, 1 en bas). Pour le sortir je l'ai passé sous les durites puis remonté le long du bloc refroidissement. (À chacun ses méthodes

)

Premier coup d’œil

Vérifier l'alignement du curseur du galet avant (tension). Si vous avez un truc comme la photo si dessous faudra donc retendre correctement la courroie sinon vous n'avez pas à y toucher !

C'est mieux comme ça, curseur bien centré

NB: l'aiguille ne doit jamais descendre sous le "cadran". Sans quoi la courroie est trop tendue, et peut être endommagée.

Avant réglage, l'autre galet devrait être en position médiane, de la même façon que sur la zone claire de la photo (aiguille alignée avec le plat ménagé sur la culasse). Ainsi on a le maximum de débattement pour augmenter ou réduire l'avance.

C'est ici que ça commence vraiment

Pour faciliter le desserrage de la vis AAC (vous avez des bras ? C'est un peu musclé quand même)
Donc première chose faites chauffer le moteur car à froid parfois ça vient pas : même avec plus d'1 mètre de rallonge j'ai vu mon outil se cintrer

. On m'a conseillé de chauffer la vis : je me suis dit bonne idée faisons tourner le moteur on verra. La vis à finalement un peu crié mais elle venue quand même le tube y a bien contribué

(voir plus loin)

Repère sur volant moteur

Il correspond au point mort haut (PMH) du premier cylindre.
Où chercher le trou de visite ?

Selon les modèles ou années de production l'emplacement peut paraître différent.
Camion face à vous regarder derrière la poulie AAC sur la boite de vitesse presque à la jonction du bloc-moteur. Vous devriez avoir un bouchon noir qu'il suffit de tirer. Ne le laissez pas traîner le chien le goberait

Comment voir le repère depuis le trou de visite ?

"Frenchcamper" :

pour t'approcher au mieux du PMH ta damper doit être dans cette position. (bossage dans la damper a environ 9h)

Comme on risque d'avoir à y revenir un certains nombre de fois adaptons l'outil !
Les 2 repères au vernis à ongles sont là dans le but d'aligner plus facilement le repère du VM sur le repère de la cloche d'embrayage

Un petit miroir vous sera d'une aide très précieuse

Version ronde repère en V (ci dessus)

Version boite auto repère plat (ou trait) souligné d'un cercle (OT)

Version ovale repère en V

Version ronde repère plat (ou trait)

Repère sur AAC

Utile seulement quand le moteur ne démarre plus du tout, par exemple car la courroie de PI a sauté !
[note ext3]Ca se produit souvent quand l'écrou du galet inverseur a été trop serré, ce qui a par ricochet décollé le goujon de la culasse. Resserrer (ou mieux, remplacer) le goujon dans la culasse avant de procéder au réglage. Et respecter cette fois le couple de 20Nm au serrage final de l'écrou !

On dépose complètement la poulie d'AAC côté injection (clé de 21+bloque-poulie) pour faire apparaître la fente de calage. Elle doit ête parallèle au plan de joint du couvre culasse et se situer au dessus.

SI elle est alignée mais en dessous, il faut faire un tour de VM supplémentaire (voir paragraphe ci-dessus).

[note ext3]Si la fente n'est pas parfaitement alignée alors que le VM est bien au PMH, la synchronisation vilo/AAC est fausse et le moteur tournera comme une patate (rare heureusement !) : il faut reprendre la distri au complet (vécu à l'achat de mon T4, bien poussif !)

Le calage PI à la "méthode Tipierre"

"Tipierre" :

Je m'aligne au repère de pompe puis je donne un peu d'avance (environs 2mm après le repère).

J'affine le calage après une mesure dynamique.

Voici le repère en question:

Les repères fixe et mobiles sont si éloignés qu'on ne sait jamais si c'est correct. En pratique la méthode est la suivante :

Vérifier que les repères de la PI sont à peu près alignés
Dévisser l'écrou d'AAC (clé de 21+bloque-poulie) jusqu'à libérer la poulie. Vérifier que le repère du VM est resté aligné (pas de ripage du bloque poulie ?)
Dévisser légèrement la vis de bridage (clé de 10) pour retirer la cale d'épaisseur (en noir)
Tourner la PI vers l'avant (clé de 21). Lorsqu'on sent une résistance c'est le début d'injection, qui correspond à l'alignement des repères.
Forcer légèrement pour dépasser ce repère de 2 mm (ou 5mm, si on mesure sur la périphérie de la poulie) puis serrer la vis de bridage
Serrer modérément la vis de poulie d'AAC jusqu'au blocage
Desserrer la vis de bridage, remettre la cale noire puis resserrer la vis (clé de 10).
Compléter le serrage au couple de l'AAC (bloque-poulie + douille 21 + clé dynamo
(serrage provisoire à 140 Nm, final à 160 Nm)

Pour illustrer :

Les 2 poulies et les emplacements de la clé de 21 mm durant le réglage :

Serrage de l'AAC au couple :

Redémarrage

Quand c'est bien serré, on vérifie que la cale est bien en place sous la vis de bridage (elle même resserrée), qu'il y a rien qui traîne...par exemple, une douille sur la vis de la damper !
On démarre on fait chauffer et on attend que ce soit à 90°C au tableau de bord quitte à monter un peu dans les tours. Ensuite on branche la vagcom pour ce connecter au logiciel qui va bien...

Si vous avec un chauffage auxiliaire via la D3Wz ça accélère considérablement le temps de chauffe !
[note ext3] En l'absence de programmateur, s'il fait plus de 5°C, relier les 2 bornes du connecteur sur la sonde (placée sous le crochet de remorquage avant)

Si le cam ne démarre plus du tout, pas de panique : l'avance est juste dans les choux. Trop, ou trop peu ?

Reprendre à zéro le réglage ci-dessus... Vous ne serez pas le premier

Décryptage des messages de la VAGCOM

On branche l'interface et on lance le logiciel VCDS. Voir ici.
Vérifier en bas du graphe que la température moteur est bien >80°C. Sinon, attendre encore...

Moteur chaud, si rien ne bouge au milieu du graphe , on aura en bas un message : "Avance injection trop retardée (ou avancée) pour être représentée"

le décalage initial de la PI est trop élevé : le réglage est à revoir !

Carrément pas au ralenti ? Regarder la valeur dans la case Avance il y a fort à parier qu'une valeur égale à 255 y est est affichée (beaucoup trop d'avance !)

Puis sortez du mode graph pour aller dans les codes défaut il devrait y avoir un truc du genre :

Citation :

1 Code défaut trouvé:

17656 - Régulation du début d´injection Différentiel de régulation
P1248 - 35-10 - - Intermittent

Pas de panique y'a juste trop d'avance coupez le contact retirer la clé reprenez le calage PI du départ.

"Tipierre" :

Ce code défaut est généré lorsque le calage de l'injection est complètement dans les choux.
Normal qu'il apparaisse. Tu l'effaceras quand tu auras fini le calage, et il ne devrait plus apparaître.

Et ceci à propos des valeurs du cadre Avance:

Exemples:

"Tipierre" :

La valeur du début d'injection est codée en binaire sur 8 bits, donc en décimal 2^8 = 256 valeurs, en comptant le 0, la plage est donc {0-255}. Quand la valeur sort du cadre inférieur, trop de retard, on a 0 par défaut, peu importe le décalage. Et pareil pour le cadre supérieur avec une valeur de 255. Ces deux situations s'accompagnent d'un code défaut concernant le début d'injection.

Si tu donnes trop d'avance, ou trop de retard à chaque manipulation, tu vas osciller avec ces valeurs, tantôt 0, tantôt 255. Il faut y aller avec plus de parcimonie, de manière à arriver dans un cadre qui puisse te permettre d'ajuster ensuite avec le galet. En gros entre 15 et 90.

Une fois que c'est fait (voir méthode plus bas) on redémarre allez avec la vagcom effacer la liste des codes erreur et retournez dans le mode avance injection et on recommence jusqu'à obtenir des valeur qui oscillent autour de la ligne bleue du graphique.
Quand vous avez quelques chose qui s'approche de ce genre de représentation (photo ci-dessous) ne cherchez pas plus loin nous terminerons en finesse avec les galets.

Aux petits oignons (ou calage dynamique)

"Tipierre" :

Les valeurs doivent être comprises à peu près entre 38 et 67 avec une valeur médiane idéale à 52.

Noter que le point d'injection varie légèrement à chaque tour de moteur. C'est la position médiane de ce point sur le graphe qui compte...

Voici une astuce pour le desserrage du galet tendeur quoi que logiquement vous devez pas avoir à le démonter mais si pour une raison ou une autre vous devez avoir à le déposer, ayant été moi même confronté au problème pour le la remise en place de cette chose je vous conseille de suivre ces propos sinon vous verrez qu'il est impossible de retendre la courroie. Commencer par bien dévisser le galet en le tenant avec la clé btr de sorte à le relâcher tranquillement. La clé btr reviendra vers l'arrière du camion. Une fois la vis desserrée vous remontez la partie ou l'on met la clé btr vers le haut.

Vous resserrez la vis jusqu'à sentir le premier point dur ensuite il suffit de suivre la procédure standard à laquelle j'ajouterai ceci:

L'action de la clé BTR sur le galet de réglage ce fait au millimètre donc prenez votre temps !

Une fois que vous bougez et resserrez ce galet je vous conseille vivement de faire tourner votre vilebrequin et de vérifiez que le curseur du galet tendeur n'aille pas plus bas que son repère ça pourrait faire tout drôle à la courroie.

Regardez la position du curseur suite à l'action sur le galet de réglage : pas bon du tout !

Je reprend les photo de gouyou free ici j'ai pas de téléphone-qui-se-croit-intelligent et ses photos sont de belle qualité...

Dans mon cas j'ai des valeurs qui oscille entre par moments 40 et 53 avec les commentaires en bas de la fenêtre qui affichent

Conforme : pile au milieu
Conforme : mais légèrement retardée
Conforme : avance retardée

Donc si vous en êtes là coupez tout serrez la vis de l'AAC à la valeur préconisée !
Plus d'infos ici.
À ma grande surprise les 160Nm sont très vite atteints comme quoi ...

Après réglages via les galet, à la vagcom mode graphique, le repère jaune oscille entre les valeur 49 et 59 tout en affichant à chaud les messages suivants en synchro :
- Conforme : pile au milieu
- Conforme : légèrement retardée
- Conforme : légèrement avancée

Lors de mon premier essais qui ne m'avais pas satisfait j'avais des valeur entre 47 et 57 avec des passages à 49:
- Conforme : pile au milieu
- Conforme : légèrement retardée

Comme un idiot j'ai pensé que je je pouvais l'obtenir avec le calage statique de la PI et c'est une erreur doublée d'une perte de temps j'aurai pu affiner directement avec les 2 galets. Enfin bon comme on dit "c'est en forgeant qu'on devient forgeron".

Voici la position du repère PI (repères VM aligné)

Quelques repère visuels à chaud en plus de l'aide à la vagcom:

Fumée blanche = injection trop retardée
Fumée bleue = trop d'avance
Quand l'alignement est bien calé ça ne devrait plus fumer.

Et pour finir

Puisque vous êtes là c'est donc qu'il est probable que vous fassiez par la suite votre distribution vous même.
On va aller chercher le repère du VM via le trou de visite. On s'assure que le repère de la PI est bien à sa place sinon un tour de vilebrequin va nous aider à conclure.

Ensuite on va se tracer un repère avec une règles directement sur la poulie de la PI jusqu'à son support de fixation sur le bloc moteur. Pour tracer le repère j'ai mis une petite cale de bois à l'équerre de la poulie PI. Sa surface coïncide pile poil avec celle du support y'a juste à appliquer le vernis. J'ai fait un T inversé c'est pour rappeler dans quel sens j'ai pris le repère.

J'ai choisi le vernis à ongle car c'est tout ce que j'ai à disposition mais il existe des espèces de stylos à peinture en tube de couleurs diverses et variées ça peut être pratique. L'idée c'est d'avoir un repère pour la prochaine distribution, il ne restera qu'à affiner avec les galets

Quand ça c'est fait on remonte le carter distri-injection

bloc refroidissement etc , etc, enfin voilà c'est fini !

Il faut tout de même que je vous avoue qu'à chaque démarrage j'avais quand même la boule au ventre

Est ce que j'ai bien fait, est-ce que j'ai pas fait une connerie là etc ... et finalement ça c'est très bien passé démarrage au quart de tour à froid avec un son bien régulier, un vrai bonheur de le retrouver comme ça !

Pensez à jeter un œil sur le curseur du galet tendeur, veillez à ce qu'il soit proche de la position initiale. Si vous avez un doute faite faire 2 tours au vilebrequin tout en vérifiant sa position on n'est jamais trop prudent

Post scriptum

Il à été relevé que si l'avance injection prenait du retard suite à au travail de la courroie qui se détend et que les mesures sont dans les clous ou proches des réglages à atteindre alors il est possible d'intervenir sur l'avance injection en retouchant seulement le galet tendeur et celui de rattrapage automatique. Pas besoin de dévisser la poulie d'arbre à cames

Voir aussi

VAGCOM
VAGCOM : installer et configurer VCDS sur son ordinateur
VAGCOM : comment utiliser VCDS
Liste des codes d'erreur VAG
TDI manque de puissance : défauts possibles et questions
Débitmètre: - Vérification et réparation
Injection - Réglage de l'avance sur TDi
Activation d'un régulateur de vitesse
Boite automatique : vidange
Diagnostic et réparation BVA
VAGCOM : lire le kilométrage du calculateur moteur
Diagnostiquer un turbo avec VCDS
]]> Wed, 25 Mar 2026 08:58:26 +0100 <![CDATA[Numéro de série de votre T4]]> http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=numero-de-serie-de-votre-t4 http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=numero-de-serie-de-votre-t4
Quand on cherche des pièces sur hauskarbas.com ou misterbagnoles.com ou autre on voit souvent écrit la mention :

À partir du n° de châssis 70-X#######

... et je n'avais pas compris ni trouvé de rapport direct avec ma carte grise . Et j'ai constaté que je ne suis pas le seul !

La production peut en effet évoluer en cours d'année, que ce soit au niveau du châssis, de l'équipement, de la motorisation... Ou encore par un changement de fournisseur, qui impose des modifications de dernière minute.

L'exemple le plus évident est le changement de millésime, qui jusqu'en 2000 avait 6 mois d'avance sur l'année calendaire : un Multivan sorti de chaîne en juillet 1995, est donc un modèle 1996. Il présentera des différences - parfois importantes - avec son homologue sorti le mois précédent. Le plus évident dans ce cas précis... est l'apparition du nez long !

Autre exemple typique, la la motorisation TDI. Elle a connu plusieurs évolutions, mais la plus importante s'est produite en mai 1999. Le calculateur a changé (MSA12=>MASA15), certains capteurs et actuateurs ont des références différentes (ex: débitmètre) , d'autres encore ont fait leur apparition (ex; niveau d'huile). Sans compter l'adoption du protocole OBD2 en remplacement du K-line pour le diagnostic...
Voir l'index des schémas pour plus de détails.

Enfin, l'immatriculation suit la date de sortie d'usine avec un délai très variable : au minimum 15 jours, au pire... une année entière ! (Véhicule invendu "oublié" sur le parc)

Seul le numéro de série, permet donc de ne pas se tromper à la commande.

Je reprend donc les propos de Tipierre :

Tipierre a écrit :

Citation :

Le dixième caractère du numéro de série correspond à l'année.

Exemple 70-3X094554

Le numéro à partir duquel ça bascule 70-XX133656

3 pour année-modèle 2003, X pour 1999.

Donc 70-3X094554 est bien après 70-XX133656.

Pour trouver l'année modèle en fonction du 10ème caractère, un tableau des correspondances:

Le 11ème caractère définit l'usine de production.

Ce qui explique que l'on peut avoir plusieurs numéros de série à partir desquels le montage change.

70-XH132969 : T4 fabriqué en Allemagne à l'usine d'Hanovre

70-XX133656 : T4 fabriqué en Pologne à l'usine de Poznan

Donc il faut suivre le schéma de recherche dans cet ordre:

- S'il y a plusieurs numéros donnés, contrôler le 11ème caractère pour considérer le numéro qui correspond à l'usine de production de son T4.

- Contrôler le 10ème caractère, si l'année de son T4 est avant ou après, inutile de contrôler le reste du numéro.

- Si l'année est identique, comparer le numéro de châssis ,

les 6 derniers chiffres dans l'ordre croissant:

000001 < 000002 < ........ < 999998 < 999999

Ça reprend à 0 chaque année, et ça évolue indépendamment suivant l'usine de production.

Merci Tipierre pour ces infos ;)
]]> Sun, 28 Dec 2025 23:37:14 +0100 <![CDATA[TDI manque de puissance :défauts possibles et questions]]> http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=tdi-manque-de-puissance-defauts-possibles-et-questions http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=tdi-manque-de-puissance-defauts-possibles-et-questions Suite aux problèmes que beaucoup de monde rencontre sur le 2.5l (dont moi mème), j'ai fait la synthèse des causes possibles, vues sur le site. Merci a tous pour vos précieuses infos !

Si vous connaissez un cas non-listé ici, pensez à faire remonter l'info sur cette file.

Coupure moteur

Le voyant de préchauffage s'allume à la mise du contact, pour signaler que le calculateur est prêt. Il reste allumé quelques secondes supplémentaires par temps froid pour indiquer le préchauffage. Si ce voyant ne s'allume pas du tout, il est impossible de démarrer.
En cas de faux contact, le moteur peut aussi démarrer puis se couper sans raison en roulant.
Dans les deux cas, vérifier le relais 109.
Voir Coupure moteur sur TDi : réparation

Immotronic

Le moteur démarre mais cale au bout d'une seconde : l'antidémarrage (Immotronic) est probablement activé.

Essayer de démarrer avec la deuxième clé. Si ça démarre, un serrurier pourra probablement reprogrammer la puce transpondeur de la première.
Sinon, la panne vient plutôt de la bague collectrice située autour du neiman. Un diagnostic avec VCDS est nécessaire.

Mode dégradé

Dès que le calculateur constate un défaut (ex: capteur défaillant), il passe en mode dégradé : le turbo est désactivé, le moteur reste donc en mode atmosphérique et peut éventuellement fumer. Dans la plupart des cas, le régulateur de vitesse est lui aussi désactivé.

Le mode dégradé prend fin à la coupure du contact, sauf si le calculateur estime le défaut majeur : il faudra alors effacer le défaut avec VAGCOM.

Voyant de préchauffage qui clignote

Voyant de préchauffage clignotant = calculateur pas content !

Sorti avant la norme OBD2, le TDI du T4 n'a pas de voyant spécifique pour signaler un défaut moteur. A la place, il fait clignoter le témoin de préchauffage.
Mais ce n'est pas hélas systématique : le moteur peut être en mode dégradé sans allumage du voyant ! C'est le cas avec un débitmètre HS par exemple.

Diagnostic (VAGCOM)

Avec le TDI l'emploi de VAGCOM est incontournable. Un diagnostic moteur réalisé avec VCDS est souvent riche de renseignements.
Voir : VAGCOM (et la liste des tutos en fin de page !)

En cas de doute, poster les codes défauts rencontrés sur le forum pour obtenir de l'aide.

Bon à savoir : un nombre élevé de codes défauts sans rapport apparent (ex: débitmètre+N18+N75) indique souvent une panne électrique.
Inspecter en premier lieu la boîte à fusibles, sans oublier les fusibles parfois ajoutés par VW au milieu des relais. Utiliser les schémas de votre T4 pour les situer.

Certains défauts sont invisibles pour le calculateur faute de sonde adaptée (ex: durite percée). VCDS peut alors renvoyer un code défaut erroné, voire pas de défaut du tout !

Pédalier

Le moteur refuse de dépasser les ~2000 tr/min tandis que le voyant de préchauffage clignote.
Le régulateur de vitesse ne s'active plus.
Bonus pour les possesseurs de BVA : la vitesse est bridée à 50 km/h !

Accélérateur

Si le régime reste fixe, contrôler l'état de la pédale d'accélérateur avec VAGCOM :
G79 : reflète le déplacement de la pédale (0 à 255)
F60 : capteur de ralenti
F8 : appui maximum (kick down, uniquement sur BVA)

Frein

Souvent en cause. Regarder au dessus de la pédale.
- noir: pédale enfoncée, allumage des feux stop (F)
- bleu : pédale effleurée, coupure du régulateur de vitesse (F47)
Une incohérence entre ces deux informations provoque le passage en mode dégradé et le clignotement du voyant de préchauffage
NB: les 2 fonctions sont intégrés dans un même boîtier (noir) à partir de mai 1999

- Vérifier les ampoules de stop, les changer si besoin.

NB : les ampoules de frein sont communes avec les veilleuses (21/5W). Si on remplace une lampe à 2 filaments par un seul (ça passe en forçant ), on met en communication le circuit des veilleuses et celui des freins : le moteur passe en mode dégradé, mais seulement de nuit.

- Déposer chaque capteur, tirer à fond la partie mobile, et le replacer tout en appuyant à fond sur la pédale. Relâcher doucement la pédale. La longueur de tige s'ajuste automatiquement

- Si l'opération échoue, démonter puis nettoyer, ou remplacer le capteur défaillant (Le bleu semble le plus fragile)

Embrayage

Régulateur activé , le moteur s'emballe lors de l'appui sur l'embrayage. Contrôler le capteur (F36)

Autoradio

Etonnant, non ?

Certains modèles sont équipés d'un réglage de volume automatique en roulant. Un mauvais branchement - ou un autoradio non-homologué pour VW - peut donc perturber la communication du signal de vitesse entre le bloc compteur et le calculateur moteur... qui passe alors en mode dégradé.
VCDS renvoie alors le message : "Vitesse - signal implausible".

Roues

Contrôler la pression des pneus : une pression trop basse réduit les performances, nuit à la tenue de route... et augmente la consommation.

Vérifier le serrage des roues, surtout si le comportement routier se dégrade en quelques kilomètres : on a parfois des surprises !

Un grippage de freins donne une impression de perte de puissance. Vérifier le bon desserrage du frein à main, palper chaque roue à la recherche d'un échauffement anormal

Toutes les roues sont bloquées ? Vérifier en priorité le servo-frein (débrancher le raccord de pompe à vide), éventuellement le maître cylindre et l'ABS

Circuit d'admission

Filtre à air

S'il est colmaté, le débitmètre voir passer peu d'air... et le calculateur envoie peu de gazole aux injecteurs. Le moteur devient de plus en plus poussif.
Ne pas oublier qu'en ambiance poussiéreuse, il faut changer le filtre plus souvent que préconisé.

Voir : Filtre à air: remplacement

Sifflement de turbo [DANGER]

Un turbo qui siffle fort et aigu même à faible charge, est typique d'un gros encrassement du filtre à air (voir ci-dessus).

Le filtre peut aussi être propre mais... colmaté par l'eau : boîtier de filtre mal fermé ou cassé, écoulements de pare-brise bouchés, tuyau de lave-glace percé, filtre rapporté "à "ciel ouvert"...

Sur les phase 2 (ouïe latérale) , prudence en roulant dans une grosse flaque à droite.

Ne pas traîner pour mettre un filtre propre et sec, sous peine de... rentrer à pied...

En effet :

Un turbo qui s'emballe peut littéralement éclater sans prévenir, s'il dépasse son régime maxi.
Faute d'air, le turbo avale l'huile moteur à travers le reniflard. La fumée d'échappement devient de plus en plus bleue... le conducteur de plus en plus vert.
Le niveau d'huile baissant rapidement, le moteur finit par "serrer". Il faut alors remplacer le moteur complet, et non-plus seulement le filtre.
Panne la plus spectaculaire : le moteur chaud (ex: autoroute) avale l'huile sous forme de vapeur, qui s'enflamme spontanément (autocombustion). Même en coupant le contact, le moteur s'emballe indéfiniment au point mort... jusqu'à éclater façon puzzle.

Freiner à fond le véhicule, 5ème engagée, jusqu'au calage complet.
...Puis laisser refroidir le moteur, changer le filtre à air, compléter le niveau d'huile... Et en route pour de nouvelles aVWentures !

Entrée d'air du turbo

Pièce en plastique reliant le débitmètre à l'entrée du turbo. Fixée par une vis de 6mm (clé de 10) près de la jauge à huile

Elle se creuse côté turbo, au niveau du joint torique : l'air qui passe par cette fuite n'est pas mesuré par le débitmètre, le calculateur envoie alors moins de gazole.
- La secouer pour évaluer le jeu (après avoir desserré la vis de maintien)
- La changer si endommagée
- Renforcer l'étanchéité
Un morceau de chambre à air de VTT (double épaisseur si besoin), en remplacement du joint torique, donne de bons résultats.

- L'entourer côté turbo par un collier serflex (même préventivement !)

Sortie d'air du turbo

Une fuite à ce niveau s'entend parfois, lorsque le turbo est en charge
Contrôler les grosses durites d'air : fixation (colliers), état (fissures)
Contrôler l'étanchéité de l'intercooler (TDI 102 et 151). Ne pas dépasser 2 bar au risque d'éclater les fins tubes alu !

Gestion du flux d'air

Débitmètre

C'est une pièce d'usure : durée de vie 150 000km environ
Le débrancher : si le t4 retrouve un peu plus de pêche, il y a de forte chance que ce débitmètre soit HS
En cas de défaut, le débit mesuré avec VAGCOM reste fixe

Voir : Débitmètre

Electrovanne N75

Elle régule la pression en sortie de turbo en pilotant la wastegate (88 & 102) ou la géométrie variable (151)
Contrôler le fonctionnement avec VAGCOM,
Contrôler la connectique

Légèrement grippée ? Un coup de dégrippant à l'intérieur et elle peut repartir ! Prévoir un remplacement si le défaut se reproduit régulièrement
Durites poreuses ou percées ? Les remplacer si nécessaire.
Voir : Durites d'électrovannes N75 et N 18 : remplacement

Durite de pression d'admission

Sur modèles avant mai 1999
Elle relie le circuit de sortie du turbo (côté de l'intercooler sur 102) au calculateur placé dans l'aile gauche. Elle peut être poreuse, percée, ou débranchée.
La changer par une neuve (d'origine VW, ou silicone de référence).
Respecter la longueur.

Durite interne du calculateur

Avant mai 1999. VAGCOM renvoie le code 65535 : calculateur défectueux !
La remplacer
Voir : Calculateur TDI - Contrôle et remplacement de la durite interne

Capteur de pression d'admission (G71)

A partir de mai 1999. Défaillance : pression anormale lue au ralenti avec VAGCOM, ou pression fixe
Vérifier la connectique, remplacer le capteur
Noter qu'il est commun avec le capteur de température d'air (G72)

Capteur de température d'air (G72)

Placé en sortie du turbo ou de l'intercooler selon modèle
Défaillance : VAGCOM affiche une valeur incohérente
Vérifier la connectique ou remplacer le capteur
Sur modèles à partir de mai 1999, il est commun avec le capteur de pression d'air (G71)

Correction altimétrique

A partir de mai 1999.
La quantité d'oxygène disponible dépend de la pression ambiante, qui diminue avec l'altitude. En montagne, le calculateur ajoute un volume d'air supplémentaire pour brûler correctement le carburant injecté, sans quoi le rendement serait mauvais (et la fumée noire).
Le calculateur contient donc un capteur de pression ambiante. S'il donne une valeur incohérente, VAGCOM renvoie le code défaut ##### et VW préconise le remplacement du calculateur !
On peut bien sûr remplacer seulement ce capteur interne (proche du G71). Pas de tuto pour l'instant
Pour le démontage on peut s'inspirer de ce tuto

NB: avant mai 1999, le calculateur estime l'altitude en mesurant la pression d'admission (G71) moteur coupé. En montagne, il peut être utile de couper le contact et redémarrer pour mieux passer un col !. Même chose en redescendant, sans quoi le T4 tirera moins bien arrivé en bas.

Circuit de vide

A partir de mai 1999 sur les TDI équipés de sphères (accumulateur de vide).
La N75 pilote le piston de régulation du turbo, grâce à la dépression fournie par la pompe à vide. Si la pompe est défaillante ou si le circuit de vide fuit, elle devient incapable de limiter la pression du turbo.

Scénario de la panne :
- Après le démarrage, tout se passe normalement... tant que le turbo ne s'enclenche pas ou peu.
- A la première accélération franche, sort un gros volume de gaz d'échappement, qui lance le turbo à fond. Le célèbre "coup de pied au c**".

- Faute de régulation, la pression d'admission dépasse rapidement la valeur souhaitée par le calculateur.
- Le calculateur constate l'anomalie et passe en mode dégradé, jusqu'à la coupure du contact.

Conséquence : plus de turbo, les CV sous le capot se transforment en ânes.

Cause :
- pompe à vide : débrancher la durite et contrôler la dépression au doigt
- mastervac : vérifier le bon fonctionnent des freins, le raccord à la pompe à vide, et l'absence de sifflement à la pédale relâchée, moteur tournant
- durites : trou (même minuscule !), craquelures, pincement ? Les remplacer, de préférence par du silicone
- vanne N75 (turbo) : contrôler l'étanchéité des durites et du piston
- vanne N18 (EGR) : vérifier l'étanchéité des raccords de vide
- clapet d'admission (N239) : idem, présent seulement si norme euro 3 (à partir de 2001,ou voir carte grise)
- volet(s) de chauffage : si un petit tuyau blanc relie le circuit de vide à l'habitacle, vérifier le fonctionnement des commandes de chauffage et d'air recyclé
- syncro : vérifier l'étanchéité des commandes pneumatiques au tableau de bord (ex: verrouillage de différentiel)

Circuit d'échappement

Fixation wastegate ou GV (turbo)

La patte de fixation se dévisse parfois : la contrôler (secouer le vérin au dessus du turbo). La revisser si besoin

Géométrie variable turbo (TDI 151)

Elle a tendance à s'encrasser, et finit par gripper.
Turbo à G.V. : fonctionnement / démontage

Vanne EGR

Encrassée ? La nettoyer ainsi que le collecteur d'admission, vérifier la bonne fermeture de la soupape, vérifier qu'elle bouge (ressort puissant !). La condamner le cas échéant (interdit sur route ouverte)
Voir : Nettoyage de la vanne EGR

Electrovanne N18

Elle pilote la vanne EGR ci-dessus
En panne, fuyante ? Diag avec VAGCOM
Vérifier l'état des durites, et du petit filtre caché derrière
Voir : Durites d'électrovannes N75 et N 18 : remplacement

Catalyseur

Le désaccoupler de la descente d'échappement, et le faire tenir par un seul écrou après l'avoir repoussé pour décaler les conduits. Attention : échappement libre !
Le moteur retrouve la pêche ? Remplacer le catalyseur.
En attendant le remplaçant, on peut provisoirement percer l'emplacement du catalyseur à la barre à mine (interdit en usage normal !)

NB : Paradoxalement, le colmatage du catalyseur peut survenir après l'emploi d'un additif nettoyant !

Circuit d'injection

Contrôle

Si le cam ne démarre pas du tout et que VAGCOM ne renvoie aucun défaut , dévisser un raccord d'injecteur et vérifier que le gazole s'écoule sur un coup de démarreur

NB
Un écoulement blanc indique une contamination à l'eau : purger rapidement la pompe, et changer le filtre à gazole avant que la rouille ne fasse gripper la PI ou les injecteurs !
Changer le filtre à gazole, vidanger le réservoir et les durites d'arrivée et de retour de carburant pour éviter une récidive.

Qualité du carburant

Le TDI du T4 est très tolérant. Il peut tourner même avec un pourcentage élevé d'essence. En hiver, avant l'arrivée des additifs "grand froid" les routiers ont longtemps ajouté du super au gazole (~15%) pour mieux démarrer

Pas de panique donc en cas d'erreur de carburant à la pompe : tant que le gazole reste majoritaire dans le réservoir le cam démarrera...mais tournera moins bien !

Le moteur supporte également sans souci le biodiesel (ester d'huile végétale) en toute saison
Il accepte sans broncher jusqu'à 50% d'huile végétale pure (HVP) : tournesol, colza... mais en été seulement. En hiver l'huile plus visqueuse que le gazole, peut figer et obstruer pompe et injecteurs, ou détruire les joints par surpression (fuites) !

Bouchon de réservoir

Si le moteur reprend des tours ou redémarre normalement après un plein, ou simplement en ouvrant le bouchon, la durite de mise à l'air libre du réservoir est à déboucher

Filtre à gazole

Encrassé, le débit de gazole est insuffisant à pleine charge. Respecter les échéances de remplacement.
Noter qu'un additif carburant peut décoller les impuretés du réservoir, ce qui les envoie dans le filtre, d'où colmatage. Les utilisateurs d'HVP ont toujours un filtre en secours

Voir : Filtre à gazole : remplacement

Purger l'eau à chaque vidange moteur, en dévissant la vis du dessous jusqu'à ce que le liquide devienne bien jaune (quelques gouttes maxi)

Noter qu'un réservoir maintenu presque vide amène la condensation de l'humidité de l'air, cette eau se retrouvant dans le filtre au redémarrage. L'eau stagnant dans le réservoir facilite également la prolifération de bactéries, qui peuvent également empêcher le démarrage. Elles s'éliminent avec un additif anti-contamination (phénomène rare heureusement !)

Clapet thermostatique

Logé dans le filtre à gazole, il permet de réguler la température du carburant en entrée de pompe à injection. Par temps froid, il recycle le gazole chaud sortant des retours d'injecteurs vers le filtre, donc la pompe. Par temps chaud ce carburant est renvoyé vers le réservoir

Le clapet a tendance à laisser entrer des bulles d'air quand le cam est garé en pente, réservoir presque vide. Particulièrement avec un filtre Purflux
Il peut aussi se bloquer, entraînant selon la cas un gazole trop froid ou trop chaud, et au final une surconsommation...

Remplacer le joint torique en nitrile, ou le clapet complet, selon l'âge et l'état

Bulles d'air

S'accompagne typiquement de difficultés de démarrage.
Vérifier la durite transparente d'arrivée de gazole à la pompe (absence de bulles)
Contrôler l'état des durites et de leur fixation, particulièrement les retours des injecteurs
Vérifier le filtre, l'état des durites et du puits de jauge du réservoir (fissure)

Mauvais calage de pompe

Contrôler le bon réglage avec VAGCOM
Voir : Avance Injection TDi par un nul pour les nuls

NB : si le moteur tombe en panne peu de temps après une distribution, vérifier l'état du galet tendeur de la courroie de pompe à injection. Un serrage trop important de l'écrou (au delà du couple préconisé) provoque en effet le desserrage progressif du goujon !

Injecteur pilote (G80)

"Transmetteur de levée du pointeau". En cas de défaillance, le voyant de préchauffage clignote
Vérifier son état (VAGCOM), sa connectique, le remplacer si nécessaire
Cette panne est surtout fréquente sur TDI 88
Pas de tuto pour l'instant

Pompe à injection

Un grippage des mécanismes peut se produire à longue, suite à des dépôts d'impuretés, ou à cause de la "sécheresse" du gazole par rapport aux années 1990. L'emploi de Gazole premium ou d'additif sur un plein (ex: huile 2 temps), peut redonner une jeunesse à la pompe, ainsi qu'aux injecteurs

Contrôler l'état du faisceau de pompe : fils endommagés, coupés...
On peut contrôler le fonctionnement des électrovannes et des capteurs associés avec VAGCOM. Voir la liste ci-dessous. Selon le résultat du diagnostic VAGCOM, ouvrir et nettoyer la pompe. Opération délicate car le carter supérieur est positionné au dixième de mm !
Pas de tuto, mais on le trouve facilement pour les TDI VAG de même génération : Golf , Passat...

Electrovanne N109

Coupure de gazole. Elle se ferme si le contact est coupé ou l'antidémarrage actif. Sa défaillance peut limiter aléatoirement le débit maxi de gazole, comme avec un filtre encrassé
Noter qu'un faux contact sur le Neiman, ou un relais 109 défaillant (2 pannes courantes), coupe également la N109.
Voir aussi :
Contacteur Neiman, remplacement et outils
Coupure moteur sur TDI : réparation

Electrovanne N108

A commande proportionnelle, elle règle l'avance à l'injection, surtout à froid.
En cas de défaillance le moteur peut aussi avoir des difficultés de démarrage, claquer, fumer...

Electrovanne N146

"Tiroir de régulation" ou encore "actuateur": remplace l'accélérateur à câble d'autrefois par une électrovanne à commande proportionnelle. De la limaille peut gripper le mécanisme ou limiter son débattement

Position du tiroir de régulation (G149)

Contrôler avec VAGCOM l'état du capteur lors du test de la N146, il doit refléter son état

Température de gazole (G81)

La sonde est située à l'intérieur de la pompe, face à l'actuateur (N146).
Contrôler sa valeur avec VAGCOM. Une température anormalement élevée ou basse indique un défaut
NB : Certains ont constaté que la température est parfois exprimée en °F, même si le reste des données est en °C ! (Ex: 176°F => 80°C)

Vérifier la connectique. Remplacer le cas échéant.
Pas de tuto pour l'instant (panne rarissime)

Injecteurs

Ils s'encrassent, et peuvent fuir en cas de fort kilométrage (>400.000 km ?)
Voir : Injecteurs : remplacement

NB : les injecteurs sont "à double étage", avec 2 seuils de pression, déterminés par 2 ressorts placés en cascade. Lors de l'essai le débit doit être suffisant pour atteindre non-seulement le premier seuil, mais aussi le deuxième. Dans le cas d'une pompe de test manuelle, le premier seuil est atteint en pompant lentement, le second en pompant rapidement.
Les seuils de déclenchement (ex: 190 et 220 bar) peuvent varier d'un équipementier à l'autre : consulter la référence figurant sur l'injecteur.

Il reste surement encore d'autres causes potentielles, mais là on a déjà listé les défauts les plus courants.

david]]> Sat, 27 Dec 2025 16:35:18 +0100 <![CDATA[Révision du DH et pose d’un kit correcteur (BVA)]]> http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=revision-du-dh-et-pose-deun-kit-correcteur-bva http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=revision-du-dh-et-pose-deun-kit-correcteur-bva Avertissement
Ce document est un travail d’amateur et est susceptible de contenir des erreurs. Ne vous lancer dans ce travail que si vous êtes sûr de le mener à bien ! Toutefois cette opération ne présente rien d’insurmontable pour un bricoleur soigneux.

Noter que la pose du kit correcteur est optionnelle, bien que vivement recommandée.

La boîte présentée ici étant une 01P de 1998, elle peut présenter des différences avec votre propre BVA. Prendre le maximum de photos, et ne pas s'inquiéter si votre DH ne ressemble pas exactement au modèle (ex : une ou deux billes en moins).

Pourquoi réviser le DH ?

Le distributeur hydraulique (DH) appelé aussi corps de vannes , en anglais valve body (VB) est la seule partie du système hydraulique à être accessible sans dépose de la BVA. Il suffit de retirer le carter inférieur, lors d’une vidange par exemple, pour le voir par le dessous.

En cas de défaut, c’est donc la première piste à explorer. D’une part une bonne partie des défauts de BVA prennent leur source à cet endroit, d’autre part l’intervention est bien moins coûteuse en temps et donc en main d’œuvre.

Enfin, l’analyse du DH peut renseigner sur les dommages subis par le reste de la boîte en fonction des dépôts rencontrés à ce niveau : limaille, poussière de disques, traces de "vernis"… Une accumulation de ces indices montre une BVA à bout de souffle, à reconditionner en entier.

Il est de plus possible de tester le fonctionnement des pistons à l'air comprimé, ce qui aide encore à orienter le diagnostic.

un kit correcteur, est-ce utile ?

En parcourant les forums on constate que de nombreux utilisateurs déçus ont vu les mêmes défauts réapparaître quelque temps après un reconditionnement de leur BVA. En effet l'opérateur se contente le plus souvent de remettre la boîte à l'état d'origine... tares de conception incluses.

Or certaines faiblesses des régulateurs de pression hydrauliques sont pourtant connues des spécialistes. Autant ne pas attendre "la grosse panne" et remplacer les éléments sujets à défaillance, avant qu’ils n’entraînent de la casse dans les pistons, disques et embrayages.

Naturellement, si la boîte est déjà à bout de souffle, la pose "préventive" du kit ne fera pas de miracle. Mais après le reconditionnement de cette boîte, on aura ainsi l'assurance de ne pas avoir à recommencer l’opération quelques années plus tard ! De quoi enfin rouler serein en T4 BVA...

Est-ce coûteux ?

Kit

Le kit en lui-même n'est pas très onéreux, au vu du service rendu.

Aux USA il faut compter autour de 80$ pour se procurer un kit Transgo. Il faut bien sûr ajouter des frais d'acheminement, presque aussi élevés...

Son concurrent Sonnax s’affiche plutôt vers 140$. Il est plus complet mais demande un réalésage des orifices chez un rectifieur, ce qui ajoute aux frais.

Amha le choix de Sonnax se justifie dans les cas suivants :
- boîte de première génération (098) : Transgo ne propose pas de kit pour ces modèles…
- DH trop rayé ou ovalisé, où la pose d’un kit Transgo est devenue impossible.
- Vous ne comptez pas le faire vous même. Un professionnel préfèrera probablement installer un kit Sonnax : en comparaison, le Transgo fait un peu "cheap" (mais fait son job !).

Pièces

Un tamis d'ATF neuf, avec son joint.
Un joint de carter inférieur (si desséché)
Si la BVA n'a pas été vidangée depuis longtemps, il est conseillé de remplacer l'huile et de changer tous les joints toriques (capteurs, goulotte, nappe...) : ils craquèlent au fil des ans, et ont semble-t-il tendance à lâcher en présence d'huile neuve. Voir avec le magasinier VW quels sont les joints à commander, en fonction de l'année de votre T4.

Main d’œuvre

Tout dépend de l’expérience de l’intervenant. Avec un minimum de connaissances (le Wiki est là pour ça

) et l’outillage approprié (ex : pont), l’opération prend une bonne journée de travail.
Ajouter quelques heures encore dans le cas du kit Sonnax en raison des réalésages, souvent effectués en sous-traitance .

Le mieux est de convenir d’un forfait avec l’opérateur, pour éviter toute surprise !

Outillage

Douille 1/4" de 10 mm sur cliquet
Clé allen de 5 mm (inutile sur 098)
Jeu de clés Torx
Clé dynamométrique capable de serrer à 5 Nm (indispensable !)
Pince pour circlip extérieur
Outil VW 373 ou équivalent (voir plus loin)
De quoi travailler sous le cam : cric + chandelles, fosse, pont...
Récipient de vidange
Gants fins résistant aux hydrocarbures (risque de réaction allergique cutanée)
Produit de nettoyage/dégraissage (WD40, essence F...)
Chiffons - non-pelucheux !
Essuie tout en quantité
De quoi ranger les petites pièces (casiers)

Dépose du carter inférieur

Placer le véhicule à l’horizontale, légèrement surélevé ( pont, chandelles) ou au dessus d'une fosse.
Mettre le contact - sans démarrer
Actionner le frein
Tirer le sélecteur à fond vers l’arrière (position "1"). Indispensable pour déposer le DH !
Couper le contact
Débrancher la batterie

Puis on vidange :

Disposer un récipient sous la boîte (4 litres minimum)
Dévisser le bouchon (A) pour faire apparaître le tube de niveau (B)
Enfoncer le côté le plus long de la clé de 5 à fond dans le tube de niveau (B), et le dévisser à son tour
Laisser égoutter. On gagne du temps si la BVA est tiède, l’ATF est plus fluide
Déposer le carter de boîte. Le maintenir bien à plat, car il contient encore environ un litre d’huile !

On peut aussi déposer le carter sans vidanger (la 098 n'a d'ailleurs pas de bouchon de vidange/niveau), mais attention l'ATF risque de gicler un peu partout ! Prévoir un récipient large...

Le bac déposé. Noter le dépôt visqueux au fond (suite au mélange accidentel d'ATF incompatibles !), la présence de l'aimant et du tube de niveau de la 01P.

Même tube déposé, on comprend qu'une vidange complète est impossible sans dépose du carter !

Nettoyer la limaille collée sur l'aimant, en fond de carter. Une grosse quantité signale soit un intervalle de vidange trop long (voire pas de vidange du tout !), soit une BVA très malade, à reconditionner rapidement.

Plus de détails sur cette page : Boîte automatique : vidange

Dépose du DH

Remarques

La forme du DH varie selon les millésimes. Celui-ci est inscrit sur le couvercle. Il doit logiquement correspondre à l'année inscrite sur la boîte, ainsi que sur le calculateur.

L'année en question (sauf changement précédent de BVA !), doit être proche de celle de mise en service du véhicule.
Ex: ce DH porte les repères 01M - 1997, mais équipe sans souci une 01P de décembre 1998, sur un T4 modèle 1999. Simple, non ?

Un panachage DH/BVA plus "exotique" est parfois possible, mais peut aussi conduire à des dysfonctionnements. Prudence en particulier si vous procédez à un échange avec un DH reconditionné sur le net ! Le plus simple est de noter la référence VAG du bloc en place.

Tamis

Sur 01P il suffit de tirer dessus. Sur 098 il faut retirer les 2 vis qui le retiennent.

Vérifier que le joint n'est pas resté collé au bloc.

En haut un tamis VW usagé, en bas son remplaçant, avec joint fourni (contrairement à VW où il faut le commander séparément !).

Il peut être instructif de casser le tamis et regarder le contenu. Comme pour l'aimant avec la limaille, la couleur et la quantité de poussière peut donner des indices sur le respect - ou non - des intervalles de vidanges, ou encore révéler des dégâts anormaux sur les disques de friction.

Raccords électriques

Les électrovannes sont reliées à une nappe, elle même branchée sur un connecteur 13 points situé près de l’orifice de remplissage.
Cette nappe est très fragile, et coûteuse à remplacer.

Le kit Transgo contient un outil de déclipsage pour les connecteurs d’électrovannes. Faire doucement levier avec l’outil en remuant le connecteur.

Pour ceux qui n'ont pas le kit et voudraient réaliser eux-mêmes cet outil (VW 373), l'intérieur de la fourche fait 13,5mm (largeur d'un connecteur). Un fer plat, un coup de meuleuse, et hop !

Il est plus facile (mais pas indispensable) de déposer le connecteur rond pour enlever complètement la nappe (clé de 10). On en profitera pour changer le joint torique associé.

Crochet de sélecteur

Soulever le crochet de sélection de son logement dans le piston sélecteur, et le mettre de coté.
Rappel : dans l'habitacle, le sélecteur doit être sur "1" !

Il peut s'avérer nécessaire de dévisser la petite vis (au premier plan), qui retient la lame ressort où s'ancre le crochet. Bien noter la position de chaque pièce pour le remontage (photos).

Distributeur

Il ne reste plus qu’à dévisser les 13 (!) vis de fixation (Torx 30).

Vous avez à présent en mains le coeur de votre BVA. Prêt pour une chirurgie cardiaque ?

Contrôle des pistons

DH déposé, on a accès aux trous de départ d'huile vers les freins et embrayages. Il est donc possible de les tester "à la soufflette", pour détecter une fuite ou un blocage éventuels au niveau de l'un des pistons.

Noter toutefois que l'air a plus de facilités à circuler que l'huile, et a donc tendance à fuir. Des fuites d'air n'indiquent donc pas forcément une panne.

En revanche, si aucun bruit de claquement ne se produit en injectant l'air, le piston est probablement mal en point. L'intervention sur le DH ne suffira probablement pas : un démontage complet de la BVA s'impose !

Voir Boîte automatique : révision

Révision du corps de vannes

Remarque

La notice Transgo indique les orifices les plus sensibles à l'usure, et préconise de les nettoyer en à tour de rôle : ouverture, dépose, nettoyage, repose, fermeture... au suivant ! Si votre DH n'est pas trop sale cette opération peut convenir.

Pour ma part j’ai préféré tout retirer en même temps, afin de nettoyer le bloc en profondeur.

Au premier démontage j’ai joué la sécurité en collant l’éclaté du bloc sur 2 casiers à tiroirs, et en assignant à chaque tiroir le contenu d’une des chambres. Dans chaque tiroir, une étiquette rappelle le numéro des différentes pièces dans le schéma. Les risques de confusion au remontage sont ainsi très limités. Et en cas de doute, on peut consulter les photos prises à chaque étape.

Le schéma en question, récupéré sur le net.

NB
Suivant le millésime la forme, le nombre et l'ordre des pièces peuvent être différents du schéma proposé. Le tout est de respecter l'ordre de montage initial de votre DH.

La notice Transgo précise qu’il existe 3 variantes de montage (01M/01N/01P) de l’un des régulateurs de pression. Pour la 01P, c’est la troisième. Noter l’inversion de la position du ressort par rapport à la 01M !

Au deuxième démontage, on s'enhardit et on se lance dans un bel éclaté (présenté ici avec les éléments neufs du kit) et ça donne un truc comme ça :

Du plus bel effet sur la table du Calif ! Merci à Mika pour ce super coup de main

NB
Les risques d'inversion au remontage sont en fait très limités : alésages de longueurs et de profondeur toutes différentes, pistons de formes variées, trous concentriques de plus en plus petits...
Bref, il faut y mettre de la mauvaise volonté pour placer un piston à l'envers ou dans la mauvaise chambre : si ça coince, ce n'est pas le bon !

Il faut être plus attentif avec les ressorts, qui se ressemblent mais sont de raideurs différentes. On les reconnaît à leur couleur. Ils s'engrènent tantôt à l'intérieur, tantôt autour des pistons, suivant la forme de ces pistons. Dans tous les cas il existe un guidage du ressort : il n'appuie jamais sur une surface plane !

Couvercle inférieur

Dévisser les 2 petites vis de maintien du couvercle (torx 15).

Retourner le couvercle en même temps que son joint, pour ne pas perdre la bille !

Soulever le couvercle avec précaution, et mettre de côté la bille de 6 mm et son ressort. Attention, le ressort est très fin : pour ma part je ne l'ai jamais retrouvé ! Heureusement le kit en contient 2 neufs !

Couvercle supérieur

Retourner le corps de vannes pour faire apparaître le dessus.
Dévisser les 2 vis de maintien du joint-couvercle.
Retirer le joint.

On trouve des traces noires un peu partout, signes de surchauffe !
Déposer les billes. Attention à bien noter leur taille (6 ou 7 mm) et leur position.

Toutes ces billes servent de clapets, permettant d'obtenir par exemple une évacuation progressive de l'huile malgré une arrivée rapide.
Sur la 01M/01P, le nombre de billes varie de 3 à 4 en fonction de l’année de fabrication. La bille supplémentaire (*) apparaît courant 1997.
Un aimant est utile pour récupérer les billes en fond de puits. Noter que l'une des billes de 7 mm (en haut à gauche) est coiffée d'un capuchon en forme de cuvette.
.
Certains orifices ont la même forme en cuvette que les logements de billes, mais en sont dépourvus. Ceux contenant les billes sont systématiquement percés (clapets anti-retour).

Dépose des électrovannes

Les bobines intègrent un électroaimant actionnant un clapet à bille, lequel distribue (ou évacue) l'huile vers le piston qui se trouve derrière.

Retirer les vis de bridage (torx 20)...

...et les brides retenant les 2 rampes de bobines.

On peut alors retirer les bobines, une à une...

... et on secoue le bloc pour retirer se qui se cache derrière chacune. Bloquer le reste des vannes avec la main, pour ne pas que des choses tombent avant l'heure !

Bien noter la position de chaque bobine, sachant qu'elles sont de deux types :

5 "tout ou rien", alimentées en 12V continu. Résistance nominale comprise entre 55 et 65 ohms à 20°C.
2 "proportionnelles" (PWM), alimentées par impulsions de largeur variable. Résistance nominale comprise entre 4,5 et 5,1 ohms

Il est naturellement impossible de permuter les deux types.

Si une des bobines est hors tolérance, VAGCOM doit logiquement le signaler, en indiquant son repère (N89 à N94). La remplacer sans attendre.

Dépose des régulateurs

Chaque orifice du DH est obturé par un bouchon, et contient un assemblage de pistons et de ressorts.
Ces dispositifs sont calibrés pour obtenir une pression régulée en sortie de cette chambre, qui servira à piloter les différents freins et embrayages.
Le piston de sélecteur et les électrovannes permettent de remplir d'huile les chambres, ou au contraire de les vidanger.

Certains des régulateurs connus comme étant "à problème", vont être remplacés par des modèles fiabilisés de chez Transgo.

La plupart des bouchons sont du type quart de tour : (1) Appuyer (2) tourner, (3) relâcher.

Si le ressort vient en premier, il faut secouer le DH pour faire aussi sortir le piston. Et vice-versa.

L'un des bouchons est une vis creuse : il faudra la serrer modérément au remontage.

Pousser la goupille avec un chasse-goupille (ou un tournevis fin) tout en obturant l'orifice avec le doigt, sinon tout va gicler !

Et voilà !

Il ne reste plus que le régulateur de pression principal, dont l'intérieur va être remplacé par celui du kit.
Le bouchon est reconnaissable à son système de cliquet et son trou en "étoile".

Le cliquet est jetable, et casse au démontage.

Surfaçage

Sur mon DH, les plans de joints portent des traînées noires... témoins de nombreuses micro- fuites, qui expliquent en partie le "flou" croissant dans le passage des vitesses.

Après nettoyage, on voit que l’excès de pression et de température a carrément creusé des sillons dans l’aluminium.

On profite ce ce que tous les orifices ont été vidés pour effectuer un léger surfaçage du bloc, du couvercle et des joints. Un peu de pâte à roder fine déposé sur une vitre épaisse donne des résultats acceptables.

Après moultes circonvolutions et un bon nettoyage c'est déjà plus présentable !

Les joints métalliques comportent des ergots de positionnement. On ne peut donc y rectifier proprement qu'un côté. L’idéal serait bien sûr de les remplacer, mais il faut trouver le bon modèle dans le catalogue !

Si vous avez pris la précaution d'installer un radiateur de façade, inutile de polir la surface comme un miroir. En effet, les fuites ne se produisent qu’à haute température, ce qui ne devrait plus arriver. L’huile restant à température optimale sera trop visqueuse pour pouvoir se glisser dans les fines rayures restantes…

Nettoyage

L’idéal est de tout traiter aux ultra-sons. Pour ma part je me suis contenté d’un rinçage des pièces et du bloc à l’essence F, en secouant et en retournant le DH dans tous les sens pour déloger les impuretés. (photo ci-dessus).
Pour le nettoyage des orifices, un petit écouvillon serait bien utile !

Résister à la tentation d’utiliser le coton-tige : des fibres pourraient se coincer où il ne faut pas ! De même, éviter les chiffons qui peluchent. Préférer la microfibre par exemple.

Bien sécher le tout avant remontage.

Montage du kit transgo

Les pièces sont présentées dans des sachets séparés. Pour éviter toute erreur, les ouvrir, à tour de rôle, au moment du montage concerné.

Régulation principale

C'est là que la pression, en sortie de pompe, est la plus élevée. Les surpressions et surchauffes ovalisent l'orifice et détériorent le piston.

On remplace le piston de régulation de pression d’origine et son ressort. Seul le bouchon sera réutilisé.

Perçage
Mettre le bloc hydraulique, dessus visible, comme sur la notice.
Percer délicatement le trou d’échappement situé au-dessus de l’orifice concerné avec le foret fourni (0,093" / 2,36 mm). Inutile de dire qu’il ne faut pas percer de part en part !

NB
Certains blocs hydrauliques ont déjà un trou de taille identique, voire supérieure. On ne pourra donc pas percer dans le vide !

Faire attention à bien retirer les copeaux, au besoin à la soufflette. Vérifier en pleine lumière… Il va de soi que le nettoyage des chambres et des pièces soit être soigné avant remontage.

Piston
Le nouveau piston est équipé d’un joint qui compense (ou pas !) l'ovalisation. Les photos étant égarées, ,voici un autre extrait de la notice...

Avec les doigts, saisir le joint et le faire coulisser le long du piston jusqu’à son logement (gorge). Ne pas ouvrir ou étirer le joint !
En maintenant l’un des bords effilés, enrouler ce joint en le serrant autour du piston. Correctement monté, il doit tout au plus affleurer le piston afin de ne pas être détérioré au montage.
Mettre le corps de vanne bien à la verticale et enfiler le piston dans son logement. Ne jamais appuyer dessus : il doit tomber de lui-même jusqu’au fond.
Sinon, retirer le piston, réajuster le joint et recommencer.

La notice Transgo ne mentionne pas de lubrification. Il est même probable que l’huile dilate le joint. Donc prudence à ce niveau ! En revanche les ajustements sont si fins qu’à sec, "ça coince" : ne jamais forcer, au risque de rayer la chambre ! Lubrifier très légèrement le piston au WD40 devrait faciliter la manœuvre.

Attention, piège ! Il existe un espace dans lequel le joint peut se dilater s’il ne tombe pas au fond d’un coup... ce qui m’est bien sûr arrivé ! On ne peut alors ni rentrer ni ressortir le piston sous peine d’endommager le joint. Grand moment de solitude !

En enfonçant légèrement le joint tout autour avec un tournevis d’horloger -utilisé à plat - miracle ! Le piston est enfin descendu d’un coup, comme dans le manuel !

Là encore, pas de photos, mais si vous êtes controntés à ce souci... vous comprendrez !

Dommage que ce kit ne contienne pas un joint déjà monté et maintenu par une bague, ce serait un stress de moins pour l’opérateur ! On ne fait pas ça tous les jours…

Ressort
Il ne reste plus qu’à enfiler le nouveau ressort (blanc) et à refermer avec le bouchon "quart de tour" d’origine.

J'ai effectué un test de compression des 2 ressorts (l'ancien et son remplaçant) mis bout à bout. Leur longueur au repos est identique, mais le nouveau est plus raide !

Régulateur de pontage

Le verrou de convertisseur, qui assure son pontage (lock up), manque de pep's dans la configuration d'origine. Le kit modifie le comportement de la vanne, afin d'appliquer une surpression au verrou, et donc éliminer ce patinage parasite. Un pontage plus franc réduit également l'usure du convertisseur.

Cette fonction du kit est névralgique pour le TDI, sujet aux décrochages à bas régimes, typiquement lorsque le régulateur est activé sur un faux plat sous les 1600 tr/min.

Le piston d’origine est conservé, tandis que le ressort est remplacé par un modèle plus ferme. Le bouchon cassé est remplacé par une vis creuse en aluminium, maintenue par une goupille et un circlip extérieur.

Pas d'erreur possible : on reconnaît l’orifice concerné à sa forme caractéristique en étoile.

insérer le piston d'origine
insérer le nouveau ressort (rouge)
visser le bouchon en aluminium avec l’outil fourni ou un tournevis plat
l'outil sert également de jauge de profondeur. Le serrage est terminé lorsque la jauge touche le piston tout en affleurant le bouchon (0,915" soit 23,24 mm)
Les côtés de la jauge étant arrondis, il y a un doute sur la profondeur : mieux vaut contrôler au pied à coulisse, deux précautions vlent mieux qu'une !
placer la goupille de retenue dans la fente du bouchon. Au besoin, serrer légèrement le bouchon de manière à ce qu’elle puisse trouver un logement dans les encoches du bloc
encliqueter le circlip sur le bouchon pour verrouiller le tout. Là encore, ne pas forcer ! Donner juste ce qu’il faut d’ouverture pour engager le clip, afin qu’il reste bien serré sur le bouchon
Afin que la goupille soit bien retenue, éloigner au maximum les extrémités du clip de celles de la goupille. Les "oreilles" du circlip prenant place dans les encoches, il ne pourra plus tourner.

NB
Si l'essai routier ne donne pas entière satisfaction, il est possible d'ajuster le réglage (3 crans maximum)

visser pour obtenir un embrayage plus franc
dévisser pour obtenir un fonctionnement plus doux, sans à-coup

Vanne du verrou de convertisseur

Encore lui ? Eh oui, il est l'objet de toutes les attentions...

L'électrovanne commande un petit piston, qui appuie à son tour sur le piston du régulateur. On remplace cette fois le petit piston et la bague qui l'entoure. Il est temps d'ouvrir le deuxième sachet !

Remettre en place ressort et piston (noir) d'origine, puis le kit constitué par la bague et le piston de remplacement. On peut tâtonner un peu... mais il n'y a qu'un seul sens cohérent !

On bouche le tout en insérant l'électrovanne (l'une des 2 à commande proportionnelle). Attention à bien positionner le connecteur vers le bas, sinon le branchement posera problème !

Nettoyage partiel

Si vous avez suivi ce tuto pas à pas, le DH a déjà eu droit à un nettoyage complet. Mais pour les plus fainéants, ou ceux qui craignent de perdre des pièces en démontant l'intégralité du DH, le kit indique les orifices qu'il faut tout de même nettoyer, impérativement, sous peine de sérieuses déconvenues !

Pour chacun des orifices indiqués, démonter et nettoyer les pièces et les chambres, puis remonter les pièces dans le bon ordre.

Il est plus facile de procéder chambre par chambre, pour éviter les inversions…

Noter que l'un des bouchons K1 (à gauche) varie selon l'année. Quart de tour jusqu'en 1997, goupille ensuite.

Vanne EPC

La notice insiste sur un contrôle minutieux de la vanne EPC (Electronic Pressure Control). C'est la deuxième bobine à commande proportionnelle.

En cas de défaillance de cette électrovanne, la pression reste alors en permanence au maximum. Ce qui, outre un inconfort au passage des vitesses, peut avoir de lourdes conséquences sur la longévité de la BVA !

Remontage du corps de vannes

Pour cette partie, se référer aux photos du démontage !

Partie supérieure

C’est le côté opposé aux connecteurs des électrovannes.
Remettre les clapets à billes en place, en commençant par les billes de plus gros diamètre. Se référer aux photos prises lors du démontage.

Dans mon cas (à partir de 1998), il y a 4 billes dans la partie supérieure : 2 de 7 mm, 2 de 6 mm.

Ne pas oublier que l'une l'une des billes est coiffée d'un capuchon (cf. photo).

Au remontage du couvercle-joint, utiliser les 2 vis les plus courtes. Noter que le joint contient des ergots, orientés vers l’extérieur (côté boîte). Je ne vois pas leur utilité, vu qu’ils ne correspondent pas à des trous de centrage, mais tombent au milieu de "galeries" ?

Introduire les 13 vis de fixation dans les trous correspondants, et s’assurer qu’elles coulissent toutes librement. Sinon, desserrer les 2 petites vis, réajuster le joint, resserrer les 2 vis.

Partie inférieure

C’est le côté visible lors de la vidange, avec l'ouverture où vient se loger le tamis.

Le kit comprend 2 minuscules ressorts de remplacement. L'ancien était tassé d’un bon tiers ! La pièce en doublon peut s’avérer utile : ces petites bêtes ont tendance à s’envoler facilement et se perdre on ne sait où !

remettre un ressort neuf dans le logement prévu à cet usage, dans le carter.
poser par-dessus la bille de 6 mm
avec précaution, reposer le joint sur le carter, le logement de la bille bien en face de celle-ci
maintenir fermement carter et joint avec les doigts, retourner l’ensemble et le poser sur le bloc vannes
serrer partiellement les 2 vis de retenue du joint
introduire les 13 vis de fixation dans les trous correspondants, et s’assurer qu’elles coulissent toutes librement, jusqu'au bout.
serrer (modérément) les 2 petites vis

Repose du DH

Positionnement

Présenter le DH et visser les 13 vis (torx 30) à la main. Il ne doit y avoir aucun point dur.

Compléter par un serrage modéré (ex: tournevis), et terminer par un serrage au couple prescrit (5 Nm).

NB
En dépassant les 5 Nm, il y a risque de déformer l'alu et bloquer un régulateur ! Donc, on ne bricole pas : la clé dynamo n'est pas en option.

Piston de sélecteur

Introduire le piston de sélecteur dans son logement, méplat vers le haut. Attention à ne pas trop l'enfoncer !

Bien encliqueter le crochet du sélecteur de vitesses.

Tamis

Placer le joint neuf sur le nouveau filtre, et l'introduire dans son logement.

Sur la 01P il peut tourner à volonté, mais si on veut fermer le carter il en reste qu'une position possible.

Sur la 098 la forme du trou impose une seule position, ce que confirment les 2 vis.

Aucun risque de décrochage du tamis après fermeture du carter : il a des bossages qui reposent sur le fond.

Carter

Placer le joint (éventuellement neuf) sur le carter et vérifier la présence des 5 tubes entretoises dans le joint.
Serrer modérément les 5 vis avec la clé de 10 (8 Nm). Sur ma BVA dans le passé ,le serrage a été abusif : les filets ont été abîmés, une des vis tenait mal, et la BVA suintait !

Provisoirement j'ai remis des vis plus longues. À la prochaine vidange, le bloc aura droit à la pose de filets rapportés (helicoil).

Annexe

Documentation

La plus complète est celle éditée par ATSG, en Anglais.
Les liens de téléchargements étant souvent (cor)rompus, le plus sûr est de faire une recherche avec le titre de la brochure :
Volkswagen “01” Technical Service Information – ATSG (Automatic Transmission Service Group)

Liens utiles

http://kansascitytdi.com/01m-valve-body-removal-and-reinstalation/

Mots clé en anglais

Si vous avez besoin d’informations ou de pièces, il vous faudra écumer les sites anglophones à la recherche des mots utiles.
Sur les forums, les habitués emploient souvent l’abréviation correspondante (entre parenthèses).

Tranny : diminutif pour transmission, très courant dans les forums
Torque converter (TC) : convertisseur de couple
Converter Lock-up/clutch (LU ou TCC) : pontage du convertisseur
Valve body (VB) : corps de vannes, bloc hydraulique
Valve : vanne, soupape
Electrovalve (EV) : électrovanne
Harness : faisceau, nappe]]> Wed, 24 Dec 2025 21:44:55 +0100 <![CDATA[Distribution: remplacement sur 5 cylindres diesel]]> http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=distribution-remplacement-sur-5-cylindres-diesel http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=distribution-remplacement-sur-5-cylindres-diesel Avertissement

Les 5 cylindres VW et en particulier le 2.5TDI sont réputés "increvables".

Mais... ce forum est hélas riche en récits de pannes d'injection - voire pire, de casses de distribution - dues à un non-respect des préconisations VW : pièces ou vis de réemploi, absence de la rondelle diamantée, non-respect des couples de serrage (Ex : à la choqueuse

) , voire pour les plus joueurs... alignement des repères au blanco

Privilégier un kit de distribution de marque reconnue, incluant toutes les vis, goujons et rondelles préconisés par le constructeur.

Il est vivement conseillé de remplacer simultanément la courroie d'accessoires, ainsi, au moindre doute, que ses galets et/ou tendeur.
En effet, un brin de courroie d'accessoires endommagée peut s'infiltrer dans la distribution... et provoquer une rupture de la courroie !

ATTENTION : le changement de la courroie de distribution et des éventuels accessoires ne peut se faire qui si l'on a un minimum de connaissances en mécanique ! Voire même un bon niveau pour cette opération sensible !

Nous ne pourrons pas être tenus responsables d'éventuels problèmes liés à ce changement !

Périodicité de changement

2.4 D 77cv : tous les 5 ans ou tous les 120 000 kilomètres

2.5 TDI 88cv : tous les 5 ans ou tous les 120 000 kilomètres

2.5 TDI 102cv : tous les 5 ans ou tous les 120 000 kilomètres

2.5 TDI 151cv : tous les 5 ans ou tous les 90 000 kilomètres

Un remplacement prématuré s'impose en cas de fuite au niveau d'un joint spi : l'huile peut en effet dissoudre les caoutchouc de la poulie damper et de la courroie d'accessoires ! Bien traquer les fuites à chaque révision et remplacer les joints au moindre doute...
Noter au passage que le joint spi de vilebrequin doit impérativement être enfoncé à fond de gorge, sous peine de fuite !

Outillage

Un T4 diesel 5 cylindres à partir de 02/95
(Auparavant, sur l'AAB, la tension de la courroie se fait par la pompe à eau, et la pompe d'injection n'a pas de blocage !)
Quatre heures de temps
Clé dynamométrique
Outil de blocage de la poulie de vilebrequin - n°3248/A.
Clé pour galet tendeur - n°3355.
Outil de blocage de pignon - n°3036.
Règle de calage d'arbre à cames - n°2065A.
Adaptateur pour le comparateur - n°3313 (Pour le 2.4D - le TDI se cale avec VAGCOM).

Il existe des mallettes d'outils complètes dédiées à la distribution du T4.

Précautions

Débrancher la masse de la batterie.

NE PAS tourner le vilebrequin ou l'arbre à cames lorsque la courroie de distribution a été déposée.

Déposer les bougies de préchauffage facilite la rotation du moteur, mais ce n'est pas obligatoire, la 5e étant difficile à démonter. Faire tourner le moteur dans le sens normal de rotation (sauf indication contraire).

NE PAS faire tourner le moteur par l'arbre à cames ou autres pignons d'entrainement, mais uniquement par la vis de vilebrequin.

Respecter tous les couples de serrage.

Contrôler le calage de la pompe d'injection après la repose de la courroie de distribution.

Démontage

Déposer : la roue avant droite (mettre le T4 sur chandelles !), la courroie d'accessoires, la patte de l'échangeur air/air, selon le cas.

1. Nez court : déposer la calandre du radiateur, enlever les vis de la traverse de fermeture du capot et faire basculer la traverse et le radiateur vers l'avant (mode service).
Pour faire la même chose sur le nez long voir ici.

2. Déposer le carter supérieur de distribution [1], le carter d'arbre à cames et le carter de la courroie de la pompe d'injection.

3. Maintenir la poulie de vilebrequin. Utiliser l'outil n°3248/A. Desserrer - sans dévisser entièrement ! - la vis centrale [3].
Attention, la vis est serrée très fort ; maintenir fermement l'outil de blocage avec un contre-appui.
Le desserrage comme le resserrage sont nettement facilités avec une douille de 3/4" (type "poids lourds").

4. Tourner le vilebrequin jusqu'au point mort haut (PMH) sur le cylindre n°1. S'assurer que les repères de calage du volant moteur sont alignés [4]. S'assurer ensuite que les repères de calage de la pompe d'injection sont alignés [5]

Remarques

Si la pompe n'est plus synchronisée (ex: courroie cassée), utiliser directement la règle de calage n°2065A, cf point n°8 ci-dessous.
Sur ce 5 cylindres, le premier se trouve du côté de la poulie damper, en non pas du volant moteur !
Le volant comporte deux repères : OT (Oberen Totpunkt, PMH) et Z (Zündung, allumage) pour l'avance à l'injection. Utiliser le OT bien sûr.
Suivant les modèles, le repère est placé entre les lettres O et T (soit OIT), ou ces 2 lettres sont entrelacées (Ex: BVA), le repère correspondant alors à la barre verticale du T.
Le regard du volant moteur attire comme par magie écrous, embouts et autres petits éléments. Cacher ce trou dès qu'il n'est plus utile, si possible avec le cache d'origine. En cas d'objet perdu il faudra désaccoupler la boîte pour les récupérer (vécu !).

5. Si le repère de pompe est diamétralement opposé, tourner à nouveau le vilebrequin d'un tour dans le sens horaire (AAC et PI tournent deux fois moins vite que le vilebrequin).
6. Maintenir le pignon arrière de l'arbre à cames (coté injection) afin d'éviter de forcer la courroie côté vilebrequin. Utiliser l'outil n°3036. Déposer la vis [6].

7. Déposer le galet tendeur de courroie de la pompe d'injection [7], le pignon arrière d'arbre à cames et la courroie de pompe d'injection.

8. Monter la règle de calage n°2065A à l'arrière de l'arbre à cames [8]. Centrer l'arbre à cames à l'aide de cales fines d'épaisseur identiques, de chaque coté de la règle.
NB : attention le jeu de cales fourni avec la règle (ou tout autre objet) peut facilement tomber dans le trou de retour d'huile tout proche ! Attacher les cales avec une ficelle et boucher le trou avec un chiffon.

9. Déposer la vis centrale (clé de 27) de la poulie de vilebrequin [3], les 4 vis CHC de la poulie de vilebrequin [9], la poulie de vilebrequin [10] et le carter inférieur de distribution [2]. Attention ! Les moteurs TDI possèdent une rondelle d'épaisseur 0,2 mm à faces diamantées. Elle s'intercale entre la poulie damper et le vilebrequin pour éviter le desserrage. Il est conseillé d'en monter une dans tous les cas.

10. Desserrer la vis du galet tendeur [11]. Tourner le galet tendeur pour l'éloigner de la courroie. Utiliser l'outil [12]. Légèrement serrer la vis.

11. Enlever la courroie de distribution.

12. Retirer le galet tendeur, le galet enrouleur et la pompe à eau.
NB : l'ergot de blocage du galet tendeur, a tendance à se dessertir du carter. Il s'ensuit une saute de courroie, provoquant des casses moteur !

Si cet ergot a pris du jeu, ou est tordu, ne pas prendre de risque : remplacer le carter. On le trouve uniquement chez VW, sur commande, pour environ 40€. Réf: 074 109 121 C (Merci à Bouzouk44).u

13.Contrôle du pignon de vilebrequin
Il comporte un bossage intérieur qui se loge dans une fente du vilebrequin. Cette "clavette" peut s'user et prendre du jeu, conduisant au décalage de la distribution, voire à la destruction du moteur !

Retirer le pignon et vérifier que le bossage n'est pas endommagé. Le remplacer si nécessaire.
Le joint spi de vilebrequin est à présent dégagé : vérifier l'absence de fuite d'huile à de niveau. Au moindre doute, le remplacer.

Remontage

Côté vilebrequin

S'assurer que le vilebrequin est bien au PMH sur le cylindre n°1 [4].

1. Desserrer la vis du pignon d'arbre à cames d'un demi-tour (coté distri) [13]. Frapper doucement avec un chasse goupille sur l'arrière du pignon pour le désolidariser de son cône (par le trou du carter, sur l'avant).

N.B. Le pignon doit pouvoir tourner librement sur le cône de l'AAC sans toutefois pouvoir s'incliner.
Nota : Si vous avez une fuite d'huile - ou tout simplement par précaution ! - c'est le moment de changer les bagues d'étanchéité de l'AAC et du vilebrequin !!!

2. Placer la courroie de distribution en partant du pignon de vilebrequin et en allant dans le sens inverse horaire en s'assurant que la courroie est tendue entre les pignons.

3. Desserrer la vis du galet tendeur [11].

4. Lentement tourner le galet tendeur dans le sens horaire jusqu'à ce que les bords droits des curseurs [14]et [23] soient alignés. Utiliser l'outil n°3355 [12].

5. Si on tourne trop le galet tendeur : tourner à fond dans le sens inverse horaire et recommencer les opérations tension. N.B. : pour ne pas endommager le galet tendeur, s'assurer que le bord droit du curseur [23] ne dépasse pas le bord droit du curseur [14]pendant le réglage.

6. Serrer la vis du galet tendeur à 20 Nm [11].

7. S'assurer que les repères de calage sont toujours alignés [4].

8. Maintenir le pignon avant d'arbre à cames. Utiliser l'outil n°3036. Serrer la vis au couple prescrit [13]. N.B. : Contrôler le marquage sur la tête de la vis du pignon d'arbre à cames pour connaitre le couple correct : 8.8 => 85 Nm. ; 10.9 => 100 Nm.

9. Retirer la règle de calage d'arbre à cames [8].

10. Reposer : le carter inférieur de distribution [2] et la poulie damper de vilebrequin [10].

Nota : remplacer chaque fois la vis centrale dans la poulie de vilebrequin [3]18350, ainsi que la fine rondelle diamantée placée entre poulie et pignon de vilebrequin. Vérifier que votre kit inclus ces éléments.

11. Légèrement lubrifier le filetage et les faces de contact de la vis centrale neuve.

12. Maintenir la poulie de vilebrequin. Utiliser l'outil n°3248/A. Serrer la vis à à 160 Nm, puis effectuer un serrage angulaire de 180°. [3].

N.B.

- ne pas tenir compte de la RTA, qui indique par erreur 460 Nm : cette valeur est réservée aux 2.4D avant 02/1995 (vis de serrage plus courte) !

- L'effort lors du serrage angulaire peut vous sembler diminuer : c'est normal ! Il signifie que l'acier de la vis a atteint sa zone de déformation élastique, garantissant le serrage dans la durée.

- Ne pas employer de freinfilet sous peine de rendre très difficile le démontage ! La rondelle diamantée et le serrage angulaire suffisent pour garantir le bon serrage.

13. Serrer les vis CHC M8 de la poulie de vilebrequin à 20 Nm + 90° (4 vis) [9].

Côté pompe à injection

N.B. L'emploi du comparateur est facultatif pour les TDI, le réglage se fait dynamiquement avec VagCom. Sauf si vous avez complètement perdu les repères !

Le respect du couple de serrage des écrous des 2 galets est impératif : un serrage trop puissant décolle les filets du goujon de la culasse. Conséquence : l'écrou du galet se desserre tout seul au fil des vibrations... et quelques temps plus tard le T4 s'arrête net !

14. (2.4D) A l'aide de l'adaptateur n°3313, installer le comparateur à l'arrière de la pompe d'injection, après avoir enlevé le bouchon [15].

15. Donner de l'avance à la poulie de pompe d'injection : vu du corps de pompe, le repère de poulie (PMB du piston d'injection) doit se trouver 5 mm (TDI) ou 10 mm (2.4D) vers la gauche du repère fixe [5].

Pour le TDI : en pratique, le début d'injection correspond à un "point dur" en tournant la pompe. Avancer encore la poulie de 2 mm et ce préréglage d'avance devrait être correct.

16. Desserrer la vis de blocage de la pompe d'injection [16] afin de déposer la plaque [17].

17. (2.4D) Mettre le comparateur à zéro.

18. (2.4D)Lentement tourner le pignon de la pompe d'injection dans le sens horaire (contre le sens normal de rotation) avec l'outil n°3036.

19. (2.4D) La valeur indiquée par le comparateur doit diminuer jusqu'à un point minimum, puis augmenter à nouveau. Tourner la poulie dans le sens inverse horaire pour ramener l'affichage à ce minimum : c'est le point mort bas (PMB) de la pompe. Remettre le comparateur à zéro. Vérifier que les repères [5] sont à peu près alignés .

N.B. Si l'aiguille du comparateur reste immobile lors de la manœuvre, c'est que la longueur de tige de ce comparateur est insuffisante ! (rare)

20. (2.4D) Tourner le pignon de pompe d'injection dans le sens inverse horaire (sens normal de rotation) jusqu'à ce que le comparateur indique 1 mm (AAB) ou 0,9mm (AJA).

21. Serrer la vis de blocage de la pompe d'injection à 30 Nm [16].

22. S'assurer que les repères PMH sont alignés (2.4D) ou décalés de 5mm (TDI) [4].

23. Monter la courroie de pompe d'injection avec le pignon arrière d'arbre à cames.

24. Légèrement serrer la vis du pignon [6]. S'assurer qu'on peut à peine tourner le pignon manuellement.

25. S'assurer que le curseur du galet fixe est aligné avec le contour du flasque de la culasse [18].

26. Sinon, desserrer l'écrou du galet fixe [19]. Tourner le galet fixe jusqu'à ce que le curseur soit aligné. Utiliser une clé Allen (mâle 6 pans). Serrer l'écrou à 20 Nm [19].

27. Mettre en place le galet tendeur [7]. S'assurer que le taquet du galet tendeur est bien engagé dans l'évidement et serrer la vis à la main [21].

28. Tourner le galet tendeur dans le sens inverse horaire jusqu'à ce que les curseurs soient alignés [22]. Serrer à 15 Nm [21].

N.B. : pour ne pas endommager le galet tendeur, s'assurer que le curseur avant ne dépasse pas le curseur arrière pendant le réglage !

29. Maintenir le pignon arrière de l'arbre à cames. Utiliser l'outil n°3036. Serrer la vis à 160 Nm [6].

30. Desserrer la vis de blocage de la pompe d'injection [16]. Reposer la plaque [17]. Resserrer la vis à 12 Nm [16].

31. Tourner le vilebrequin de deux tours dans le sens horaire jusqu'au PMH sur le cylindre n°1.

32. S'assurer que les bords droits des curseurs du galet tendeur de la courroie de distribution [14]et [23] sont alignés. Sinon, recommencer toutes les opérations de tension.

33. Vérifier que les curseurs du galet tendeur de la courroie de pompe d'injection sont alignés [22]. Sinon : recommencer les opérations de tension de la courroie d'injection.

34. Remettre en place le restant des pièces dans l'ordre inverse de la dépose.

Contrôler impérativement l'avance à l'injection avec VagCom pour les TDI (plus besoin de comparateur !)

Après avoir parcouru 100km vérifier que les curseur de galet tendeurs sont correctement aligné sinon reprendre le réglage de ce dernier.

Bonne route.

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]]> Fri, 17 Oct 2025 14:16:54 +0200 <![CDATA[Réparation mécanisme lève-vitres confort]]> http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=reparation-mecanisme-leve-vitres-confort http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=reparation-mecanisme-leve-vitres-confort
J'avais donc çà

Avec le câble de tringlerie cassé

Un moteur avec câblage particulier qui, comme dit plus haut, ne se trouve plus.

Donc
Soit changer tringlerie et moteur d'un seul tenant, dans les 100 € en perdant "Le mécanisme complet confort phase 2 introuvable en neuf" et en bidouillant la connectique
Soit ne changer que la tringlerie en l'adaptant car les supports ne sont pas les mêmes. On va détailler...

On a enlevé le moteur car il semblait avoir un problème.

Je lui ai sorti les ressorts pour évaluer la tête des charbons

Tout était très poussiéreux, mais ils m'ont semblé être suffisamment bon pour ne pas les changer.
Je lui ai soufflé dans les bronches, et sur le circuit imprimé (020.60025 : mécanisme confort) aussi très poussiéreux.

J'ai remonté le moteur, sans le câblage, sur le T4 et ça fonctionnait nickel.
Donc pas besoin de changer le moteur, juste le câblage.

J'ai cherché partout le câblage avec les même terminaisons arrivant sur le moteur, mais impossible.
Je n'ai trouvé que ça ou d'autres marques, mais toutes identiques.
Mécanisme de lève-vitre VAN WEZEL - 5874264 pour 33,89 € avec frais de livraison

Et de plus la poulie d'origine est crantée, mais pas la remplaçante.

Donc j'ai basculé toute la câblerie sur l'ancienne poulie

J'ai donc du faire plein de découpage des têtes de câble arrivants sur le support de poulie.

Et ajuster/raccourcir le câble pour que les fins de câble arrivent bien sur le support de poulie avec les ressorts tendus lors du remontage

Au final ça rentre dans l'ancien support.

Notez la tête des butées que j'ai découpées pour qu'elles s'ajustent bien

J'ai graissé le tout

Et remis en place pour un fonctionnement parfait.

]]> Sat, 30 Aug 2025 17:43:09 +0200 <![CDATA[Lève-vitre électrique - dépose et réparation]]> http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=leve-vitre-electrique-depose-et-reparation http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=leve-vitre-electrique-depose-et-reparation Synchronisation lève-vitre électrique

Pour les vitres électriques, la manip est simple :
Tu descends la vitre jusqu’en bas, et tu gardes le bouton appuyé 3 secondes, puis tu remontes la vitre jusqu’en haut, et idem, tu gardes le bouton appuyé 3 secondes.

Le mécanisme enregistre alors les points Haut et Bas.

Gascobus

Procédure dépose/repose

Pour accéder au mécanisme, il faut bien sûr déposer le panneau intérieur.

Voir Garniture de porte : demontage

L'accès à la vitre est plus facile en retirant le lèche vitre extérieur. On le dégage simplement en tirant vers le haut. Il faut parfois dévisser légèrement le rétroviseur extérieur, qui appuie dessus...

Dévisser le support de vitre. Bien noter la position pour le remontage. Moi, je n'y avais pas pensé…

Attention, la vitre va tomber une fois les vis retirées ! La retenir et la basculer vers l'avant pour la retirer (par le haut).

Attention à ne pas rayer la peinture avec le profilé inférieur.

On dévisse (clé de 10):

- les boulons qui retiennent le rail vertical qui soutient le mécanisme,

- Les écrous qui retiennent le moteur.

L'ensemble se retire par un des trous de la portière. Je ne sais plus lequel, mais on n'a pas trop le choix.

Penser aussi à déclipser le connecteur (lui "pincer les oreilles" voir ci-dessous), sinon ça viendra moins bien...

Pour savoir d'où vient le problème, on reconnecte interrupteur et connecteur moteur, et on fait tourner... ou pas !

Sur le mien, ça bloquait, donc j'ai séparé le motoréducteur du "treuil", voir plus bas.

Et là, le moteur tournait sans difficulté. Le problème venait donc du mécanisme à câble...

Contrôle du moteur

Pour accéder aux balais, dévisser d'abord le couvercle (clé torx de 20?) et le retirer. Les aimants ont tendance à coller au rotor. Pour éviter de trop les rayer, tirer le plus droit possible dans l'axe.

NB : Noter la position de ce couvercle, au risque de voir le moteur tourner à l'envers au remontage !

Si les ressorts de balais n'ont pas déjà sauté au démontage, on peut déclipser les petits caches en plastique blanc pour les retirer, et accéder aux balais.

Les miens étaient encore en bon état. S'il sont très usés, voir avec un électricien auto ou un site spécialisé, par exemple ici.
On peut trouver des pièces compatibles en notant la section du balai. Ce n'est pas très cher en général.

Dernier conseil concernant les balais : ne jamais les lubrifier ! D'une part le graphite est lui-même lubrifiant, d'autre part la limaille s'agglutine en boulettes au lieu d'être projetée en poussière dans le carter. Résultat : les balais et le collecteur, très tendres sont rapidement HS !

Au pire, ça se taille facilement à la lime : on peut prendre une paire de balais de rechange légèrement plus grands... Par exemple, ceux fournis en double avec les appareils de chez Lidl^^

La poussière de graphite se colle un peu partout et peut créer des amorçages ou des grippages... Un coup de chiffon sera le bienvenu…

D’ailleurs, avant de tout démonter, essayez donc de donner un petit coup de marteau sur le corps du moteur : ça suffit parfois pour dégager la poussière !

...Dépannage provisoire bien sûr, car le blocage réapparaîtra tôt ou tard !

C'est tentant de retirer complètement le rotor pour le nettoyer. Il s'enlève en tirant dessus, mais... il est difficile à remettre ! J'ai du me résoudre à ouvrir le boîtier au remontage.

Avec le recul, on doit pouvoir nettoyer le collecteur au coton tige ou au nettoyant pour freins, c'est suffisant et plus facile pour remonter…

Si on sépare le moteur du mécanisme, l'enrouleur de câble, tendu comme un string, est apparent. Il ne demande qu'à sauter de son logement !

Conseil : une fis les vis retirées, placer l'ensemble de manière à ce que le "treuil" repose au sol comme sur la photo. Ainsi on peut retirer le bloc moteur sans que les câbles se fassent la malle !

Bien sûr dans mon cas tout a sauté. Et curieusement , je n'avais plus l'idée de faire des photos !

Ici, démontage obligé pour remettre la vis sans fin du rotor en place (la partie en acier à gauche, dans le boitier circulaire). Mais ça se fait bien, rien ne saute !

Mauvais coulissement

Le plus drôle, c’est que je n’avais pas besoin de démonter tout ça : avec un peu d’attention, on voit bien que le coulisseau n’est pas dans son état normal...

Et voilà : il suffisait de redresser le côté à l’équerre pour que tout rentre dans l’ordre !

Avant de remettre la vitre, c'est le moment ou jamais de pulvériser un coup de silicone en bombe dans les glissières et sur le joint !

Pour le remontage, pas de problème particulier, sauf pour le positionnement de la vitre qui peut demander plusieurs essais pour bien coulisser... Sauf si vous avez suivi mon conseil de repérer cette position avant !

Pour ma part, j'ai obtenu le meilleur résultat en plaquant la vitre sur la glissière arrière.

Voilà, rien d'insurmontable finalement !

ext3

Casse guide câble

Hier j'ai enfin trouvé d'où venait la source du problème.

Après avoir tout démonté j'ai sorti le moteur et je l'ai déconnecté de la partie avec le câble. Et après avoir identifié les cosses qui servent à l'alimentation j'ai branché dessus une petite batterie de 12 volts d'une moto électrique de mon fils et celui-ci s'est mis à tourner.

En démontant la partie câble je me suis aperçu qu'il y avait une petite pièce plastique qui était cassée et qui a empêché le bon fonctionnement.

Voilà une photo de la pièce cassée

Par contre impossible de trouver la pièce seule.

Obligé de changer le bloc complet. Mais 130e

Ca me faisait tellement

de me balancer 260 roros pour les 2 vitres que j'ai cogité toute la nuit à un moyen de réparer ca.

Déjà tout démonter, sortir le moteur, le détacher du mécanisme, et désolidariser les câbles du rond blanc.

j'ai essayé de coller l'embout rouge cassé à la loctite en vain. j'ai essayé de le faire chauffer et de coller les 2 bouts, pareil

Il m'est venu une idée.

J'ai toujours de la gaine thermo-rétractable ou Richayme dans ma boite à outils.

On accole les 2 bouts ensemble qu'on maintient avec une pince, un bout de gaine thermo et on chauffe le tout au décapeur ou chalumeau.

Ca donne ca. Et ca tient impeccable. Par contre, il faut agrandir légerement le trou dans le plastique noir pour que ca coulisse. Un coup de lime ronde et du wd40 (qu'est ce que je ferai sans lui ?)

On vérifie que tout coulisse bien, on remonte en faisant gaffe de remettre dans le bon sens. Sinon vous êtes bon pour tout redémonter comme moi

Je remonte tout, et miracle mes 2 LV sont comme neuf !!!

et pour quedalle.

Le 2e j 'avais pris le coup, ça m'a prit 20mn démontage remontage inclus

Voilà ci ça peut servir à quelqu'un et lui faire économiser

Lino04

Remplacement du mécanisme

Voir Réparation mécanisme lève-vitres confort
Merci à firedog07

Voir aussi

Lève-vitre électrique - Diagnostic
Dépannage bouton lève-vitre confort
Réparation mécanisme lève-vitres confort]]> Wed, 27 Aug 2025 11:17:54 +0200 <![CDATA[Lève-vitre électrique - Diagnostic]]> http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=leve-vitre-electrique-diagnostic http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=leve-vitre-electrique-diagnostic Généralités
Les lève-glace du T4 sont basés sur un "treuil" qui enroule ou déroule un câble, auquel est fixé le support de vitre.

Sur les modèles électriques, le choix de la montée ou descente se fait par inversion de polarité du moteur. Ils ne fonctionnent que contact mis ou lorsqu'une portière est ouverte - utile pour refermer les vitres quand on est déjà sorti du T4 !

Les moteurs sont très endurants : les pannes viennent souvent d'ailleurs...

Phase 1 (produits avant juillet 1995)

Un unique calculateur (J139) placé sous le tableau de bord, commande les 2 moteurs. Le choix de branchement (point commun aux 2 moteurs) fait qu'il est impossible de faire descendre une vitre quand on remonte l'autre !

Si les 2 moteurs cessent de fonctionner simultanément, vérifier le fusible de protection (20A) en partie haute de la platine relais (repère S43, emplacement 21 ou 24 selon millésime).

Phase 2 (à partir de juillet 1995)

On trouve cette fois un calculateur par moteur (J295 à gauche, J296 à droite), intégré au mécanisme, donc placé dans la portière. Les 2 vitres peuvent alors être actionnées de façon totalement indépendante.

Un thermofusible de protection de 30A (S43, au sommet de la platine relais) joue le rôle de disjoncteur : si les 2 moteurs ne répondent plus, attendre plusieurs minutes que la bilame refroidisse afin que tout rentre dans l'ordre.

Mécanisme confort

Il permet une montée ou descente complète par simple impulsion, et intègre une sécurité anti-pincement : le calculateur limite le courant de montée au plus juste et redescend rapidement la vitre en cas d'obstacle (ex: cou d'enfant !).

En vieillissant, le caoutchouc des joints durcit, la montée devient plus difficile... et un beau jour la sécurité anti-pincement ramène systématiquement la glace en bas ! Il faut alors refaire son apprentissage
Voir Synchronisation lève-vitre électrique

Remarques

Le mécanisme de base (câble, gaines, glissière...) est le même sur la totalité des T4, que la commande soit manuelle ou électrique. Sur le net on trouve des kits de réparation incluant câble, gaines, enrouleur, butées et ressorts.

Il existe toutefois 2 montages de conception proche, mais avec une fixation différente au niveau de l'enrouleur. On le voit bien sur le mécanisme manuel :

Merci à Jeremiades

Bien noter la référence en cas de remplacement du mécanisme complet !

Les faisceaux électriques des phase 1 et 2 sont incompatibles. Seuls les moteurs phase 1 (2 fils) sont disponibles en neuf chez les revendeurs.

Entretien

Pulvériser régulièrement de l'huile silicone sur les joints et glissières. Remplacer le joint s'il se déforme et perd son étanchéité.
Empêcher la poussière et pire, l'humidité... de s'infiltrer dans les boutons, au risque de faux contacts.
Si le lève-vitre ne fonctionne plus portière conducteur ouverte, vérifier le contacteur de porte. Il est équipé d'un contact séparé de celui du plafonnier.

Problème mécanique

Ça tourne

Si on entend tourner le moteur en continu, le câble a sauté de son logement ou est carrément cassé.

Ça ne tourne pas

Si en actionnant les boutons on entend un déclic au fond de la portière, le circuit électrique n'est pas en cause mais il y a blocage. Par exemple, la poussière de balais s'accumule autour du rotor et peut aller jusqu'à le coincer.

Dépannage

Voir Lève-vitre électrique - dépose et réparation

Problème électrique

Faux contact

Le courant dans le moteur peut devenir insuffisant pour entrainer le mécanisme. Contrôler la tension aux bornes du moteur est la meilleure technique pour le savoir.

Le souci peut venir de boutons de commande ou de raccords oxydés. Dans ce cas bien souvent, le moteur n'est alimenté que dans un seul sens, ou depuis une seule portière dans le cas de la vitre passager.
Voir Dépannage bouton lève-vitre confort

Rupture de fil

Contrôler en priorité le soufflet de de portière : les fils finissent par casser, se dénuder voire entrer en court-circuit.
Remplacer les parties coupées par du "vrai" fil souple : la plupart des câbles multibrins du commerce sont en fait du type "semi-rigide" et finissent par casser. Respecter la section et l'isolation des raccords (ex: soudure + gaine thermorétractable).

Voir aussi

Lève-vitres manuels : comment les motoriser
Lève-vitre électrique - dépose et réparation
Garniture de porte : demontage
Dépannage bouton lève-vitre confort
Réparation mécanisme lève-vitres confort

]]> Wed, 27 Aug 2025 11:12:17 +0200 <![CDATA[Géométrie : parallélisme à la ficelle]]> http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=geometrie-parallelisme-a-la-ficelle http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=geometrie-parallelisme-a-la-ficelle Pour l'anecdote

Sur un de mes anciens véhicules, les pneus avant s'usaient prématurément sur les côtés. A deux reprises j'ai demandé au centre auto où j'achetais mes pneus de contrôler - et régler au besoin - la géométrie. Rien n'y faisait. Jusqu'au jour ou j'ai lu une remarque intéressante sur un forum. En résumé :

Les appareils laser sont ultra précis mais aussi très fragiles. Le moindre choc peut les dérégler. Qu'un opérateur pas soigneux donne accidentellement un coup de manche à balai dans le mécanisme de visée, et les clients qui viendront ensuite repartiront avec un train mal réglé. Jusqu'au prochain calibrage, qui peut demander... un certain temps !

J'ai voulu en avoir le cœur net, et je me suis lancé dans un réglage "à l'ancienne". Et là, mon train de pneus avant (de même marque qu'avant) a doublé sa durée de vie, passant de 30.000 à 60.000 km ! Étonnant, non ?

Au CT suivant, la dérive s'est réduite à 1m/km. Pas mal pour un réglage "à la main"

Préparatifs

La véhicule doit être à l'horizontale, pneus gonflés à la pression prescrite, suspension non contrainte (faire quelques aller-retour sur 1m à la main), caisse à hauteur de référence (voir tuto).

Dans mon cas, le côté gauche était trop bas de 15 mm ! Faute de douille longue, j'ai du jouer longtemps de la clé de 27 pour corriger le tir

Premièrement, on vérifie l'écartement des roues AV et AR :

Ici c’est un California « nez long », châssis court, de 1998 (EDIT : la longueur du nez n'influe pas sur les essieux).

On lit sur la vue de dos : Ar 1554 , Av 1589. Soit un écart de (1589-1554) -- 35 mm.

NB: Lorsqu’on ne dispose pas de ces dimensions, on peut relever l’écart intérieur des jantes sur chaque essieu avec un outil extensible, comme un manche à balai télescopique.

On l’applique contre le bord des jantes , on serre le manche et on mesure la longueur…

Le cam est équipé de jantes de 15". La mesure du diamètre intérieur de la jante, bord à bord, donne 404 mm

Pour éviter des différences d'épaisseur, on découpe les 2 tasseaux suivants dans le même morceau de bois. Ils viendront prendre place à l'intérieur de la jante. Ici : 404x30x30 mm.

Celui qui sera placé sur la jante arrière, se voit coller au milieu une petite cale de 17,5 mm d’épaisseur, soit la moitié de l’écart par essieu. Quelques coups de scie, un peu de papier de verre pour affiner, et enfin un point de colle rapide.

Un trait à mi-longueur sur chaque tasseau indiquera le niveau de l’axe de la roue.

Il est conseillé de vérifier que le volant est bien centré d’origine, en le faisant tourner à fond de chaque côté et en comparant les angles qu’il fait à en butée droite et gauche. Ils doivent être identiques. En cas de décalage, il faudra démonter le volant et le remettre en ligne… Pour ma part c'était inutile puisque le réglage droit a été conservé.

A présent, on immobilise le volant en position médiane : Une planche de 160 cm ou plus et 2 serre-joints font l’affaire. Utiliser des chiffons pour ne pas marquer le volant.

On procède par côté. Je commence par le droit car sa rotule n’a pas été changée, le réglage devrait être conforme.

On fixe les tasseaux sur les jantes d’un même côté. J’ai galéré sur ce coup car avec des jantes à 5 bâtons, pas facile de centrer le tasseau proprement… Les jantes tôles avec de nombreux trous sont plus commodes dans ce cas !

Heureusement le tasseau n’a pas à être parfaitement vertical, même si ça aide.

Mesures

La ficelle est trop épaisse pour bien contrôler, et quand comme moi on travaille en extérieur, elle bouge avec le vent !

:

Il existe bien mieux, robuste et très fin : le fil à pêche !

C'est affaire de compromis entre finesse et robustesse. Avec du 30/100è on peut le tendre fortement sans le rompre...

On place une chandelle 1m en avant et une autre 1m en arrière du camion, entre lesquelles on tend bien le fil de nylon. Ca demande quelques aller-retour devant/derrière, mais on y parvient !

Le fil doit venir affleurer le milieu des 2 tasseaux. Pour être sûr qu’il ne frotte pas sur ces tasseaux, j’écarte le fil de l’épaisseur du réglet.

Il ne reste plus qu’à mesurer la distance entre chaque bord de la jante et le fil de nylon.

Pour l’arrière, l’écart doit être identique.

Sur l’avant, se référer au tableau fourni en documentation. Tout dépend du groupe et de l’année modèle.

Pour la doc, voir ici : rubrique 'Géométrie des trains'. Encore merci à roro64

Pour un groupe 3, entre 1996 et 2000, le constructeur donne par roue, véhicule à vide :

+5’ ±10’(soit -5’ à +15’). Les roues ont du pincement : plus d’écart vers l’avant de la jante que vers l'arrière.

On cherche la correspondance entre minutes d’angle et mm. Cet écart dépend du diamètre de la jante.

Exemple de tableau trouvé au hasard du net :

Les jantes font 15’, l’écart pour obtenir 5' est donc de 0,6 mm (valeur optimale)

Le réglage est correct pour -5' à +15', soit -0,6 à +1,7mm.

Le fil de nylon est de 30/100è et le réglet est gradué à 0,5mm. On s'en contentera...

Côté droit : jante AR 53ar/53av , jante AV 35ar 36av OK

Comme prévu, côté droit pas de réglage à effectuer.

NB: Si le montage est correct, on doit retrouver pile l'épaisseur de la cale (17,5 mm) entre les mesures prises au milieu des 2 jantes.
Vérifions :

milieu AR: (53+53)/2=53 mm, milieu AV: (35+36/2)=35,5mm.

écart AR-AV : 53-35.5=17,5 mm. CQFD.

Côté gauche : jante AR 52,5ar/53av , jante AV 32ar 37av

La rotule neuve est trop rentrée côté gauche. Il faudra dévisser la biellette de 2 tours environ.

NB: L'écart de 0,5 mm à l'arrière correspond aux jeux dans le train et n'est pas réglable... On peut seulement espérer que les roues s'alignent en marche...

EDIT : Si en fait ! L'essieu arrière comporte des trous oblongs qui permettent d'orienter le moyeu. Si quelqu'un l'a fait, qu'il se manifeste !

Réglage

Derrière la roue, on desserre le contre écrou de rotule en maintenant la rotule (2 clés plates de 24)

Ensuite, on tourne la biellette dans le sens désiré pour rattraper l’écart (clé plate de 15).

NB: Ne tenez pas compte du cliquet en dessous, c'était pour illustrer le démontage de la rotule.

Après correction, on mesure :

Côté gauche : jante AR 52,5ar/53av , jante AV 35,3ar 36av. C'est conforme.

Il ne reste plus qu'à serrer le contre-écrou. Puis démonter et ranger le matériel... Et bien sûr procéder à l'essai routier

Alors, l'est t-y pas content le T4 ?

Voir aussi

Géométrie décryptée
Garde au sol : réglage
Géométrie complète
]]> Thu, 15 May 2025 13:41:12 +0200