<![CDATA[L'encyclopédie]]> https://t4zone.info (C) 2005-2026 PHPBoost fr PHPBoost <![CDATA[Révision du DH et pose d’un kit correcteur (BVA)]]> http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=revision-du-dh-et-pose-deun-kit-correcteur-bva http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=revision-du-dh-et-pose-deun-kit-correcteur-bva Avertissement
Ce document est un travail d’amateur et est susceptible de contenir des erreurs. Ne vous lancer dans ce travail que si vous êtes sûr de le mener à bien ! Toutefois cette opération ne présente rien d’insurmontable pour un bricoleur soigneux.

Noter que la pose du kit correcteur est optionnelle, bien que vivement recommandée.

La boîte présentée ici étant une 01P de 1998, elle peut présenter des différences avec votre propre BVA. Prendre le maximum de photos, et ne pas s'inquiéter si votre DH ne ressemble pas exactement au modèle (ex : une ou deux billes en moins).

Pourquoi réviser le DH ?


Le distributeur hydraulique (DH) appelé aussi corps de vannes , en anglais valve body (VB) est la seule partie du système hydraulique à être accessible sans dépose de la BVA. Il suffit de retirer le carter inférieur, lors d’une vidange par exemple, pour le voir par le dessous.


En cas de défaut, c’est donc la première piste à explorer. D’une part une bonne partie des défauts de BVA prennent leur source à cet endroit, d’autre part l’intervention est bien moins coûteuse en temps et donc en main d’œuvre.

Enfin, l’analyse du DH peut renseigner sur les dommages subis par le reste de la boîte en fonction des dépôts rencontrés à ce niveau : limaille, poussière de disques, traces de "vernis"… Une accumulation de ces indices montre une BVA à bout de souffle, à reconditionner en entier.

Il est de plus possible de tester le fonctionnement des pistons à l'air comprimé, ce qui aide encore à orienter le diagnostic.

un kit correcteur, est-ce utile ?


En parcourant les forums on constate que de nombreux utilisateurs déçus ont vu les mêmes défauts réapparaître quelque temps après un reconditionnement de leur BVA. En effet l'opérateur se contente le plus souvent de remettre la boîte à l'état d'origine... tares de conception incluses.

Or certaines faiblesses des régulateurs de pression hydrauliques sont pourtant connues des spécialistes. Autant ne pas attendre "la grosse panne" et remplacer les éléments sujets à défaillance, avant qu’ils n’entraînent de la casse dans les pistons, disques et embrayages.

Naturellement, si la boîte est déjà à bout de souffle, la pose "préventive" du kit ne fera pas de miracle. Mais après le reconditionnement de cette boîte, on aura ainsi l'assurance de ne pas avoir à recommencer l’opération quelques années plus tard ! De quoi enfin rouler serein en T4 BVA...

Est-ce coûteux ?


Kit


Le kit en lui-même n'est pas très onéreux, au vu du service rendu.

Aux USA il faut compter autour de 80$ pour se procurer un kit Transgo. Il faut bien sûr ajouter des frais d'acheminement, presque aussi élevés...


Son concurrent Sonnax s’affiche plutôt vers 140$. Il est plus complet mais demande un réalésage des orifices chez un rectifieur, ce qui ajoute aux frais.


Amha le choix de Sonnax se justifie dans les cas suivants :
- boîte de première génération (098) : Transgo ne propose pas de kit pour ces modèles…
- DH trop rayé ou ovalisé, où la pose d’un kit Transgo est devenue impossible.
- Vous ne comptez pas le faire vous même. Un professionnel préfèrera probablement installer un kit Sonnax : en comparaison, le Transgo fait un peu "cheap" (mais fait son job !). :mrgreen:

Pièces


Un tamis d'ATF neuf, avec son joint.
Un joint de carter inférieur (si desséché)
Si la BVA n'a pas été vidangée depuis longtemps, il est conseillé de remplacer l'huile et de changer tous les joints toriques (capteurs, goulotte, nappe...) : ils craquèlent au fil des ans, et ont semble-t-il tendance à lâcher en présence d'huile neuve. Voir avec le magasinier VW quels sont les joints à commander, en fonction de l'année de votre T4.

Main d’œuvre


Tout dépend de l’expérience de l’intervenant. Avec un minimum de connaissances (le Wiki est là pour ça :mrgreen: ) et l’outillage approprié (ex : pont), l’opération prend une bonne journée de travail.
Ajouter quelques heures encore dans le cas du kit Sonnax en raison des réalésages, souvent effectués en sous-traitance .

Le mieux est de convenir d’un forfait avec l’opérateur, pour éviter toute surprise !

Outillage


  • Douille 1/4" de 10 mm sur cliquet
  • Clé allen de 5 mm (inutile sur 098)
  • Jeu de clés Torx
  • Clé dynamométrique capable de serrer à 5 Nm (indispensable !)
  • Pince pour circlip extérieur
  • Outil VW 373 ou équivalent (voir plus loin)
  • De quoi travailler sous le cam : cric + chandelles, fosse, pont...
  • Récipient de vidange
  • Gants fins résistant aux hydrocarbures (risque de réaction allergique cutanée)
  • Produit de nettoyage/dégraissage (WD40, essence F...)
  • Chiffons - non-pelucheux !
  • Essuie tout en quantité
  • De quoi ranger les petites pièces (casiers)



Dépose du carter inférieur


  • Placer le véhicule à l’horizontale, légèrement surélevé ( pont, chandelles) ou au dessus d'une fosse.
  • Mettre le contact - sans démarrer
  • Actionner le frein
  • Tirer le sélecteur à fond vers l’arrière (position "1"). Indispensable pour déposer le DH !
  • Couper le contact
  • Débrancher la batterie

Puis on vidange :
  • Disposer un récipient sous la boîte (4 litres minimum)
  • Dévisser le bouchon (A) pour faire apparaître le tube de niveau (B)
  • Enfoncer le côté le plus long de la clé de 5 à fond dans le tube de niveau (B), et le dévisser à son tour
  • Laisser égoutter. On gagne du temps si la BVA est tiède, l’ATF est plus fluide
  • Déposer le carter de boîte. Le maintenir bien à plat, car il contient encore environ un litre d’huile !


On peut aussi déposer le carter sans vidanger (la 098 n'a d'ailleurs pas de bouchon de vidange/niveau), mais attention l'ATF risque de gicler un peu partout ! Prévoir un récipient large...

Le bac déposé. Noter le dépôt visqueux au fond (suite au mélange accidentel d'ATF incompatibles !), la présence de l'aimant et du tube de niveau de la 01P.


Même tube déposé, on comprend qu'une vidange complète est impossible sans dépose du carter !

Nettoyer la limaille collée sur l'aimant, en fond de carter. Une grosse quantité signale soit un intervalle de vidange trop long (voire pas de vidange du tout !), soit une BVA très malade, à reconditionner rapidement.


Plus de détails sur cette page : Boîte automatique : vidange

Dépose du DH


Remarques


La forme du DH varie selon les millésimes. Celui-ci est inscrit sur le couvercle. Il doit logiquement correspondre à l'année inscrite sur la boîte, ainsi que sur le calculateur.

L'année en question (sauf changement précédent de BVA !), doit être proche de celle de mise en service du véhicule.
Ex: ce DH porte les repères 01M - 1997, mais équipe sans souci une 01P de décembre 1998, sur un T4 modèle 1999. Simple, non ? :mrgreen:


Un panachage DH/BVA plus "exotique" est parfois possible, mais peut aussi conduire à des dysfonctionnements. Prudence en particulier si vous procédez à un échange avec un DH reconditionné sur le net ! Le plus simple est de noter la référence VAG du bloc en place.

Tamis


Sur 01P il suffit de tirer dessus. Sur 098 il faut retirer les 2 vis qui le retiennent.


Vérifier que le joint n'est pas resté collé au bloc.


En haut un tamis VW usagé, en bas son remplaçant, avec joint fourni (contrairement à VW où il faut le commander séparément !).


Il peut être instructif de casser le tamis et regarder le contenu. Comme pour l'aimant avec la limaille, la couleur et la quantité de poussière peut donner des indices sur le respect - ou non - des intervalles de vidanges, ou encore révéler des dégâts anormaux sur les disques de friction.

Raccords électriques


Les électrovannes sont reliées à une nappe, elle même branchée sur un connecteur 13 points situé près de l’orifice de remplissage.
Cette nappe est très fragile, et coûteuse à remplacer.

Le kit Transgo contient un outil de déclipsage pour les connecteurs d’électrovannes. Faire doucement levier avec l’outil en remuant le connecteur.


Pour ceux qui n'ont pas le kit et voudraient réaliser eux-mêmes cet outil (VW 373), l'intérieur de la fourche fait 13,5mm (largeur d'un connecteur). Un fer plat, un coup de meuleuse, et hop !


Il est plus facile (mais pas indispensable) de déposer le connecteur rond pour enlever complètement la nappe (clé de 10). On en profitera pour changer le joint torique associé.


Crochet de sélecteur


Soulever le crochet de sélection de son logement dans le piston sélecteur, et le mettre de coté.
Rappel : dans l'habitacle, le sélecteur doit être sur "1" !

Il peut s'avérer nécessaire de dévisser la petite vis (au premier plan), qui retient la lame ressort où s'ancre le crochet. Bien noter la position de chaque pièce pour le remontage (photos).

Distributeur


Il ne reste plus qu’à dévisser les 13 (!) vis de fixation (Torx 30).


Vous avez à présent en mains le coeur de votre BVA. Prêt pour une chirurgie cardiaque ? :lol:

Contrôle des pistons


DH déposé, on a accès aux trous de départ d'huile vers les freins et embrayages. Il est donc possible de les tester "à la soufflette", pour détecter une fuite ou un blocage éventuels au niveau de l'un des pistons.


Noter toutefois que l'air a plus de facilités à circuler que l'huile, et a donc tendance à fuir. Des fuites d'air n'indiquent donc pas forcément une panne.

En revanche, si aucun bruit de claquement ne se produit en injectant l'air, le piston est probablement mal en point. L'intervention sur le DH ne suffira probablement pas : un démontage complet de la BVA s'impose !

Voir Boîte automatique : révision

Révision du corps de vannes


Remarque


La notice Transgo indique les orifices les plus sensibles à l'usure, et préconise de les nettoyer en à tour de rôle : ouverture, dépose, nettoyage, repose, fermeture... au suivant ! Si votre DH n'est pas trop sale cette opération peut convenir. :roll:

Pour ma part j’ai préféré tout retirer en même temps, afin de nettoyer le bloc en profondeur.


Au premier démontage j’ai joué la sécurité en collant l’éclaté du bloc sur 2 casiers à tiroirs, et en assignant à chaque tiroir le contenu d’une des chambres. Dans chaque tiroir, une étiquette rappelle le numéro des différentes pièces dans le schéma. Les risques de confusion au remontage sont ainsi très limités. Et en cas de doute, on peut consulter les photos prises à chaque étape.


Le schéma en question, récupéré sur le net.


NB
Suivant le millésime la forme, le nombre et l'ordre des pièces peuvent être différents du schéma proposé. Le tout est de respecter l'ordre de montage initial de votre DH.

La notice Transgo précise qu’il existe 3 variantes de montage (01M/01N/01P) de l’un des régulateurs de pression. Pour la 01P, c’est la troisième. Noter l’inversion de la position du ressort par rapport à la 01M !



Au deuxième démontage, on s'enhardit et on se lance dans un bel éclaté (présenté ici avec les éléments neufs du kit) et ça donne un truc comme ça :

Du plus bel effet sur la table du Calif ! Merci à Mika pour ce super coup de main :8)

NB
Les risques d'inversion au remontage sont en fait très limités : alésages de longueurs et de profondeur toutes différentes, pistons de formes variées, trous concentriques de plus en plus petits...
Bref, il faut y mettre de la mauvaise volonté pour placer un piston à l'envers ou dans la mauvaise chambre : si ça coince, ce n'est pas le bon !

Il faut être plus attentif avec les ressorts, qui se ressemblent mais sont de raideurs différentes. On les reconnaît à leur couleur. Ils s'engrènent tantôt à l'intérieur, tantôt autour des pistons, suivant la forme de ces pistons. Dans tous les cas il existe un guidage du ressort : il n'appuie jamais sur une surface plane !

Couvercle inférieur


Dévisser les 2 petites vis de maintien du couvercle (torx 15).


Retourner le couvercle en même temps que son joint, pour ne pas perdre la bille !


Soulever le couvercle avec précaution, et mettre de côté la bille de 6 mm et son ressort. Attention, le ressort est très fin : pour ma part je ne l'ai jamais retrouvé ! Heureusement le kit en contient 2 neufs !


Couvercle supérieur


  • Retourner le corps de vannes pour faire apparaître le dessus.
  • Dévisser les 2 vis de maintien du joint-couvercle.
  • Retirer le joint.

    On trouve des traces noires un peu partout, signes de surchauffe !
  • Déposer les billes. Attention à bien noter leur taille (6 ou 7 mm) et leur position.


NB
  • Toutes ces billes servent de clapets, permettant d'obtenir par exemple une évacuation progressive de l'huile malgré une arrivée rapide.
  • Sur la 01M/01P, le nombre de billes varie de 3 à 4 en fonction de l’année de fabrication. La bille supplémentaire (*) apparaît courant 1997.
  • Un aimant est utile pour récupérer les billes en fond de puits. Noter que l'une des billes de 7 mm (en haut à gauche) est coiffée d'un capuchon en forme de cuvette.
    .
  • Certains orifices ont la même forme en cuvette que les logements de billes, mais en sont dépourvus. Ceux contenant les billes sont systématiquement percés (clapets anti-retour).



Dépose des électrovannes


Les bobines intègrent un électroaimant actionnant un clapet à bille, lequel distribue (ou évacue) l'huile vers le piston qui se trouve derrière.

Retirer les vis de bridage (torx 20)...

...et les brides retenant les 2 rampes de bobines.

On peut alors retirer les bobines, une à une...


... et on secoue le bloc pour retirer se qui se cache derrière chacune. Bloquer le reste des vannes avec la main, pour ne pas que des choses tombent avant l'heure !


Bien noter la position de chaque bobine, sachant qu'elles sont de deux types :
  • 5 "tout ou rien", alimentées en 12V continu. Résistance nominale comprise entre 55 et 65 ohms à 20°C.
  • 2 "proportionnelles" (PWM), alimentées par impulsions de largeur variable. Résistance nominale comprise entre 4,5 et 5,1 ohms

Il est naturellement impossible de permuter les deux types.

Si une des bobines est hors tolérance, VAGCOM doit logiquement le signaler, en indiquant son repère (N89 à N94). La remplacer sans attendre.

Dépose des régulateurs


Chaque orifice du DH est obturé par un bouchon, et contient un assemblage de pistons et de ressorts.
Ces dispositifs sont calibrés pour obtenir une pression régulée en sortie de cette chambre, qui servira à piloter les différents freins et embrayages.
Le piston de sélecteur et les électrovannes permettent de remplir d'huile les chambres, ou au contraire de les vidanger.

Certains des régulateurs connus comme étant "à problème", vont être remplacés par des modèles fiabilisés de chez Transgo. :8)

La plupart des bouchons sont du type quart de tour : (1) Appuyer (2) tourner, (3) relâcher.


Si le ressort vient en premier, il faut secouer le DH pour faire aussi sortir le piston. Et vice-versa. :mrgreen:


L'un des bouchons est une vis creuse : il faudra la serrer modérément au remontage.


Pousser la goupille avec un chasse-goupille (ou un tournevis fin) tout en obturant l'orifice avec le doigt, sinon tout va gicler !


Et voilà !


Il ne reste plus que le régulateur de pression principal, dont l'intérieur va être remplacé par celui du kit.
Le bouchon est reconnaissable à son système de cliquet et son trou en "étoile".


Le cliquet est jetable, et casse au démontage.



Surfaçage


Sur mon DH, les plans de joints portent des traînées noires... témoins de nombreuses micro- fuites, qui expliquent en partie le "flou" croissant dans le passage des vitesses.


Après nettoyage, on voit que l’excès de pression et de température a carrément creusé des sillons dans l’aluminium.


On profite ce ce que tous les orifices ont été vidés pour effectuer un léger surfaçage du bloc, du couvercle et des joints. Un peu de pâte à roder fine déposé sur une vitre épaisse donne des résultats acceptables.


Après moultes circonvolutions et un bon nettoyage c'est déjà plus présentable !


Les joints métalliques comportent des ergots de positionnement. On ne peut donc y rectifier proprement qu'un côté. L’idéal serait bien sûr de les remplacer, mais il faut trouver le bon modèle dans le catalogue !

Si vous avez pris la précaution d'installer un radiateur de façade, inutile de polir la surface comme un miroir. En effet, les fuites ne se produisent qu’à haute température, ce qui ne devrait plus arriver. L’huile restant à température optimale sera trop visqueuse pour pouvoir se glisser dans les fines rayures restantes…

Nettoyage


L’idéal est de tout traiter aux ultra-sons. Pour ma part je me suis contenté d’un rinçage des pièces et du bloc à l’essence F, en secouant et en retournant le DH dans tous les sens pour déloger les impuretés. (photo ci-dessus).
Pour le nettoyage des orifices, un petit écouvillon serait bien utile !

Résister à la tentation d’utiliser le coton-tige : des fibres pourraient se coincer où il ne faut pas ! De même, éviter les chiffons qui peluchent. Préférer la microfibre par exemple.

Bien sécher le tout avant remontage.

Montage du kit transgo


Les pièces sont présentées dans des sachets séparés. Pour éviter toute erreur, les ouvrir, à tour de rôle, au moment du montage concerné.

Régulation principale


C'est là que la pression, en sortie de pompe, est la plus élevée. Les surpressions et surchauffes ovalisent l'orifice et détériorent le piston.

On remplace le piston de régulation de pression d’origine et son ressort. Seul le bouchon sera réutilisé.

Perçage
Mettre le bloc hydraulique, dessus visible, comme sur la notice.
Percer délicatement le trou d’échappement situé au-dessus de l’orifice concerné avec le foret fourni (0,093" / 2,36 mm). Inutile de dire qu’il ne faut pas percer de part en part !

NB
Certains blocs hydrauliques ont déjà un trou de taille identique, voire supérieure. On ne pourra donc pas percer dans le vide !

Faire attention à bien retirer les copeaux, au besoin à la soufflette. Vérifier en pleine lumière… Il va de soi que le nettoyage des chambres et des pièces soit être soigné avant remontage.

Piston
Le nouveau piston est équipé d’un joint qui compense (ou pas !) l'ovalisation. Les photos étant égarées, ,voici un autre extrait de la notice...


  • Avec les doigts, saisir le joint et le faire coulisser le long du piston jusqu’à son logement (gorge). Ne pas ouvrir ou étirer le joint !
  • En maintenant l’un des bords effilés, enrouler ce joint en le serrant autour du piston. Correctement monté, il doit tout au plus affleurer le piston afin de ne pas être détérioré au montage.
  • Mettre le corps de vanne bien à la verticale et enfiler le piston dans son logement. Ne jamais appuyer dessus : il doit tomber de lui-même jusqu’au fond.
  • Sinon, retirer le piston, réajuster le joint et recommencer.

La notice Transgo ne mentionne pas de lubrification. Il est même probable que l’huile dilate le joint. Donc prudence à ce niveau ! En revanche les ajustements sont si fins qu’à sec, "ça coince" : ne jamais forcer, au risque de rayer la chambre ! Lubrifier très légèrement le piston au WD40 devrait faciliter la manœuvre.

Attention, piège ! Il existe un espace dans lequel le joint peut se dilater s’il ne tombe pas au fond d’un coup... ce qui m’est bien sûr arrivé ! On ne peut alors ni rentrer ni ressortir le piston sous peine d’endommager le joint. Grand moment de solitude !

En enfonçant légèrement le joint tout autour avec un tournevis d’horloger -utilisé à plat - miracle ! Le piston est enfin descendu d’un coup, comme dans le manuel !

Là encore, pas de photos, mais si vous êtes controntés à ce souci... vous comprendrez !

Dommage que ce kit ne contienne pas un joint déjà monté et maintenu par une bague, ce serait un stress de moins pour l’opérateur ! On ne fait pas ça tous les jours…

Ressort
Il ne reste plus qu’à enfiler le nouveau ressort (blanc) et à refermer avec le bouchon "quart de tour" d’origine.

J'ai effectué un test de compression des 2 ressorts (l'ancien et son remplaçant) mis bout à bout. Leur longueur au repos est identique, mais le nouveau est plus raide !


Régulateur de pontage


Le verrou de convertisseur, qui assure son pontage (lock up), manque de pep's dans la configuration d'origine. Le kit modifie le comportement de la vanne, afin d'appliquer une surpression au verrou, et donc éliminer ce patinage parasite. Un pontage plus franc réduit également l'usure du convertisseur.

Cette fonction du kit est névralgique pour le TDI, sujet aux décrochages à bas régimes, typiquement lorsque le régulateur est activé sur un faux plat sous les 1600 tr/min.

Le piston d’origine est conservé, tandis que le ressort est remplacé par un modèle plus ferme. Le bouchon cassé est remplacé par une vis creuse en aluminium, maintenue par une goupille et un circlip extérieur.


Pas d'erreur possible : on reconnaît l’orifice concerné à sa forme caractéristique en étoile.
  • insérer le piston d'origine
  • insérer le nouveau ressort (rouge)
  • visser le bouchon en aluminium avec l’outil fourni ou un tournevis plat
  • l'outil sert également de jauge de profondeur. Le serrage est terminé lorsque la jauge touche le piston tout en affleurant le bouchon (0,915" soit 23,24 mm)
    Les côtés de la jauge étant arrondis, il y a un doute sur la profondeur : mieux vaut contrôler au pied à coulisse, deux précautions vlent mieux qu'une !
  • placer la goupille de retenue dans la fente du bouchon. Au besoin, serrer légèrement le bouchon de manière à ce qu’elle puisse trouver un logement dans les encoches du bloc
  • encliqueter le circlip sur le bouchon pour verrouiller le tout. Là encore, ne pas forcer ! Donner juste ce qu’il faut d’ouverture pour engager le clip, afin qu’il reste bien serré sur le bouchon
    Afin que la goupille soit bien retenue, éloigner au maximum les extrémités du clip de celles de la goupille. Les "oreilles" du circlip prenant place dans les encoches, il ne pourra plus tourner.


NB
Si l'essai routier ne donne pas entière satisfaction, il est possible d'ajuster le réglage (3 crans maximum)
  • visser pour obtenir un embrayage plus franc
  • dévisser pour obtenir un fonctionnement plus doux, sans à-coup

Vanne du verrou de convertisseur


Encore lui ? Eh oui, il est l'objet de toutes les attentions...

L'électrovanne commande un petit piston, qui appuie à son tour sur le piston du régulateur. On remplace cette fois le petit piston et la bague qui l'entoure. Il est temps d'ouvrir le deuxième sachet !


Remettre en place ressort et piston (noir) d'origine, puis le kit constitué par la bague et le piston de remplacement. On peut tâtonner un peu... mais il n'y a qu'un seul sens cohérent !

On bouche le tout en insérant l'électrovanne (l'une des 2 à commande proportionnelle). Attention à bien positionner le connecteur vers le bas, sinon le branchement posera problème !

Nettoyage partiel


Si vous avez suivi ce tuto pas à pas, le DH a déjà eu droit à un nettoyage complet. Mais pour les plus fainéants, ou ceux qui craignent de perdre des pièces en démontant l'intégralité du DH, le kit indique les orifices qu'il faut tout de même nettoyer, impérativement, sous peine de sérieuses déconvenues !


Pour chacun des orifices indiqués, démonter et nettoyer les pièces et les chambres, puis remonter les pièces dans le bon ordre.

Il est plus facile de procéder chambre par chambre, pour éviter les inversions…

Noter que l'un des bouchons K1 (à gauche) varie selon l'année. Quart de tour jusqu'en 1997, goupille ensuite.

Vanne EPC


La notice insiste sur un contrôle minutieux de la vanne EPC (Electronic Pressure Control). C'est la deuxième bobine à commande proportionnelle.

En cas de défaillance de cette électrovanne, la pression reste alors en permanence au maximum. Ce qui, outre un inconfort au passage des vitesses, peut avoir de lourdes conséquences sur la longévité de la BVA !

Remontage du corps de vannes


Pour cette partie, se référer aux photos du démontage !

Partie supérieure


C’est le côté opposé aux connecteurs des électrovannes.
Remettre les clapets à billes en place, en commençant par les billes de plus gros diamètre. Se référer aux photos prises lors du démontage.

Dans mon cas (à partir de 1998), il y a 4 billes dans la partie supérieure : 2 de 7 mm, 2 de 6 mm.

Ne pas oublier que l'une l'une des billes est coiffée d'un capuchon (cf. photo).

Au remontage du couvercle-joint, utiliser les 2 vis les plus courtes. Noter que le joint contient des ergots, orientés vers l’extérieur (côté boîte). Je ne vois pas leur utilité, vu qu’ils ne correspondent pas à des trous de centrage, mais tombent au milieu de "galeries" ?

Introduire les 13 vis de fixation dans les trous correspondants, et s’assurer qu’elles coulissent toutes librement. Sinon, desserrer les 2 petites vis, réajuster le joint, resserrer les 2 vis.

Partie inférieure


C’est le côté visible lors de la vidange, avec l'ouverture où vient se loger le tamis.

Le kit comprend 2 minuscules ressorts de remplacement. L'ancien était tassé d’un bon tiers ! La pièce en doublon peut s’avérer utile : ces petites bêtes ont tendance à s’envoler facilement et se perdre on ne sait où !

  • remettre un ressort neuf dans le logement prévu à cet usage, dans le carter.
    poser par-dessus la bille de 6 mm
  • avec précaution, reposer le joint sur le carter, le logement de la bille bien en face de celle-ci
  • maintenir fermement carter et joint avec les doigts, retourner l’ensemble et le poser sur le bloc vannes
  • serrer partiellement les 2 vis de retenue du joint
  • introduire les 13 vis de fixation dans les trous correspondants, et s’assurer qu’elles coulissent toutes librement, jusqu'au bout.
  • serrer (modérément) les 2 petites vis


Repose du DH


Positionnement


Présenter le DH et visser les 13 vis (torx 30) à la main. Il ne doit y avoir aucun point dur.

Compléter par un serrage modéré (ex: tournevis), et terminer par un serrage au couple prescrit (5 Nm).

NB
En dépassant les 5 Nm, il y a risque de déformer l'alu et bloquer un régulateur ! Donc, on ne bricole pas : la clé dynamo n'est pas en option.

Piston de sélecteur


Introduire le piston de sélecteur dans son logement, méplat vers le haut. Attention à ne pas trop l'enfoncer !

Bien encliqueter le crochet du sélecteur de vitesses.

Tamis


Placer le joint neuf sur le nouveau filtre, et l'introduire dans son logement.

Sur la 01P il peut tourner à volonté, mais si on veut fermer le carter il en reste qu'une position possible. :lol:
Sur la 098 la forme du trou impose une seule position, ce que confirment les 2 vis.

Aucun risque de décrochage du tamis après fermeture du carter : il a des bossages qui reposent sur le fond. :8)


Carter


Placer le joint (éventuellement neuf) sur le carter et vérifier la présence des 5 tubes entretoises dans le joint.
Serrer modérément les 5 vis avec la clé de 10 (8 Nm). Sur ma BVA dans le passé ,le serrage a été abusif : les filets ont été abîmés, une des vis tenait mal, et la BVA suintait ! :shock:
Provisoirement j'ai remis des vis plus longues. À la prochaine vidange, le bloc aura droit à la pose de filets rapportés (helicoil).

Annexe


Documentation


La plus complète est celle éditée par ATSG, en Anglais.
Les liens de téléchargements étant souvent (cor)rompus, le plus sûr est de faire une recherche avec le titre de la brochure :
Volkswagen “01” Technical Service Information – ATSG (Automatic Transmission Service Group)

Liens utiles


http://kansascitytdi.com/01m-valve-body-removal-and-reinstalation/

Mots clé en anglais


Si vous avez besoin d’informations ou de pièces, il vous faudra écumer les sites anglophones à la recherche des mots utiles.
Sur les forums, les habitués emploient souvent l’abréviation correspondante (entre parenthèses).

Tranny : diminutif pour transmission, très courant dans les forums
Torque converter (TC) : convertisseur de couple
Converter Lock-up/clutch (LU ou TCC) : pontage du convertisseur
Valve body (VB) : corps de vannes, bloc hydraulique
Valve : vanne, soupape
Electrovalve (EV) : électrovanne
Harness : faisceau, nappe]]> Wed, 24 Dec 2025 21:44:55 +0100 <![CDATA[Présentation, fonctionnement, améliorations (BVA)]]> http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=presentation-fonctionnement-ameliorations-bva http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=presentation-fonctionnement-ameliorations-bva Conduire avec une BVA
La différence visible pour le conducteur est l’absence de pédale d’embrayage, et le remplacement du levier de vitesses par un sélecteur en ligne marqué de signes cabalistiques (PRND321). Lettres que l’on retrouve également sur un afficheur au tableau de bord.

Une autre différence, audible celle-là, est la fréquente impression de « patinage » du fait que la vitesse du moteur n'est pas proportionnelle à celle des roues. Cet écart est dû au glissement du convertisseur.

Positions du sélecteur


  • P : mode parking, à utiliser obligatoirement en stationnement et au démarrage. Attendre l'arrêt complet avant d'engager cette position (risque de casse de l'index).
  • R : marche arrière (rear).
  • N : point mort (neutral). A utiliser en cas d’arrêt prolongé, moteur tournant.
  • D : marche avant (drive) . Le calculateur se charge de choisir le bon rapport. La position la plus utilisée en temps normal.
  • 3, 2 : limite le dernier rapport au chiffre choisi. Permet de "rétrograder" plutôt que freiner... si quand le convertisseur est ponté).
  • 1 : première vitesse imposée, avec couple de démarrage et surtout de ralentissement améliorés. Rarement utile, sauf à manœuvrer à pleine charge en forte côte. Ou encore si l'adhérence est limitée : neige, boue...

Le sélecteur possède d'origine un éclairage (vert, réf 357919243A). L'ampoule d'origine ne dure pas plus de 3 ans, à moins de la remplacer par une led. Ca peut se révéler surtout utile si l'afficheur au tableau de bord fait des siennes. :siffle

Démarrage


Par nature la BVA est une source de danger, le véhicule pouvant avancer sans intervention du conducteur. Il existe des récits (très anciens !) de passagers ayant malencontreusement enclenché la marche arrière en l’absence du conducteur, avec les suites que l’on imagine ! C’est pourquoi on trouve sur la BVA une batterie de sécurités pour éviter ce genre de drame :

  • Impossible de tourner la clé de contact ni d’actionner le démarreur, si le sélecteur n’est pas sur P (parking). Cette sécurité est assurée par un câble en acier, relié à un barillet de neiman spécifique.
  • Impossible de quitter la position P ou N sans un appui sur la pédale de freins. Cette fois c’est un électroaimant placé au pied du sélecteur qui joue ce rôle.
    On s’assure ainsi que le conducteur est bien au volant !
  • Pour atteindre une nouvelle position du sélecteur, le conducteur doit également actionner (ou au contraire relâcher) le doigt placé sur le côté gauche du sélecteur.

Ces sécurités sont très fiables, et leur pannes rarissimes.

Conduite


Erreur de débutant


Dès les premiers mètres parcourus, un habitué des boites manuelles enfonce par réflexe la pédale d'embrayage pour passer la seconde. Au lieu de débrayer, le pied gauche rencontre le frein... et c'est l'arrêt brutal !

  • Dès la montée, caler (confortablement) le pied gauche de manière à lui interdire l'accès aux pédales. Personnellement après une longue période sans toucher la BVA, je le bloque sous mon siège. :wink:
  • Le bouclage des ceintures n'est pas une option !
  • Faire un bout d'essai sur une voie déserte, et s'assurer en quittant le stationnement qu'aucun véhicule ne vous collera juste après le démarrage. Sans quoi je ne donne pas cher de son pare-chocs !
  • Si vous testez la BVA pour la première fois, un ABS peut se révéler sécurisant en cas de freinage intempestif (par exemple en plein rond point !).


En mouvement


Pas de mode « neige » ou « sport » sur le sélecteur, ni de commande au volant.
A la place, le calculateur dit « intelligent », interprète les consignes du conducteur pour en déduire s’il est plutôt du genre « sport » ou « éco ».
Il lui faut jusqu’à 20 km pour s’adapter au style de conduite et aux conditions de circulation (charge, pente…), ce qui peut se révéler amusant (ou agaçant ) avec une succession de conducteurs différents ! :mrgreen:

Si ce fonctionnement vous perturbe, il est possible d'imposer à la 01P un mode de conduite fixe via VAGCOM. Voir cette page (en anglais)

Correctif : certains modèles essence possèdent un interrupteur « sport » au tableau de bord.
...Et pour la neige, la boue... la position 1 est la plus adaptée. :8)

Reprise


Pour dépasser, il est parfois nécessaire de rétrograder. Inutile de jouer du sélecteur : il suffit d'appuyer à fond sur l'accélérateur, ce qui enclenche le mode kick down : le calculateur passe au rapport inférieur, et y reste autant que nécessaire. Si le conducteur relâche la pédale, signe qu'il n'a plus besoin de cette réserve de puissance, le calculateur repasse le rapport supérieur.

Ralentissement et freinage


Le comportement du T4 dépend du pontage du convertisseur (voir plus loin) : s'il est actif, on dispose de frein moteur, qu'on peut adapter à la vitesse en forçant la position position 3 ou 2. Dans le cas contraire - en particulier à bas régime, où le pontage est impossible - le moteur ne peut pas freiner le véhicule : c'est comme s'il passait subitement au point mort. Pour compenser, il faut freiner d'avantage.

Pour contrer ce problème, les organes de freinage (disques, servofrein) sont généralement surdimensionnés avec une BVA.
Le changement des plaquettes et des disques peut également se révéler plus fréquent qu'avec une boîte manuelle, à profil de conduite similaire. On se consolera en se disant qu'il est moins coûteux de remplacer des disques de frein qu'un embrayage !

Arrêt


Sur la plupart des BVA de cette génération, en mode automatique D (drive), le régime de ralenti est accéléré, pour faciliter les manœuvres à basse vitesse. A l’arrêt, le véhicule se comporte alors comme avec une boîte manuelle lors d’un démarrage en côte, « prêt à bondir ». C'est la fonction « rampage » (limp mode).
Pour réduire bruit et consommation, il faut donc repasser le sélecteur en N ou P lors d’un arrêt prolongé (ex : feu de chantier, attente boulangerie).

Avec certaines versions de l’AG4, lors d’un appui prolongé sur le frein, le calculateur ramène la boîte en N et le moteur au ralenti, ce qui réduit la consommation et augmente le confort des passagers, en supprimant les vibrations.
En contrepartie, lors d’un démarrage en forte côte il faut parfois savoir manier le frein à main, le temps que la boîte repasse de N à D et que le convertisseur se « recharge » en huile. Autre option : actionner légèrement l'accélérateur tout en maintenant l'appui sur le frein, désactive le mode N.

Régulateur de vitesse


Le régulateur est le complément idéal de la BVA ! Il permet d'enchaîner les heures de conduite sur autoroute sans crampe du pied droit. Ou encore, de respecter longtemps les 30 km/h sans avoir à fixer le compteur. :8)

On notera toutefois une particularité : dans une faible côte, si le calculateur anticipe une baisse de régime, même faible, la BVA a tendance à rétrograder pour conserver la vitesse fixée, alors que régulateur désactivé la vitesse ne chuterait que de manière imperceptible (1 km/h suffit) !

Pour empêcher ce rétrogradage intempestif, il suffit d'appuyer légèrement sur la pédale d'accélérateur en abordant la pente : le calculateur comprend que le conducteur n'est pas pressé, et préfère le silence et l'économie de carburant au respect de la vitesse demandée ! :mrgreen:

A l'inverse, en appuyant plus fortement sur l'accélérateur il est possible de dépasser temporairement la vitesse fixée, en rétrogradant au besoin. Pédale relâchée, le régulateur reprendra les commandes.

Stationnement


On peut couper le contact dans n'importe quelle position, mais le retrait de la clé n'est possible que si le sélecteur est sur P. Remettre le sélecteur en position Parking devient rapidement un réflexe. En prime, cela dispense généralement d'actionner le frein à main.

NB : l’ergot de Parking n’est actif que lorsqu’il rencontre un trou de blocage dans le pignon de boîte (voir plus loin). Le véhicule peut se déplacer encore de quelques centimètres au relâchement de la pédale de frein, jusqu'à engrènement de l'ergot.
Si aucune dérive n'est permise (ex: arrêt à 5 cm d'un mur), il faut actionner le frein à main.

Blocage de différentiel (ou pas !)


Sur les T4 équipés du freinage ABS, le calculateur inclut généralement l’option EDL, pour Electronic Differential Lock. En cas de patinage à très basse vitesse, lorsqu’une des deux roues reste immobile, le calculateur freine celle qui « tourne dans le vide » pour répartir le couple sur les deux roues avant. Ça ne remplace pas un vrai blocage de différentiel, et encore moins un mode syncro (absent du catalogue BVA hélas !), mais ça peut faire la différence dans les petits chemins boueux...

Pour savoir si le T4 que vous convoitez possède cette option, voir l'étiquette options placée généralement sous la boîte à fusibles.
  • 1AH : EDL seul (rare !)
  • 1AD : ABS+EDL
  • 1AJ : ABS+ASR+EDL


NB : Dans la documentation allemande EDL se dit EDS (Elektronische DifferenzialSperre) :wink:

Mode refuge


Le calculateur surveille le bon fonctionnement de la boîte, entre autres l’échauffement du fluide et le patinage des embrayages. S'il constate de graves incohérences, il passe en mode refuge (safe mode), coupant toutes les électrovannes. L'affichage n'indique plus la position du sélecteur, les lettres et chiffres apparaissent simultanément (PRND321).
Par défaut, la boîte se retrouve alors bloquée en « mode hydraulique » sur le troisième rapport, ce qui permet de se déplacer (parfois laborieusement) jusqu’au prochain parking... ou même jusqu’à la concession si le cœur vous en dit ! L'emploi de la marche arrière reste possible, mais là encore il faut "monter dans les tours" pour pouvoir reculer.

Ce mode n'est bien sûr fonctionnel qu'à condition que les embrayages et freins correspondants soient encore en état. En cas de rupture de K2 ou de son circuit d'alimentation par exemple, la marche arrière devient tout bonnement impossible (vécu).

J'ai vécu ce grand moment de solitude deux fois :
  • Un jour de canicule : alors que je roulais tranquillement au régulateur à 110 km/h, la BVA a brutalement rétrogradé en 3ème vitesse. Ça surprend ! Après quelques minutes de repos, tout est revenu à la normale à la remise du contact. Mais j’ai compris que ma boîte avait un gros souci de surchauffe, et décidé de la fiabiliser.
  • Au remontage de la BVA j'ai oublié de reconnecter un capteur de régime. Alors qu'à l'arrêt la position du sélecteur s'affichait correctement, après quelques mètres parcourus le calculateur a conclu à un défaut et est resté en 3ème pendant tout le voyage. Cette fois le calculateur a exigé un effacement des défauts avec VAGCOM pour quitter le mode refuge. Comme quoi il est capable de faire la différence entre un défaut mineur (surchauffe occasionnelle) et majeur (capteur HS).


Paramètres de base


Le comportement du calculateur est devenu déroutant ? Avant de déposer la BVA pour une révision, testez la procédure pour le ramener à ses réglages d'origine.

1. Mettre le contact (levier sur « P »), sans démarrer.
2. Amener le sélecteur sur « D » (actionner la pédale de frein pour déverrouiller le sélecteur)
3. Enfoncer à fond la pédale d’accélérateur et maintenir l’appui pendant 30 secondes. S’assurer que le tapis de sol ne gêne pas la manœuvre.
4. Au bout des 30 secondes, ramener le sélecteur sur « P ».
5. Relâcher la pédale d’accélérateur.
6. Couper le contact.

Procéder ensuite à un essai routier, en effectuant au minimum 3 passages de vitesses vers le haut, et 3 rétrogradages (kickdown), à différents régimes :modéré, moyen, élevé. Le calculateur va progressivement s'adapter aux spécificités de votre BVA.
NB: Le calculateur peut mettre 80 à 120 km pour affiner ses paramètres, en fonction de l'état de la boîte (usure) et du type de conduite.

Introduction à la boîte VW AG4



Cousine de l’AD4 de Renault, la boîte automatique AG4, qui équipe de nombreux modèles du groupe VAG (dont le Transporter) jusqu’en 2003, est de conception... française ! C’est la sœur jumelle de la boîte AD4 conçue par la STA (« Société de Transmissions Automatiques »), dont l’usine est à Ruitz, dans le Pas-de-Calais.

Alors que Renault a sous-traité la fabrication de son AD4 au concepteur (qui est également sa filiale), VAG a choisi d’assurer seul la production de l'AG4 dans ses usines, en Allemagne... mais aussi au Mexique, pour répondre à la forte demande du marché américain en BVA. Le Transporter s’appelle là-bas Eurovan, et il est équipé majoritairement de moteurs essence (en particulier le VR6).

Versions


L’AG4 existe en 2 versions sur le T4 : 098 pour la « phase 1 », 01P ensuite. Cette évolution coïncide avec l’apparition des T4 et Sharan TDI. Noter que le TDI 151cv n’a pas droit à l’option BVA. En revanche le VR6 204cv l’a de série !? Ce n’est pas la puissance qui pose problème ici, mais le couple à bas régime, très élevé sur le TDI ! Nous y reviendrons...

La 098 est une version « renforcée » de la 095/096, utilisée sur la gamme VAG vers la fin des années 1980.
Il en est de même pour la 01P, qui est une déclinaison de la 01M, apparue en 1995.

Pour la petite histoire, il existe également une variante pour moteur longitudinal : la 097, devenue 01N, avec des arbres de sortie de boîte basculés à 90°.

A présent vous saurez vous y retrouver dans le dédale de ces versions, (095/096/097/098/01M/01N/01P), et pourquoi quand on épluche le catalogue on se retrouve avec un paquet de références de pièces détachées... qu’on ne retrouve nulle part sur les schémas !

Particularités


Si la documentation et les tutoriels abondent en langue anglaise pour la 095/01M, il est très difficile d’en trouver pour la 098/01P. A chaque tuto vidéo visionné, je me suis rendu compte que ma boîte présentait de grosses ressemblances... mais aussi de sérieuses différences !

Voici un éclaté partiel qui illustre la différence : en haut la 01M, en bas la 01P.


La principale différence tient au fait que la 095/01M comporte deux axes concentriques, quand la 098/01P n’en contient qu’un seul. La forme ou l’épaisseur de certaines pièces varie également : plateaux, ressorts…
Les 2 axes concentriques de la 01M ressortant vers le convertisseur, celui-ci est forcément différent de celui installé sur la 01P.

L’AG4 présente des variantes en fonction des millésimes, comme le type de bloc hydraulique, le convertisseur, le nombre de plateaux de friction par embrayage… A chacune de ces évolutions correspond un calculateur différent.

Celle présentée dans ce tutoriel est une 01P, modèle 1999, démultiplication finale « longue », repère DXS. Pour plus d’infos sur les codes de BVA du T4 voir ici.

Différences entre la 098 et la 01P


Voici une liste non-exhaustive des évolutions apportées à la 01P par rapport à la 098 :
  • Plus de jauge de niveau d’huile : le niveau se fait avec VAGCOM. En pratique c’est plutôt une régression, qui déresponsabilise le conducteur !
  • Liaison numérique avec le calculateur moteur (ex : TDI, VR6…), sauf bien sûr sur les modèles qui en sont dépourvus (ex: 2.4D)
  • Changement du nombre de disques et de plateaux, pièces de renfort… Une amélioration qui ne suffit pas toujours hélas !
  • Nouveau fluide hydraulique, plus endurant en température... mais aussi plus cher !


Points faibles


Selon la rumeur, l’AG4 aurait été développée en premier lieu pour équiper la New Beetle lors de sa sortie aux USA. VAG l’a ensuite adaptée sous le capot du T4, mais un peu trop hâtivement semble-t-il…
Les T4 équipés de BVA souffrent d’une mauvaise réputation, et donc d’une décote à l’achat. Cette méfiance est-elle ce justifiée ? Hélas oui. Mais on peut - partiellement ! - y remédier.

Défaut de vidange


Sans tenir compte des préconisations du groupe VAG en Allemagne, VAG France a présenté cette BVA comme « graissée à vie ». Conséquence : faute de vidange tous les 60.000 km, sur de nombreux modèles VW ou Audi, l’AG4 a du être remplacée en échange standard à partir de… 80.000 km ! Coût pour le client : environ 5.000 €. Une paille ! :evil:

A présent cette préconisation est connue des garages, et la plupart des T4 BVA, même s’ils ne sont pas passés par l’Allemagne, ont droit à des vidanges plus ou moins régulières. Mais pour certaines BVA, le mal est fait, et leur longévité compromise…

Prudence donc lors d’un achat ! Ne pas hésiter à interroger le calculateur de BVA avec VAGCOM pour détecter d’éventuels défauts.

Voir aussi : Vidange (BVA)

Surchauffe


La température de l’huile est un paramètre très important pour la survie de la BVA. Or le dispositif de refroidissement d’origine est trop petit pour le T4, provoquant une usure accélérée de l’ensemble de la boîte : convertisseurs, bloc vannes, paliers, éléments de friction…

Défaut de pontage


Le pontage du convertisseur permet de réduire le régime moteur à vitesse stabilisée, donnant de l’agrément de conduite et réduisant l’écart de consommation, auparavant important, entre BVM et BVA.
Malheureusement l’embrayage qui remplit cette fonction est largement sous-dimensionné. Pire, sur les modèles diesels et tout particulièrement les TDI, il a une tendance au décrochage à bas régime, provoquant des à-coups destructeurs pour l’ensemble de la boîte.

Usure


Les disques contenus dans la BVA ont ont une couche d’usure très fine (<1 mm), mais ils s’usent très lentement : une BVA bien menée peut tenir 300.000 km sans souci.

A la différence d’un embrayage traditionnel, ces disques sont immergés dans l’huile. Avant même que ces disques n’entrent en contact avec les plateaux, la viscosité de l’huile assure déjà leur « accrochage », c’est alors le fluide qui encaisse l’échauffement de friction. Ainsi, l’abrasion des disques est minime, et donc l’usure très faible.
De la poussière de disque se forme tout de même inévitablement. Elle est évacuée par l’ATF, et s’accumule dans le tamis lors du recyclage de l’huile. D’où l’importance de changer celui-ci à chaque vidange, pour éviter le colmatage...

La friction arrache aussi des particules d'acier aux plateaux. Celles-ci sont captées par un aimant placé au fond du carter d'huile. Ce qui les empêche de retourner dans le circuit, où elles pourraient faire du dégât ! Lors de la vidange une grande quantité de métal collée sur l'aimant indique soit des plateaux en fin de vie, soit un intervalle de vidange abusif !

Remédier à la surchauffe


Pour conserver une BVA en bonne santé, outre respecter le programme de vidange, il est conseillé d'apporter quelques modifications.

Aération de carter


On peut améliorer le refroidissement de la BVA en utilisant les mêmes recettes que celles utilisés par VW pour le Syncro : grille inférieure dans le pare-chocs et découpe dans le carter inférieur.
Voir ce tuto : Grille d'aération pare-choc AV, installation


Radiateur d'huile


Il remplace l'échangeur eau/huile d'origine et se place derrière la calandre.


La liaison à la BVA se fait par un jeu de raccords adaptés (12x1,5) et de durites haute pression (25 bar).

Aux USA on trouve une foule de revendeurs spécialisés qui proposent ce genre de radiateur, pas très onéreux. La principale difficulté est de l'insérer derrière la calandre, particulièrement si votre T4 a un nez court et comporte déjà un condenseur de clim !

Même avec un modèle extra-plat, on peut être amené à retoucher légèrement l'intérieur de la calandre pour loger le radiateur, mais ça n'a rien d'insurmontable avec un peu de soin.

Pour plus de détails voir ce tuto : Montage d'un radiateur de façade

Thermostat



Le radiateur fonctionne tellement bien que l'huile risque de rester à une température inférieure à celle préconisée. Pour ma part (radiateur volontairement surdimensionné), sur l'autoroute à 130 km/h l'ATF restait à 70°C sous 30°C extérieurs .
Un thermostat, comparable à celui qui équipe le moteur pour stabiliser sa température, permet une montée en température plus rapide de la boîte et le maintien à sa valeur optimale, quelles que soient les conditions extérieures. Utile pour un van fortement sollicité - comme le lourd California.

Combiner refroidissement à eau et à air


Une alternative séduisante est de conserver l'échangeur d'huile d'origine, mais de le relier à une vanne trois voies qui dérive le fluide vers un radiateur à eau en façade, du type utilisé pour les motos à refroidissement par eau.

Cette méthode permet de réchauffer l'huile de BVA en même temps que le moteur. Très utile en hiver, tout particulièrement si le moteur est équipé d'un chauffage auxiliaire programmable à l'avance.

En revanche l'installation devient complexe, combinant sondes de température, vannes et pompe électrique. Un montage si alambiqué que pour ma part je ne l'ai encore jamais rencontré sur un T4.

Correction des défauts


Voir aussi Diagnostic et réparation BVA

Reconditionnement


Il n'est pas forcément indispensable de déposer la boîte pour la reconditionner entièrement.
Le premier réflexe est d'interroger le calculateur de BVA avec VAGCOM. Il donnera des pistes de diagnostic.

Le distributeur hydraulique (DH) est accessible du dessous sans dépose complète de la boîte. Contrôler cette unité peut se faire assez facilement pour un amateur, moyennant un minimum de soin.

Si seul le pontage est déficient, prévoir le remplacement du convertisseur, probablement endommagé. Cette opération demande la dépose de la boîte... mais pas son ouverture.
On trouve des sociétés spécialisées dans ce domaine, particulièrement en Allemagne.
La rénovation ou l'échange standard du convertisseur sont rapides. A titre indicatif en 2017 cet échange m'a coûté 320 € et moins d'une semaine de délai, port compris (TC-trading, Berlin).

Pour une réfection complète de la boîte, compter environ 2000 € en Allemagne, (hors dépose-repose de la BVA). C'est environ 50% plus cher en France

Kit correcteur


Son montage est vivement conseillé pour les modèles lourds, ou à fort couple à bas régime (TDI 102).
Les revendeurs proposent deux marques de kits correcteurs pour la BVA 01M/01P.


Le Transgo shift kit n'existe que pour la 01P et ne s'applique donc pas à la 098. Il comporte un jeu de ressorts et de pistons de remplacement.
Le distributeur hydraulique (DH) doit être en bon état, sans quoi ce kit sera inefficace. Le piston haute pression est toutefois pourvu d’un joint pour compenser une (faible) ovalisation de l’orifice.

La notice est en anglais, mais bien illustrée. L'opération prend quelques heures et est à la portée d'un bricoleur averti.
Voir : Révision du DH et pose d’un kit correcteur
On le trouve à moins de 100$ aux USA. Prévoir un petit billet supplémentaire pour les frais de port et surtout de douane...


Un peu plus onéreux, le kit Sonnax Sure Cure utilise des pistons surdimensionnés, ce qui nécessite un réalésage du bloc. Pour ce genre d'opération chirurgicale, il est vivement conseillé de passer par un atelier spécialisé... difficile à trouver en France !
Une solution envisageable pour une boîte 098, ou si le DH de la 01P est trop endommagé pour supporter un kit Transgo.

Échange du DH


En surveillant les bonnes affaires du net anglo-saxon, on peut trouver occasionnellement un bloc hydraulique déjà reconditionné. En prime, certains sont déjà équipés d’un kit correcteur Transgo ou Sonnax.
Attention à la version : le DH a connu de nombreuses évolutions. En général le vendeur indique les millésimes compatibles, mais on ne saurrait trop conseiller de bien comparer les photos du produit à vendre avec votre propre DH, avant de passer commande !

L'adaptation d'un bloc « tourisme » (095/01M) à la place d'un « van » (098/01P) est possible - c’est d’ailleurs le cas sur ma 01P - mais demande quelques retouches (voir Révision du DH et pose d’un kit correcteur) ! Dans ce cas il faudra réutiliser des éléments de l'ancien bloc (piston+ressort).

Échange du calculateur


Pour ceux qui rencontrent des défauts de pontage à basse vitesse (ex: TDI) faute de pression d'huile suffisante, une note Sonnax suggère de changer le calculateur pour un plus récent, qui ponte à un régime supérieur. Solution séduisante, mais qui peut se révéler aussi onéreuse que le remplacement du convertisseur !

Il doit être possible de reprogrammer ce calculateur pour obtenir le même résultat. Si un spécialiste lit ces lignes ce serait bien qu'il se manifeste.

A défaut, si le défaut de pontage est récurrent, on peut utiliser la méthode préconisée par RossTech pour imposer le mode "sport". La consommation augmente, mais le verrou de convertisseur souffre moins ! Une solution temporaire, totalement réversible, rapide à mettre en œuvre, qui permet de préserver la mécanique en attendant le reconditionnement de la BVA.

Constitution de la BVA


A présent, il est temps de rentrer dans le dur ! Pour tous ceux qui s’intéressent à la BVA du T4 et surtout ceux qui souhaitent la réparer ou la fiabiliser, ne manquez pas cette partie. :wink:

Remarque


La documentation et les revendeurs employant essentiellement l’anglais, je me suis efforcé de traduire chaque terme utile dans cette langue, histoire de faciliter la tâche lors de la commande de pièces, y compris en Allemagne pour les non-germanophones (comme moi).

Fluide


L’élément primordial de la BVA est son huile, dénommée Automatic Transmission Fluid, en abrégé ATF. Sa qualité est le garant de la longévité de la boîte : le respect de la qualité de l'huile et des intervalles de vidange (60.000 km, voire 30.000 en usage sévère) est donc indispensable.

Pour éviter trop de répétitions, j’emploierai indistinctement par la suite les termes huile, fluide ou ATF.

Comme pour toutes les huiles, la viscosité de l’ATF diminue avec la chaleur.
Un fluide peut être modélisé comme une infinité de petites billes rigides, dont le diamètre est inversement proportionnel à la température. Ces billes « roulent » les unes contre les autres et s’intercalent entre les pièces en mouvement, empêchant ainsi leur friction et donc leur abrasion.


Or l’étanchéité des différents circuits d’huile est rendue possible uniquement par la bonne viscosité de l’ATF : par exemple, si on tente d’injecter de l’air pour contrôler l’étanchéité des circuits de la BVA... ça fuira de partout, l’air n’ayant pas la viscosité suffisante pour y rester prisonnier !

Conséquences d'une surchauffe


Si la température de l’huile dépasse les préconisations constructeurs (~120°C maxi), on se retrouve avec une cascade de problèmes :
- la viscosité diminue, les joints ne sont plus étanches, ça fuit
- le piston reçoit moins de pression, la force appliquée à l’embrayage diminue
- le film d’huile restant entre les plateaux et les disques est de plus en plus glissant, l’adhérence diminue
- les embrayages patinent inexorablement, provoquant un échauffement supplémentaire : ça empire !
- pour compenser le glissement, le calculateur augmente la pression appliquée aux pistons, ce qui peut déformer voire rompre le piston
- la pression augmente également dans l’ensemble des canalisations... et accroît encore le risque de fuites.

Bref, si ce schéma se reproduit régulièrement, c’est la destruction assurée !

Pour couronner le tout, au delà d’un certain seuil, l’ATF se vaporise en laissant un résidu durci, une sorte de « vernis » collant un peu partout... qui peut aller jusqu’à obstruer les fines canalisations du distributeur hydraulique.

On le voit, la maîtrise de la température est le secret d’une BVA heureuse ! Hélas là-dessus on ne peut pas dire que VAG ait choisi les bonnes méthodes, confiant cette « régulation » au circuit de refroidissement du moteur.

Sur les anciennes générations de T4 (ex : 2.4D), la température normale est d’environ 80°C, au pire 95°C suivant les modèles... Sauf surchauffe due au joint de culasse, mais c’est une autre histoire !

Mais sur le TDI 102, entre autres pour une question de dépollution (catalyseur), la température « normale » du moteur atteint les 105°C avant le déclenchement des ventilateurs en petite vitesse, et même... 120°C pour la grande vitesse !

Rappelons que la température optimale de l’ATF est de 90°C. Mais avec un LDR trop chaud, en conditions sévères il peut rapidement atteindre 140°C. Pour conserver un bon fonctionnement, il faudrait alors changer l’huile au bout de... 2.000 km si on en croit cet abaque !



Sollicitation à froid


A l’inverse, si la température de l’ATF est très basse, il est très visqueux, a du mal à s’écouler (« billes » de diamètre plus gros que les canalisations !) et peut détériorer la boîte par surpression (et même abrasion!) si on la sollicite trop. C’est pour cela qu’à froid il est conseillé de laisser tourner le moteur à l’arrêt quelques minutes, avant de prendre la route.

On a le même souci d’usure prématurée avec une boîte mécanique d’ailleurs : mieux vaut acheter un véhicule fortement kilométré mais qui n’a fait que de l’autoroute, qu’un autre à « faible kilométrage » mais… qui n’a fait qu’une succession de petits parcours à froid !

Volant moteur



Sur la BVA, le volant est un simple plateau en tôle emboutie, percé de trous par lesquels on vient brider le convertisseur.

Comme le volant de la BVM, ce plateau comporte également un repère de calage (PMH) pour la distribution. La couronne de démarreur, elle, est soudée sur le convertisseur, qui joue le rôle de volant d’inertie.

Démarreur



Il est spécifique à la BVA : 2 vis de fixation seulement , contre 3 pour la BVM.
Le palier en bronze de l’arbre de sortie est logé dans la cloche du convertisseur, et non dans le démarreur. En cas de remplacement du démarreur il peut se révéler indispensable de le changer également !

Convertisseur



Le convertisseur de couple (torque converter, ou TC) vu côté volant moteur. Le pion de centrage trouve sa place dans le vilebrequin, les 3 goujons de fixation (6 sur certains modèles) le relient au volant moteur.

Un convertisseur est un peu l’équivalent d’un embrayage classique, à ce détail près que moteur à l’arrêt... c’est comme si la pédale d’embrayage était toujours enfoncée à fond, moteur et boîte étant indépendants. Impossible par exemple de démarrer en poussant le véhicule !

Autre différence, la transmission du couple moteur se fait non-pas par friction de plateaux, mais par jet d’huile : la rotation du convertisseur propulse l’ATF vers une turbine, solidaire de l’arbre d’entrée de boîte.

Mais une petite animation vaut mieux qu’un long discours :



Le convertisseur étant scellé, je ne peux vous montrer l’intérieur du mien. Voici un éclaté d’un modèle différent, mais basé sur le même principe

La « cloche » (1) est soudée au fond de convertisseur (5) lui-même vissé au volant moteur, et tourne donc en continu. Elle est reliée par un jeu de « doigts » à la pompe à huile de la BVA.
Les « ailettes » en relief brassent l’ATF, et le propulsent vers la périphérie de la turbine (3). Les pales de cette turbine communiquent le mouvement de rotation à la BVA (via des cannelures)

Le fluide glisse le long des pales de la turbine, de la périphérie vers le centre. Puis il retourne à la cloche à travers le stator (2). Cette pièce fait obstacle à l’écoulement, et permet à la turbine de rester sous pression. Le stator dévie également l’huile de manière à la rediriger dans le sens voulu, et donc augmenter le rendement du dispositif.

Lorsque la turbine tourne rapidement, le calculateur met sous pression l’embrayage (4) qui « colle » ensemble la turbine (3) et le fond du convertisseur (5). Cette fonction est appelée pontage, ou verrouillage ( Lock-Up, en abrégé LU) dans la documentation anglo-saxonne. La vitesse du moteur et celle des roues deviennent totalement proportionnelles, et on a l’impression de conduire une boîte manuelle (BVM)… mais avec une pédale en moins !

Si vous avez suivi ces explications, vous êtes en mesure de saisir tout ce qu’on voit de l’extérieur du convertisseur :


A : couronne de démarreur
B : « doigts » d’entraînement de la pompe à huile (ATF pump)
C : cannelures du stator (maintenues fixes grâce au corps de BVA )
D : cannelures de sortie (vers la BVA). L’équivalent de l’arbre primaire sur une BVM
E : pilotage du verrou de convertisseur (arrivée d'huile)

On retrouve bien sûr les éléments correspondants inversés (mâle/femelle) sur l’entrée de la BVA :


Les cannelures externes (C) sont fixes, les cannelures internes (D) sont celles de l’axe d’entrée de la BVA, qui transmet le couple moteur. On distingue des créneaux pour l’entraînement de pompe à huile, où s’engrènent les 2 « doigts » du convertisseur (B). Noter le trou à l’intérieur de l’axe central (E) : c’est l’orifice par lequel arrive l’ATF, pour piloter le verrou de convertisseur (ou l’embrayage). Les BVA sont de vrais gruyères !

Enfin on trouve des paliers, pour maintenir les arbres alignés, ainsi que des joints tournants, pour éviter à l’ATF de fuir en passant de la boîte au convertisseur :
- un joint spi (rouge), pour le passage du fluide sous basse pression (B), derrière lequel on trouve un palier en bronze pour guider le convertisseur (non-visible sur la photo).
- un palier en bronze, inséré à l’extrémité de l’arbre d’entrée de boîte. Il sert à la fois au maintien de l’axe (D) et à l’étanchéité haute pression (E). Il serait logique qu’il soit complété par un autre joint , inaccessible, dans le convertisseur, qui entoure l’arbre par l’extérieur cette fois...

Rappelons que sur la 095/01M, où on trouve 2 axes concentriques, le convertisseur possède un jeu de cannelures supplémentaire…

Pompe à huile



C'est le seul élément de la BVA qui tourne systématiquement avec le moteur.
Sans elle, impossible de faire avancer le véhicule. Elle est constituée de deux engrenages concentriques, entre lesquels le fluide est aspiré, puis refoulé.

Noter le point en haut de la couronne extérieure. Il sert de détrompage au montage.
L’entrée et la sortie d’ATF sont les lumières situées tout en bas de l’image, à l’opposé du « croissant de lune » noir. La plus grosse est l’entrée, reliée au tamis placé plus bas, dans le carter d’huile. Ce filtre extra-fin doit être changé à chaque vidange. La plus petite est la sortie d’huile sous pression, qui retourne vers le distributeur hydraulique (DH, en anglais Valve Body, VB).

Alors que le circuit d’huile moteur est soumis à une pression de l’ordre de 5 bar, l’ATF est porté aux alentours de 20 bar. Ce qui reste peu pour de l’hydraulique : les engins agricoles ou de chantier tournent couramment à 100 bar ou plus.

Le fluide sous pression est distribué dans toute la BVA, servant à la fois à la lubrification des différents paliers et au changement de vitesses. Le DH contient plusieurs régulateurs qui réduisent la pression en fonction des besoins.

Train épicycloïdal



C’est le cœur de la BVA. Il permet d’obtenir 4 vitesses avant et une marche arrière. Il est constitué d’un ensemble d’engrenages, qu’on bloque ou qu’on libère en fonction de la vitesse désirée.

Les rapports d’entrée/sortie sont systématiquement identiques, quelle que soit la BVA. La démultiplication finale se règle par un jeu de pignons placés en aval, selon que le véhicule est un utilitaire lent, ou une voiture rapide. Un peu les deux dans le cas du T4 !

Les concepteurs de l’AG4 ont fait preuve d’ingéniosité afin d’occuper le moins d’espace possible. On y retrouve les éléments de la vidéo ci-dessus, mais disposés différemment.

Voici donc à quoi ressemble le train épicycloïdal (planetary gearbox) déposé, sans la couronne (restée en place) :

Ce train présente donc 3 tambours et arbres concentriques :
  • A porte satellites (planet carrier),
  • B petit pignon solaire (small sun gear)
  • C grand pignon solaire (large sun gear).


Des roulements à aiguilles (needle bearing) séparent chaque élément, puisqu’ils tournent à des régimes différents. Ou pas, selon le rapport engagé !

De profil :


De face :


Détail du porte satellites :

A première vue on a 6 satellites « identiques » côte à côte, mais en regardant de plus près on voit que seuls ceux repérés (C), entraînés par le grand pignon solaire, engrènent dans la couronne de sortie du train épicycloïdal. Les 3 autres (B) sont entraînés par le petit pignon solaire, avant de s’engrener dans les satellites (C).

La disposition des embrayages et freins découle de cette imbrication.

Embrayages




La boite AG4 comporte 3 embrayages (en allemand Kupplung), repérés K1, K2 et K3. Dans la documentation anglaise ils sont parfois dénommés C1, C2, C3 (en anglais clutch).

Il permettent de solidariser les 3 axes du train épicycloïdal avec l’arbre d’entrée de boîte (soit la sortie du convertisseur) :
K1 : petit pignon solaire
K2 : grand pignon solaire
K3 : porte satellites

Détail de K1 :

Logés dans deux tambours crantés concentriques, les embrayages sont actionnés par un piston, alimenté en huile par le distributeur hydraulique, lui-même commandé par le calculateur.


Disques et plateaux


L’embrayage repose sur une alternance de plateaux en acier, et de disques eux aussi métalliques, mais revêtus d’une fine couche de matériau de friction. Ce peut être par exemple du graphite, mais parfois, c’est carrément du... papier !

Les disques (disk) sont crantés en direction de l’axe, donc solidaires du tambour intérieur.
Et inversement les plateaux métalliques (plate) ont des crans dirigés vers le tambour extérieur.

Lorsque disques et plateaux sont poussés les uns contre les autres par le piston, couronne extérieure et intérieure se retrouvent solidarisées, et tournent alors à la même vitesse.

Pourquoi plusieurs disques ?
Plus on se rapproche de l’axe, plus l’effort sur les pièces en frottement est important.

Pour le vérifier, c’est simple : essayez donc de manœuvrer une porte en appuyant près de son axe, plutôt que de manœuvrer la poignée située à l’opposé des gonds : il vous faudra appuyer plus fort pour un même résultat.

C : couple à transmettre
F : force
d : distance à l’axe

Le système multi-disques compense le faible diamètre des embrayages : en empilant 5 disques à double-face entre 6 plateaux, on répartit l’effort total encaissé (F) sur 10 surfaces de friction différentes. A couple transmis égal, plus le diamètre sera faible, plus le nombre de disques sera important pour compenser.

Piston


En temps normal les disques et plateaux sont séparés. Il faut les pousser les uns vers les autres pour les mettre en contact. On utilise pour ça un vérin hydraulique... très particulier !


Le piston présente deux particularités par rapport à un vérin hydraulique traditionnel :
  • Il est annulaire : c’est un anneau très fin qui a le même diamètre moyen que les disques, de manière à appliquer un effort régulier sur tout le pourtour de l’embrayage.
  • Il tourne avec les plateaux. On ne peut donc pas lui amener de l’huile par de simples tuyaux !


Cheminement de l’huile



Pour passer du distributeur hydraulique au piston d’embrayage, le fluide passe par toute une série de trous ménagés dans le carter de boîte, puis dans des canalisations incorporées au moyeu central, avant de rejoindre le tambour tournant (drum) contenant le piston annulaire.

L’axe principal de la BVA comporte une série de segments, des joints métalliques annulaires (oil sealing rings), qui réalisent une étanchéité en rotation.


Et cet axe est truffé de trous qui mettent différentes « chambres » en communication. Je vous l’ai dit, la BVA est un vrai gruyère !

Freins


Les freins (allemand Bremse, anglais brake) sont au nombre de deux :

B1 : porte satellites. Lorsque ce frein est inactif, l’ensemble est dit en roue libre (free wheel)
B2 : grand pignon solaire

A noter que B1 est le seul à être partiellement visible sans dépose de la boîte : on peut entrevoir les disques par le dessous, lors de la vidange. On peut le tester en injectant de l'air comprimé par le tube jaune.

B2, lui, est situé face à la pompe à huile, et donc le premier accessible lors d’une révision.

Le piston qui l'actionne est discrètement logé dans le carter de pompe.


Sur certaines BVA (l’AL4 de PSA par exemple) les freins sont des bandes qui frottent sur des tambours. Sur l’AG4 par contre, les freins ressemblent beaucoup aux embrayages. Leurs disques et pistons ont la même forme, mais sont de plus gros diamètre, du fait qu’ils entourent les embrayages tournants.

La différence avec l’embrayage tient au fait que les plateaux métalliques du frein, au lieu de s’ancrer dans un tambour tournant, prennent appui directement dans le carter de boîte, ce qui les empêche de tourner.
A la place d’une série de créneaux régulière, ils n’ont donc que quelques ergots, qui viennent se loger dans des encoches correspondantes, ménagées dans le carter.


Diagramme des vitesses


A partie de la vidéo ci-dessus, on peut retrouver « facilement » quels sont les freins et embrayages pilotés par le calculateur :
Rapport engagé
P
R
N
1
2
3
4
Petit pignon solaire
K1
K1
K1
Grand pignon solaire
B2
K2
B2
B2
Porte satellites
B1
B1*
K3
K3


Remarques :
  • * En première imposée, il n'existe pas de pontage de convertisseur, donc pas de frein moteur. Pour simuler ce frein moteur, au relâchement de l'accélérateur le calculateur coupe K1 et actionne B1. Le ralentissement est alors très efficace, même en forte pente, même à très basse vitesse.
  • Dans certaines documentations, K1 est appelé « 1-3 », K2 « reverse » et K3 « 3-4 ». On comprend pourquoi.
  • Pas besoin de frein (B3) pour le porte-satellites : il se bloque automatiquement s’il est sollicité en sens inverse (rapports 1 et R) , grâce à un système de roue libre.
  • Noter l’absence d’embrayage (K4) pour entraîner la couronne de sortie sur le 3ème rapport : on obtient le même résultat en solidarisant PPS et PS (K1+K3).

Par rapport au modèle théorique, le constructeur a économisé un frein et un embrayage.

Ergot de parking



Nous avons vu qu’à l’arrêt, le moteur et les roues n’étaient jamais reliés : il est donc impossible de mettre une vitesse « en prise » pour bloquer le véhicule. Les constructeurs ont résolu le problème en ajoutant au sélecteur de vitesses une position P, pour Parking. Ce mode consiste à insérer un ergot de blocage dans un des trous ménagés sur le pignon de sortie de la BVA.

Pour des raisons évidentes de sécurité, cette position est également obligatoire pour actionner le démarreur. Ainsi, pas de risque de démarrer avec un rapport engagé.

Une fois l’index de parking enclenché, l’usage du frein à main est facultatif, et même déconseillé en cas de gel (comme pour les BVM d’ailleurs !).


Distributeur hydraulique



Il assure la transposition des ordres du conducteur et du calculateur en envoyant l’huile dans les circuits correspondants.

Doigt de sélecteur


Manœuvré par le conducteur, il actionne à la fois un contacteur multifonctions (CMF), qui informe le calculateur des rapports à engager, et un boisseau hydraulique qui oriente le flux d’ATF vers les circuits ad hoc. Ainsi il n’y a pas de risque de passage intempestif d’une vitesse, en cas de défaillance de l’électronique.

Contacteur multi fonction


Commandé par un jeu de cames et de palpeurs, le CMF (Multifunction Switch) indique la position du sélecteur au calculateur.


A gauche le CMF, à droite le boisseau. Tous deux visibles lors d'une vidange.

Électrovannes



Elles ont au nombre de 7, et reliées par une fragile nappe à un connecteur circulaire, assurant la liaison avec le calculateur. Noter que cette nappe contient également le capteur de température (temp. sensor) . En effet la nappe est immergée en permanence dans l’huile.

Cinq de ces vannes sont à commande « tout ou rien », ouvrant ou fermant des circuits, les 2 dernières sont à commande proportionnelle (PWM), permettant un embrayage en douceur.

Voici le tableau de fonction des électrovannes en fonction du rapport engagé.
Rapport
EV1
(N88)
EV2
(N89)
EV3
(N90)
EV4
(N91)
EV5
(N92)
EV6
(N93
EV7
(N94
P ou N
x
x
x
R
x
x
x
1
x
x
x
x
2
x
x
x
x
x
3
x
x
x
x
4
x
x
x
x
x
x

Noter que suivant la position du sélecteur une électrovanne peut avoir une fonction différente.
  • EV1 actionne tantôt K1, tantôt B1 selon la position du sélecteur
  • EV2 actionne B2 (rapports 2 et 4)
  • EV3 actionne K3
  • EV4 sert uniquement en cas de pontage de convertisseur (lock up).
  • EV5 est activée momentanément lors des changements de rapports afin de réduire la pression appliquée aux embrayages, de façon à éviter les à-coups.
  • EV6 régule la pression en temps réel en fonction de la charge du moteur, de la température du liquide de refroidissement... En cas de coupure de EV6 la pression reste au maximum et les changements de vitesse deviennent brutaux !
  • EV7 module la pression appliquée au frein B2 lors du passage 3-4 ou 4-3, et très brièvement lors du passage 2-3. Toujours dans le but de prévenir les à-coups.


Diagramme hydraulique


Le diagramme hydraulique est autrement plus compliqué, même si un électricien peut le comparer à un schéma électrique : le pôle positif est un point de pression, le pôle négatif le retour d’huile vers le carter, et les fils… une succession de chambres et de conduites, véritables « passages secrets » vus de l’extérieur !


De la même manière que chaque fil d’un schéma électrique est repéré, chaque élément du DH est numéroté, permettant à l’hydraulicien de saisir sans difficulté le cheminement de l’huile, comme l’électricien le fait avec le schéma du constructeur.

Pour couronner cette analogie, ils existe plusieurs niveaux de pression, fournis par un jeu de régulateurs hydrauliques, remplissant le même rôle qu’une alimentation à découpage sur un ordinateur !
  • Une ligne à basse pression pilote les électrovannes : les électroaimants donnent juste la « pichenette » nécessaire pour libérer l’huile, qui elle va déplacer un piston.
  • Une ligne haute pression alimente le circuit des vérins (Bx et Kx)
  • Une ligne haute pression séparée, est reliée au verrou de convertisseur (lock-up).
  • Une dérivation haute pression passe par le circuit de refroidissement externe (au dessus de la boîte).


Capteurs de régime


Le carter de BVA comporte des capteurs à réluctance magnétique, robustes et fiables (on en retrouve sur les bagues d’ABS), au nombre de 2 ou 3. Grâce à eux le calculateur sait quel rapport est engagé, et si les embrayages et freins sont fonctionnels.


Régime moteur
Il est placé sur la cloche du convertisseur. La BVA du TDI ou encore du VR6 en est dépourvue, car le calculateur de BVA est informé du régime moteur directement par le calculateur moteur (ECU). On ne trouve donc ce capteur que sur les moteurs sans électronique (ex : AAB). Sinon c’est un bouchon.


Grand pignon solaire
Le GPS et le mécanisme frein embrayage associé (B2/K2) sont très éloignés l’un de l’autre. Leur liaison est assurée par un cylindre de forme un peu particulière, nommé en anglais shell, pour « coque » ou « coquille »… Le capteur placé sur le dessus de la BVA délivre des impulsions qui reflètent cette rotation du cylindre.
NB. Ce capteur est absent sur la 098 : on le retrouve uniquement sur la 01P.

Sortie
Placé en façade, près de la goulotte de remplissage, il donne le régime de sortie du train épicycloïdal. C’est la rotation de cet axe qui entraîne les roues, à travers deux engrenages donnant la démultiplication finale, et bien sûr le différentiel.



Faisceau


La BVA possède un faisceau électrique qui lui est propre, et aboutit naturellement au calculateur de BVA. L’autre extrémité rejoint le DH, et contourne le carter gauche pour rejoindre les différents capteurs.


Calculateur de BVA


Désigné en anglais sous l'appellation Transmission Control Module ou TCM. On le trouve dans l’habitacle, à droite sur les modèles de première génération, puis à gauche dans le montant de portière sur les plus récents.


NB: En cas de corrosion de la baie de pare-brise, une infiltration d'eau peut endommager la connectique et provoquer un dysfonctionnement.

Informations entrantes


Suivant le cas, ces informations sont obtenues par des capteurs dédiés, ou par dialogue avec le calculateur. Tout dépend de l’année et de la motorisation de votre T4.

Par le conducteur
  • Position du sélecteur (CMF)
  • Pédale de frein (pour rétrograder)
  • Pédale d’accélérateur (contact de ralenti, potentiomètre dit « de papillon », contact de kick-down
  • Régulateur de vitesse


Par le calculateur moteur (ECU, engine control unit)
  • Régime et couple moteur
  • Débit de carburant (effort en côte ?)
  • Climatisation oui/non
  • Température de LDR
  • etc.

NB : En l’absence d’ECU, le TCM reconstitue lui-même ces informations à l’aide de capteurs dédiés.

Par le corps de BVA
  • Température d’huile (via la nappe)
  • Vitesses des éléments du train


Informations sortantes


Outre les commandes d’électrovannes, le calculateur allume les feux de recul, ou encore signale au combiné d’instruments la position du CMF (donc du sélecteur), pour affichage.

Il envoie également des informations à l’ECU qui peut alors agir en conséquence, comme accélérer ou à l’inverse couper l’injection, le temps d'un changement de vitesse par exemple...
Le calculateur fait en sorte d'obtenir une synchronisation de régime des tambours entrants et sortants, ce qui limite considérablement l'usure des embrayages et augmente le confort des passagers, en réduisant les phénomènes d'à-coups si caractéristiques des anciennes BVA.]]> Wed, 17 Jul 2024 09:04:26 +0200 <![CDATA[Vidange (BVA)]]> http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=vidange-bva http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=vidange-bva des Transporter essence et diesel ainsi que l’échange du filtre à huile de boite.

Un peu de culture



Les T4 de 1991 à 2003 ont été équipés en option d'une boite automatique AG4 de type 098, puis 01P
avec différent repères de boite, pour les différents modèle.

Les variantes étant surtout les démultiplications finales entre les essences et les diesels, vu la différence de tours minutes de ces moteurs.

Pour en savoir plus sur cette BVA voir Boîte automatique - Présentation, fonctionnement, améliorations

Volkswagen ne préconisant aucun entretien sur cette boite, et au vu de quelques problèmes de passage de vitesses (VW ne répare pas, mais change systématiquement), j’ai mené une enquête sur internet pour savoir quoi faire pour améliorer la fiabilité de cette boite.

Il en ressort qu’il faut impérativement faire une vidange tout les 60 000km, et changer à cette occasion le tamis d’huile de boite.

Le must en matière de fiabilité est de faire l’adjonction d’un radiateur à dispositif de
dérivation de bonne marque (B&M, Dana) spécialisé dans ce genre d’article.
Voir Montage d'un radiateur de façade (BVA)

Remarques importantes


La boîte 098 et la 01P n'utilisent pas la même huile :
  • 098 : ATF Dexron III (de couleur rose)
  • 01P : Esso LT 71 141 (de couleur jaune)


Elles ne sont pas miscibles : bien respecter la couleur !
Noter que la plupart du temps l'huile est "cuite" et qu'il est bien difficile de distinguer sa couleur d'origine. :lol:
Pour les reconnaître, quelques détails :
  • La 098 équipe les T4 phase 1 (avant modèle 1996) , la 01P la majorité des T4 phase 2 (ex : TDI). Voir Boite de vitesse T4
  • Si votre boîte possède une jauge de niveau d'ATF (semblable à la jauge d'huile moteur, mais plus petite), votre T4 a une 098
  • Si au contraire le tube de remplissage est court et recouvert d'un bouchon amovible (généralement cacheté en rouge) c'est une 01P


Plusieurs utilisateurs ont constaté un suintement d'huile sous la boîte peu après la vidange. En effet les joints toriques se dessèchent avec l'âge et peuvent se retrouver rongés par les additifs de l'ATF neuf ! :roll:

Si ces joints sont d'origine ou âgés de plus de 15 ans, il est donc plus sûr de les remplacer ! D'autant que ce n'est pas très onéreux.
  • à la base du tube de remplissage. Ref : 003 321 419 B (17,5X3,5 mm)
  • les ergots de maintien du tube remplissage en plastique (01P) peuvent casser à la dépose. Réf : 099 321 407 A
  • connecteur de la nappe interne. Le même que celui du tube. Ref: 003 321 419 B (17,5X3,5 mm)
  • capteurs de régime avant et supérieur (1 seul capteur avant sur 098) . Ref : 095 321 559 (11X3 mm)
  • contacteur multifonction (sur l'arrière). Ref : 095 321 529 (22x3 mm)


La dépose du connecteur est délicate car la nappe est cassante et coûte cher à remplacer. Voir Révision du DH et pose d’un kit correcteur

NB : Ces références sont indicatives et peuvent varier selon l'année. Vérifier auprès du magasinier VW. :hang:

Dépose du carter moteur





pour cette opération se reporter a l’article Vidange

Le carter en tôle enlevé, apparaît la boite auto :



Vidange sur 01P


Le matos


Pour commencer, voici la liste de matériel pour réaliser correctement cette intervention,
qui s’adresse aux personnes qui sont bricoleuses (si vous savez faire une vidange moteur,
vous saurez faire celle de la boite) mais soignées, car il ne faut surtout pas d’impuretés dans
la boite, et j’insiste sur ce point car il est très important.

Il vous faut


  • une clé a pipe de 10
  • une clé "Allen" de 5
  • un petit tournevis plat
  • un petit tuyau avec un entonnoir au bout (pour le remplissage de la BV)
  • une bassine


Pièces achetées chez VW


(prix ~2010)
  • joint de carter en tôle (à mon avis, pas obligatoire) Ref : 098321370 Prix ht:28,90€
  • joint de vis d’obturation Ref : N 0138115 Prix ht : 0,09€
  • capuchon de bouchon de remplissage Ref :01M321435B Prix ht : 0,65€
  • tamis d’ATF : 01M325429 Prix ht :19,14€
  • Joint spi de tamis : Ref :01M325443 Prix ht : 3,26€
  • joint métal de bouchon de vidange Ref : N 0138115 (à remplacer si abimé)


Pièces achetées chez Peugeot


  • 2 x 2 Litres d’ATF (Automatic Transmission Fluide) Ref : 9736 .22 (Esso ATF 4HP20 AL4)
    Prix ht :18,03€ les 2 litres


Pour un total TTC de 105,37 €

Vidange de la boite


NB: la 098 n'a pas de bouchon de vidange, il faut déposer le carter plein (voir ci-dessous). Attention à la douche !

On enlève la vis d’obturation avec la clé "Allen" de 5



On dépose à la suite le tuyau de trop plein/niveau (en plastique) également avec la clé "Allen" de 5



La vis d’obturation, le tuyau de trop plein (a droite) et le capuchon qui tien le bouchon de remplissage (en haut).

Dépose du carter d'huile


On dépose les 5 vis M6 (tête de 10)


Dépose du tamis d’ATF


C'est ce truc plat en tôle emboutie et plastique, en dessous :lol:
Sur 01P il suffit en le tirant vers le bas.
Sur le 098 il faut d'abord retirer 2 vis.



Sur la 01P bien noter l'orientation du tamis avant dépose, car on peut le tourner à 360°... mais bien sûr il n'y a qu'une position possible pour refermer le carter !

Le joint de tamis peut venir avec le tamis au au contraire rester coincé dans le bloc hydraulique. Dans ce cas, le retirer.



Nettoyer le carter en tôle. Ne pas oublier l’aimant (qui est là pour accumuler la limaille d’usure).



Il se forme une sorte de graisse chargée en particules.




Remontage



Lubrifier le joint neuf
Le reposer sur le tamis neuf.
Bien enfoncer le tamis d’ATF avec son joint sur le bloc a tiroir, en respectant sa position d'origine.
Revisser (sans forcer !) le bouchon vert
Revisser le bouchon métal et son joint. Serrage modéré !
Reposer le carter en tôle avec son joint neuf et ses entretoises (livrées) avec montées dans le joint. En cas de réutiliation du joint vérifier l'état des entretoises.
Serrer les vis en croix et modérément (1,5 daNm). Trop serré, ça peut fuir ou abimer le filetage en alu !
Note ext3 : j'ai eu la cas, une des vis tournait dansle vide. Résolu en mettant une vis plus longue. Idéalement il faut installer un insert type helicoil.

Remonter le tuyau de trop plein jusqu'au fond sans forcer (plastique).
Placer le joint neuf sur la vis d’obturation et revisser la vis d’obturation a la main.

Le remplissage


Remplir la boite avec 3 Litres d’ATF. Il faut dessertir le capuchon qui tient le bouchon de remplissage, avec le petit tournevis plat.



Contrôle du niveau d’ATF


Pour ceux qui n’ont pas de VAG-COM :



METTRE LE VÉHICULE A L’HORIZONTALE
  • levier de sélecteur sur « P »
  • lancer le moteur, le faire tourner 15 à 20 minutes pour mettre l’ATF a une température de contrôle de 35° C à 45° C. Un thermomètre à visée laser est pratique pour contrôler.
  • IMPORTANT : passer TOUTES les positions au sélecteur (PRND321) au moins 2 fois, pour que l'huile arrive bien dans toutes les canalisations, et qu'il n'y ait pas de manque par la suite.
  • déposer la vis d’obturation (Si l’ATF goutte de l’alésage, il n’y a pas besoin de faire l’appoint d’ATF)
  • Serrer la vis d’obturation à 15 Nm
  • Si seul l’ATF présent dans le tuyau de trop plein s’écoule de l’alésage, faire l’appoint d’ATF, jusqu'à ce que l’ATF s’écoule de l’alésage
  • Serrer la vis d’obturation à 15 Nm


Note ext3 :
S'il est impossible de retirer le carter sous moteur (ex: dépannage en bord de route :lol: ) , on peut contrôler le niveau d'ATF en passant une jauge improvisée (bande souple ~16 cm) dans le trou de remplissage. Le niveau (moteur tournant et ATF vers 40°C) doit se situer à environ 115 mm sous le sommet de la goulotte. :hang:
Cette technique de brousse ne remplace bien sûr pas un niveau dans les règles de l'art !

Noter que moteur à l'arrêt, l'huile redescend dans le carter... et donc le niveau monte ! Vous pouvez mesurer également ce niveau à froid, mais la quantité d'huile restant dans le convertisseur peut varier : ce n'est donc qu'une indication :|

Pour ceux qui ont le VAG-COM :


Cette méthode est celle de VW, avec nos valises VAG-COM je ne sais pas si la procédure est exactement la même, mais les habitués du logiciel comprendront.

METTRE LE VÉHICULE A L’HORIZONTALE
  • levier de sélecteur sur « P »
  • raccorder le lecteur de défauts VAG, entrer l’adresse « 02 Electronique de la boite de vitesse», puis continuer à commuter jusqu’à ce que le message « choisir la fonction XX » soit affiché à l’écran _Gr. de Rép. 01 –Réalisation de l’autodiagnostic ; Raccordement du lecteur de défauts VAG 1551 et sélection de la fonction


  • lancer le moteur
  • Affichage : transmission rapide des données HELP
  • Choisir la fonction XX
  • Appuyer sur les touche 0 et 8 (le code 08 permettant de choisir la fonction « lire le bloc de valeurs de mesure »)
  • Affichage : transmission rapide de données Q
  • 08-Lire le bloc de valeur de mesure
  • Confirmer l’entrée avec la touche Q
  • Affichage : Lire le bloc de valeur de mesure
  • Entrer le numéro de groupe d’affichage XXX
  • appuyer sur les touches 0 0 5 (le code 005 permettant de choisir le « Numéro de groupe d’affichage 005 »)
  • Confirmer l’entrée avec la touche Q
  • Affichage : Lire le bloc de valeurs de mesure 5 > 30°C 0011011 0 900/min
  • la première zone d’affichage indique la température de l’ATF
  • porter l’ATF a la température de contrôle de 35°C à 45°C
  • déposer la vis d’obturation et reprendre les opération a partir de 6,1,4


Finalisation


  • Enfoncer le bouchon de remplissage jusqu'à enclenchement du circlips, ou
  • Enfoncer le bouchon de remplissage et le bloquer avec un capuchon neuf ,
  • enclencher le capuchon
  • Remonter le carter en tôle
  • Et voila, vous venez d’effectuer votre première vidange de boite automatique

Durée de l’intervention : de 45minutes avec un pont, à 2 heures sans. Et en prenant son temps pour ne pas faire de boulettes


Dates des données : 01/01/2007

Tutoriel réalisé par Fred

Petit + pour la boite 098



pour vidanger les BVA type 098 (avec la jauge ) .

contenance complète de celle-ci : BVA + convertisseur =6.1l
pour la vidange de la 098 il faut effectivement tomber le carter
pour le remplissage c'est par la jauge :environ 3.0/3.1 l max 3.5 l.

ensuite suivre le tuto de FRED concernant la mise en route .

fait tourner le moulin une dizaine de minutes pour avoir une température d'huile entre 50 et 70 ° , contrôler avec la jauge (anneau avec inscription DEXTRON) le niveau doit être entre MIN/MAX .

si il y à trop d'huile en enlever ,pas assez en rajouter.

Petit plus "2" pour cette 098



grâce à Manu-California ,voici en photo la vidange d'une bva type 098 avec jauge :wink:

Outils :

  • une clé a pipe de 10
  • un petit tuyau avec un entonnoir au bout (pour le remplissage de la BV)
  • une bassine


Pièces à acheter :

  • 1 joint de carter en tôle (à mon avis, pas obligatoire) Ref : 098 321 370
  • 1 tamis d’ATF Ref : pour 098 = 095 325 429 D
  • 1 joint Spy de tamis d’ATF Ref : pour 098 = 095 325 443 A


Lubrifiant :

  • 4 x 2 Litres d’ATF DEXRON III
  • 2x2 litres pour faire un rinçage : rouler une vingtaine de borne
  • puis 2x2 litres pour refaire une vidange


Pour vidanger la boite 098 :

un T4 sur chandelles (plus facile pour passer dessous) :


Mettre un peu d'angle au départ sur le levage du T4.
Pourquoi ? Tout simplement parce qu'il n'y a pas de bouchon de vidange... et que l'huile s'en va en même temps que le carter... gare aux catastrophes !!!

Dévisser les vis du carter doucement et décoller le carter avec un tournevis plat (s'il ne se décolle pas tout seul)... si vous avez mis le devant du T4 plus haut que l'arrière, l'huile va tomber vers l'arrière. Il vaut mieux préférer un grand bac pour vidanger car ça risque de "pisser" tout le tour...

Une fois que l'huile a fini de couler en dévissant le carter petit à petit, tenez le carter bien parallèle au T4 car l'huile est dedans encore ! Verser son contenu dans le bac que vous aurez mis dessous.

Une fois le carter enlevé, vous devez obtenir ceci :
Le grand truc jaune, c'est le tamis d'ATF, et est maintenu par deux vis qui s'enlèvent avec une clé de 10.


Pour vérifier l'état de votre boite auto, vérifier le fond de votre carter :
Pour moi on voit qu'il n'y a pas de gros dépôts, et que les traces sont de couleur or/bronze : c'est donc de la poussière de garnitures, et normalement, on ne devrait trouver que ca !


Dans mon cas, l'huile est restée 13 ans, ce qui explique ces forts dépôts... retirer l'aimant et bien le nettoyer :


Heureusement, la limaille que l'on voit n'est pas palpable au doigt, ça parait inquiétant, mais ça n'est que de la poussière... M'enfin, il était tout de même temps de la changer cette huile, car fatalement, l'huile finissait par être abrasive avec tous ces dépôts ! Je n'ose pas imaginer ce que ça serait sans cet aimant !


Donc, grand nettoyage sur une fontaine :


Bien l'essuyer :


Ainsi que l'aimant :


Avant de remonter, j'ai vu que mon carter était un peu corrodé, du coup, j'ai décidé de passer un petit coup de rustol après un ponçage à la brosse métallique pour enlever les dépôts :


Revenons à notre BVA : démontage de l'ancien tamis qui date de 1997 (c'est marqué dessus)


Coté face :


Puis coté pile :


Le nouveau filtre d'ATF avec son joint, + le joint de carter


Présenter le joint sur le tamis :


Huiler le joint et le mettre en place avec ses encoches :


Puis remettre en place le tamis sur la BVA :


S'occuper ensuite du joint de carter :


Mettre ces petites pièces dans les emplacements des vis sur le joint
[img]P1030209.JPG[/img]

Présenter le joint sur le carter que vous aurez parfaitement nettoyé... et penser à remettre en place l'aimant :


Bien huiler le joint avant de le poser

Puis remonter le carter

attention à partir de maintenant le camion doit être posé sur ses roues et parfaitement à plat afin de procéder au remplissage et à la mise à niveau de l'huile de bva

Remettre de la DEXRON III dans la BVA par la jauge... attention le tube de jauge est petit, je me suis donc bricolé un entonnoir a rallonge en y fixant un morceau de tuyau souple :


Ça coule doucement, mais bon, on est pas pressé hein, on est pas payé à l'heure :


Mettre 3l puis démarrer le moteur, laisser chauffer, puis passer tous les rapports

et compléter doucement pour avoir le bon niveau :


Ça y est ! Un chouilla au dessus, mais ce n'est pas dramatique, des que je vais rouler, ça va sûrement redescendre :


Et voilà, finalement pas bien sorcier !!

]]> Fri, 16 Feb 2024 20:54:05 +0100 <![CDATA[Diagnostic et réparation (BVA)]]> http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=diagnostic-et-reparation-bva http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=diagnostic-et-reparation-bva

Voici donc un petit guide qui j'espère vous aidera à y voir clair sur l'ordre des contrôles et opérations à effectuer, si comme moi vous êtes un jour confrontés à ce genre de situation... :wink:

Lecture des défauts


Rien (ou presque) n'échappe au calculateur, qui voit la moindre défaillance de capteur, ou une incohérence dans le fonctionnement.

Le calculateur est relié au réseau de bord, et donc à la prise diagnostic du véhicule. Il suffit de l'interroger avec le logiciel et l'interface VAGCOM.
Ces renseignements sont particulièrement utiles lorsque la panne survient de façon occasionnelle.

Voici un exemple de rapport fourni par VAGCOM


Pour la petite histoire :
  • Les nombreux défauts "intermittents" sur les électrovannes sont sans conséquence. La batterie avait probablement été reconnectée avant le connecteur 12p. :8)
  • La dernière ligne signale un capteur de vitesse resté déconnecté (panne non-intermittente !). La BVA s'est alors bloquée sur le 3ème rapport (mode refuge).
  • Il a fallu demander 3 fois l'effacement des défauts pour qu'il soit effectif dans le calculateur ! Ne pas se décourager trop vite si un défaut revient aussitôt. :wink:


Si vous ne disposez pas (encore) de VAGCOM, votre garagiste doit avoir une "valise" qui le fait.
Un zonaute déjà équipé et pas loin de chez vous peut peut-être vous prêter son interface : le forum - et l'association T4zone pour les plus mordus :mrgreen: - sont faits pour ça ! :wink:

Voir VAGCOM

Huile


Niveau


Un dysfonctionnement peut tout simplement venir d'un niveau d'ATF incorrect.

Sur la 098 il suffit de tirer la jauge, moteur tournant, pour s'en rendre compte. Sur 01P c'est plus contraignant puisque le niveau se fait "par débordement".

Quand le convertisseur manque d'huile il doit tourner plus vite pour entraîner les roues. Une sensation de "patinage" doit inciter à contrôler le niveau, et bien sûr l'absence de fuites. En particulier si le défaut est apparu subitement.

Fuites


Si le niveau a baissé, il faut trouver pourquoi...
Retirer le carter sous le moteur et bien observer le carter de BVA et la transmission à la recherche de fuites d'huile. L'ATF a une texture et une odeur différente de l'huile moteur. Sur la 098 c'est encore plus évident : l'ATF Dexron III est de couleur rouge, facile à observer !

Noter que les joints toriques équipant les liaisons externes à la BVA : capteurs, connecteur, goulotte de remplissage... ont tendance à sécher en vieillissant, et qu'ils craquellent alors typiquement... juste après une vidange, sous l'effet des additifs de l'huile neuve ! :lol:

La plupart de ces joints sont remplaçables sans dépose de la BVA,et disponibles sur commande chez VW.
En revanche, si la fuite vient du joint spi d'entrée de boîte (écoulement par la cloche de convertisseur), pas d'autre choix que de déposer la BVA. :|

Vidange


L'état de l'huile observé lors de la mise à niveau peut indiquer qu'il est urgent de vidanger la BVA ! En effet mieux vaut oublier les intervalles de vidange en cas de surchauffe : la température influe énormément sur les qualités de l'huile...

Voir ici : Vidange (BVA)

Pont


On y pense moins, mais - en particulier si la BVA émet des grognements suspects - une fuite peut aussi provenir du pont, la partie qui transmet le mouvement aux cardans.

Le pont contient environ 1 litre d'huile de boîte classique (75W90). Réf VW : G 052 145 S2

Le niveau se contrôle en déposant le capteur de vitesse, situé sur la sortie de transmission droite. Retourner la partie verte et plonger la tête dans l'orifice. L'extrémité doit être imbibée d'huile.


Noter que la BVA comporte également un bouchon de vidange, pourvu d'un aimant afin de capter la limaille qui s'accumule au fil de l'usure. Pour dégager ce bouchon, il faut déposer le silent-bloc inférieur de boîte.

Une mauvaise lubrification de pont peut également détruire le pignon en nylon qui entraîne le capteur de vitesse. Et accentuer les dégâts dans le carter... Dans ce cas l'aiguille de vitesse sautille ou reste immobile au tableau de bord. S'il faut remplacer ce pignon de tachymètre, il faudra également démonter le flasque de transmission droite pour en nettoyer la limaille. Il faudra probablement déposer la BVA pour le dégager.


Les joints spi de sortie (tulipe) peuvent être remplacés sans dépose complète de la BVA. L'opération est équivalente à celle pratiquée sur une boîte mécanique de même génération (098>02B, 01P>02G).


Arbre intermédiaire


Sur la 01P, comme sur la boîte mécanique 02G, cet arbre est amovible et maintenu par un roulement côté tulipe. L'ancrage de roulement a deux positions possibles. Si le monteur s'est trompé d'alignement, les cannelures de sortie de la boîte peuvent rapidement céder, et le roulement également. Un point à surveiller de près, en cas de bruit anormal peu après le remontage de la boîte.

Radiateur d'huile


Si tout fonctionne parfaitement en temps normal, mais que la BVA "déraille" lorsqu'il fait très chaud... le refroidissement de la BVA est clairement déficient. Offrez lui un radiateur digne de ce nom ! :D
Voir Montage d'un radiateur de façade

Révision du distributeur hydraulique (DH)


Si la pression est cahotique, que le passage des vitesses se fait de façon heurtée ou anarchique... La réparation doit commencer par une révision du DH.

Si la panne est d'ordre électrique (ex : rupture du circuit d'une électrovanne), VAGCOM l'aura déjà indiqué.

Côté hydraulique, le DH contient plusieurs régulateurs de pression et de débit, qui peuvent être autant de sources de pannes.

Pour corriger les pannes plus courantes il existe des kits correcteurs, très utiles pour fiabiliser la BVA.

Voir Révision du DH

Convertisseur de couple


La partie hydraulique du convertisseur est très fiable, et peut durer aussi longtemps que le van. Sauf cas rarissime, par exemple une ailette cassée par l'introduction d'un corps étranger. Et dans ce cas, le reste de la BVA ne doit pas être beau à voir lui non-plus !

La panne récurrente à ce niveau est le défaut de pontage du convertisseur. En général c'est parce que le DH n'envoie pas une pression suffisante pour bien maintenir l'embrayage actionné. Le phénomène est aggravé sur TDI où le pontage s'effectue à un régime très bas, car la pression hydraulique qui règne dans le convertisseur est alors très faible.

Noter que le phénomène s'aggrave si l'ATF est trop chaud : la pression interne diminue tandis que le glissement interne augmente. D'où l'utilité du radiateur d'ATF cité plus haut ! :wink:

En cas de "décrochage" fréquent, l'échange du convertisseur pourra amener une amélioration, mais ce patinage répété de l'embrayage finira par user prématurément le disque, et il faudra tout recommencer quelques années plus tard ! :mad:

L'échange du convertisseur n'est donc à envisager que si le DH est déjà fiabilisé par un kit correcteur.

Révision complète


C’est seulement si les travaux préliminaires vu ci-dessus échouent, qu’il faut se résoudre à "ouvrir en grand" la BVA.

Noter toutefois que le convertisseur n'est accessible qu'une fois la BVA déposée. Si le diagnostic a conclu à la nécessité de changer le convertisseur, autant profiter de cette occasion pour faire un contrôle approfondi.

En particulier si vous effectuez vous-même l'opération ! En effet, la plupart des freins et embrayages peuvent être démontés et remontés sans rien remplacer, à part quelques joints et pièces en plastique plutôt cassantes, mais peu coûteuses. Si pistons, disques et autres segments s'avèrent fonctionnels, l'analyse n'aura pas coûté bien cher au final.

Une panne qui ne concerne qu'un ou deux rapports peut orienter le diagnostic vers l'inefficacité d'un frein ou d'un embrayage particulier.
Voir Diagramme des vitesses
Par exemple ma BVA fonctionnait dans tous les rapports sauf en marche arrière : par élimination il y avait forcément une défaillance quelque part au niveau de l'embrayage K2 ! Après nettoyage du DH sans résultat, le démontage de la BVA a confirmé le diagnostic : segment d'étanchéité cassé.

Noter que les joints papier et joints toriques sont disponibles sur commande chez VW. En revanche vous n'y trouverez pas d'éléments de friction ou bagues en bronze : pour ces choses il faut consulter un revendeur spécialisé...

Voir Révision BVA

Garantie


Si vous confiez la réparation à un professionnel, il est crucial de s'assurer d'une bonne prise en charge en cas de défaillance.

Si les travaux se limitent à une vidange ou au pire à la révision du DH, on peut les confier à tout mécanicien suffisamment motivé et soigneux. Si votre agent VW local hésite, imprimez-lui le tuto correspondant ! :mrgreen:

S'il faut faire déposer la BVA, la tentation est grande de faire la même chose, à savoir confier le véhicule à un mécanicien près de chez soi... lequel se charge alors d'envoyer la BVA en révision dans un atelier partenaire. Si la réparation se passe bien, pas de souci. :8)

En revanche, en cas de défaut, préparez-vous à un long litige avec procédure juridique et bataille d'experts à l'appui. Il y a gros à parier que chaque intervenant, affirmant avoir fait correctement son travail, se défaussera sur un autre. Est-ce :
  • Le mécanicien (A) qui n'a pas remonté - et rempli - la BVA dans les règles de l'art ?
  • L'atelier spécialisé (B) qui a commis une erreur en reconditionnant la BVA ?
  • L'atelier (C) auquel la société B a confié en sous -traitance l'échange standard du convertisseur de couple, qui a fait une boulette ?
    Il existe malheureusement des récits de ce type sur le forum, avec des procédures d'indemnisation qui prennent parfois des années... durant lesquelles le van peut se retrouver immobilisé, soit par l'assureur, soit par le garage qui conserve le van en vrac... pour vous empêcher de le reprendre tant qu'il n'a pas été payé !

Bref, la sous-traitance est un vrai casse-tête, qui fait surtout le bonheur des avocats. :joke

Conclusion : si vous devez faire reconditionner le convertisseur ou la BVA, faites l'effort d'amener votre T4 directement dans un atelier spécialisé : il prendra en charge l'intégralité de la réparation, et donc devra assumer seul la garantie en cas de souci. Plus contraignant, plus cher mais aussi... nettement moins risqué ! :wink:]]> Mon, 11 Sep 2023 09:25:40 +0200 <![CDATA[Montage d'un radiateur de façade (BVA)]]> http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=montage-d-un-radiateur-de-facade-bva http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=montage-d-un-radiateur-de-facade-bva

NB : Le présent montage a été réalisé sur une BVA 01P, mais est transposable sans souci à une 098.

Pour ce travail je me suis inspiré, entre autre, de cette page web, d'ailleurs publiée par un ancien membre de T4zone. Merci à lui ! :hang:

Introduction


Pourquoi un tel montage ?


La surchauffe est l'ennemi principal de la BVA. Il est capital pour l'huile de boîte (ATF) de ne jamais dépasser les 105°C environ, sans quoi sa durée de vie s'en trouve sévèrement réduite.


Au delà de ce seuil, l'huile perd de ses qualités, et des fuites internes se produisent dans le distributeur hydraulique. C'est alors le début d'une longue cascade de problèmes, que peu de garages savent résoudre autrement qu'en procédant... à l'échange pur et simple de la boîte !

Donc, on ne lésine pas ! D'autant que les pièces ne sont pas si onéreuses... aux USA. La facture grimpe vite avec les frais de port et de douane. Malheureusement je n'ai pas trouvé de revendeur en Europe, donc il n'y a pas vraiment le choix...

Il reste qu'une telle installation revient nettement moins cher qu'une remise en état de BVA après surchauffe ! Bref, "c'est vous qui voyez"...

Est-ce onéreux ?


Ce montage m'est revenu aux alentours de 250 €, hors main d'oeuvre bien sûr puique assurée par mes soins. J'y ai passé des semaines - dont un temps fou à chercher les pièces !
Un professionnel devrait mettre moins d'une journée pour installer le kit. Le tout est de le lui fournir...

On peut comparer ce budget aux 3000 € de remise en état d'une BVA complète en Allemagne (compter 1000 € de plus en France). Et je ne compte pas ici les frais de dépose-repose !

Sans compter le bonheur de voir défiler les kilomètres au compteur, sans crainte de devoir appeler subitement l'assistance. :mrgreen:

Suppression de l'échangeur d'origine


Tout d'abord, on vidange le circuit de refroidissement.
voir ici

Ensuite on déclipse les colliers pour dégager les 2 tronçons de durite (A et B) qui relient l'échangeur au circuit de refroidissement.

NB : Si une durite "résiste" il suffit de la faire tourner avec une pince pour la décoller, avant de tirer dessus.

Les raccords étant au dessus, l'échangeur reste plein malgré la vidange. Faire sortir le maximum LDR à la soufflette, ou en siphonnant le contenu à l'aide d'un tuyau. Pas une goutte de LDR ne doit tomber dans les raccords d'huile !


On ne peut pas laisser des raccords à l'air libre, il faut refermer le circuit de refroidissement.
Pour ma part j'ai fait au plus simple, et relié l'extrémité de a durite (A) au raccord (C). La durite (B) disparaît.


Pour desserrer l'échangeur eau-huile d'origine il faut un solide embout, où à défaut une clé allen de 8.
Le couple de serrage est élevé : avec une clé à pipe de 8 on augmente bien le bras de levier, ça vient alors facilement.


On enlève l'échangeur bien verticalement avec précaution, pour ne pas renverser de LDR, ni déplacer de poussière dans un des trous d'huile.

Choix du radiateur


Il existe une foule de revendeurs dans le monde anglophone, tout particulièrement aux USA : une recherche avec les mots clé "atf cooler" renvoie de nombreuses pages de résultats.

Sur les sites spécialisés il existe généralement un configurateur où indiquer le modèle de votre véhicule. Vous n'y trouverez pas le Transporter, pour la bonne raison qu'il s'appelle Eurovan outre-atlantique. :mrgreen:

Le modèle qui vous sera proposé est alors de taille "medium". Si vous avez un Multivan (équivalent de l'Eurovan) vous pouvez choisir ce modèle et vous en tenir là : le résultat sera déjà supérieur à ce qu'on obtient avec le réglage d'origine !

Pour ma part, échaudé (c'est le cas de le dire !) par l'association improbable : TDI 102 + équipement California (bien lourd !)...
...j'ai préféré prendre le plus gros modèle disponible, afin de supprimer tout risque de surchauffe en conditions extrêmes (canicule, montagne, remorque...). Et ajouter un thermostat pour éviter de trop refroidir l'huile en hiver. Une huile trop froide peut elle aussi faire des dégâts par surpression !

Un imposant camping-car Rialta sur base Eurovan aurait pu faire l'affaire, mais je ne l'ai pas trouvé dans la liste proposée. Donc on triche et on indique au configurateur qu'on possède un bon gros monstre, style Dodge Ram "camper".
Et hop, on me propose enfin un Hayden Transaver 405 (ou 1405 suivant le site) : 15.875"x10", soit environ 40x25 cm. En gros, le double de la taille préconisée au départ.

Avec ce radiateur utilisé seul sur le California, j'ai relevé une température d'ATF de 75°C après un parcours sur autoroute par 30°C extérieurs. Le but recherché est atteint ! :8)

Raccords sur BVA


Les raccords de branchement du radiateur d'origine sont des vis creuses de 12x1,5 mm. Ce pas ne correspond pas au standard habituel, qui est de 12x1,75 mm. Mais ça reste un format courant en hydraulique.

Montage de luxe


Les sites spécialisés proposent pour l'AG4 des raccords "banjo" en sortie 3/8" qui présentent la particularité de réutiliser les vis de l'échangeur d'origine.

Réf : Sonnax 119814-01

Ce kit est vendu aux alentours de 100 €... soit plus cher que le radiateur ! Autant chercher une alternative...

Montage du pauvre


Dans la page de réalisation donnée ci-dessus, l'opérateur a carrément scié les vis d'origine et brasé dessus des raccords droits 1/8. Brutal mais efficace. :lol:

J'ai failli faire la même chose, mais je suis tombé sur des embouts bradés en fin de série (Renault Agri) dans une boutique d'hydraulique, pour 15 € la paire. :8)
La sortie est directe, donc vers le haut, mais ce n'est pas gênant vu la hauteur qui sépare la boîte du capot du T4 !

Il me manque des photos de ces pièces avant montage. Voici donc à quoi ça ressemble (image non-contractuelle :meaculpa ) :


Étanchéité


Avec les raccords banjo, l'étanchéité se fait grâce à des joints toriques fournis dans le kit. Pour des raccords épaulés, voir avec le fournisseur ce qui convient, sachant que le trou de vis comporte un logement pour un joint torique.
Pour ma part, les raccords achetés n'étant pas épaulés, pas d'autre choix que d'étancher les filets au téflon. On en trouve dans n'importe quel rayon plomberie.

Inutile de serrer comme un boeuf au montage. Le mieux etst bien sûr de demander au vendeur quel est le couple adapté.


Durite


Il faut à présent se raccorder au radiateur. Or la pression qui règne dans ce circuit de refroidissement peut dépasser les 15 bar. Pour vous situer, c'est près du double d'un circuit pneumatique à compresseur. Il faut donc utiliser de la durite adaptée.

Un morceau de durite 3/8" est bien souvent fourni avec le radiateur (3 ft soit environ 1m), mais c'est insuffisant pour le T4, et d'expérience cette durite est inappropriée : nous sommes au moins deux sur la zone (Teufteuf et moi-même) à avoir subi un déboîtement de durite quelques mois après ce montage ! :shock:
Résultat, l'ATF s'échappe de la boîte, la pression chute, le convertisseur tourne dans le vide... et en 300 m le T4 reste bloqué sur place ! :furax

La cause de cette catastrophe ? un ramollissement de la durite "américaine" fournie avec le radiateur - probablement de la durite "universelle" bon marché - qui se met à glisser entre le raccord et le collier. :shock:
Il faut donc remplacer la totalité de cette durite par 2 mètres de "vraie" durite hydraulique (3/8" - 25 bar). N'importe quel dépanneur ou boutique spécialisée en agriculture ou BTP vous trouvera ce genre de produit.


Depuis cette mésaventure je conserve à bord un kit de survie : 50 cm de durite, 4 colliers, 3 litres d'ATF, tuyau et entonnoir. :joke

Ce genre de mésaventure peut être évitée avec un kit complet à raccord par vis, plus onéreux mais plus sécurisant ! Voir plus bas...

Thermostat


Pour pouvoir rouler en hiver sans figer l'huile, j'ai ajouté un thermostat "by-pass". Il utilise la même capsule de cire que ceux qu'on trouve pour réguler le refroidissement moteur.

Choix


Le mien est un Derale Fluid Control Thermostats 13011.


J'ai mal vérifié ma commande et reçu un modèle avec raccords 1/2". Bien choisir un modèle avec 4 adaptateurs 3/8", si vous ne voulez pas comme moi devoir acheter des raccords supplémentaires au moment du montage !

Pour la petite histoire, on trouve facilement des raccords de plomberie adaptables (pour tube PER, 15/21-> 3/8)... mais ils sont trop courts pour retenir la durite lors des pics de pression. Cette ignorance m'a coûté l'arrachage d'une durite et un appoint de 3 litres d'ATF, rachetés en urgence chez Peugeot heureusement tout proche du lieu de la panne.

En jaune, le décevant raccord de plomberie. La différence avec l'hydraulique est flagrante !

Pour étancher chaque raccord, on entoure les filets de plusieurs tours de ruban téflon avant de les visser sur le thermostat.

Disposition


La notice de montage fournie, explique comment intercaler le thermostat entre BVA et radiateur.


Je n'ai pas trouvé de solution élégante pour fixer le thermostat de manière permanente. Aux essais je l'ai retenu par un simple fil de fer. A présent il tient tout seul, retenu des 2 côtés par ses durites, et ça se passe très bien... Tout dépend de la longueur des durites en fait.

NB : le thermostat est tenu à l'envers pour monter les trous de vis. Ils sont en partie basse une fois le bloc relâché.

Si vous préférez le fixer, il existe une équerre sur mesure :
Réf : Derale 25793 (Fluid Control Thermostat Bracket Kit).

On peut aussi la réaliser, mais attention toutes les dimensions sont en pouces, y compris les vis, au pas impérial 1/4" (clé de 7/16 soit 11 mm).

Noter qu'il existe également des radiateurs de BVA avec thermostat intégré (by-pass) :

Ce produit semble légèrement plus épais. Et la place est comptée derrière la calandre quand on a la clim. Mais pour un modèle non-climatisé, ce peut être une option élégante.

Colliers



C'est ahurissant, mais aucun kit ne propose les colliers de serrage adaptés (diamètre extérieur de la durite : 18mm, soit un collier de ~25 mm maxi). Oubliez ceux qu'on trouve au rayon bricolage : ils lâcheront au premier coup d'accélérateur !

Après avoir cherché dans différentes boutiques sans succès, morceau de durite en mains, j'en ai finalement trouvé 4 au garage Peugeot où j'achetais mon ATF. Pour le reste (thermostat) le magasin d'hydraulique m'a fourni des colliers "jetables" qu'on serre à la pince. Ils sont vendus par paquets de 10 : par sécurité j'ai donc doublé la dose !

Le plus simple est tout de même de commander les colliers en même temps que le reste de l'équipement !

Fixation du radiateur


Il faut bien sûr retirer la calandre. Voir les tutos "face avant" pour nez long ou nez court suivant le modèle de votre T4.

En sortie de thermostat, les durites débouchent sans souci entre radiateur et phare gauche. Bien suivre le cheminement indiqué dans les notices de montage : départ vers le bas, le retour vers le haut.


J'ai d'abord cherché à placer le radiateur d'ATF vers la gauche (comme sur le lien cité plus haut). On y gagne en longueur de durite, mais ça demande de retailler la calandre sur un nez long déjà équipé d'un condenseur de clim. On n'a pas ce problème en déplaçant le radiateur supplémentaire vers le centre.

Certains radiateurs sont vendus avec un "kit de fixation", en fait des sortes d'aiguilles qui traversent le radiateur à eau d'origine.
L'inconvénient est qu'une fois fixé ainsi, il est difficile de retirer les radiateurs pour la maintenance.

J'ai donc choisi d'accrocher le radiateur à la canalisation de direction assistée, qui forme un "U" devant le condenseur de clim. En cas de besoin, il sufit de couper les colliers pour tout dégager.

On retire les deux vis qui retiennent le condenseur et le U en question.


Le frottement radiateur-condenseur (métal contre métal) finirait par détruire le radiateur. On insère des cales en caoutchouc, en fait des morceaux de durite maintenus par des colliers plastique.

Un bout de chambre à air coincé en bas, complète le dispositif. Sommaire mais efficace.


Le serrage des vis déformerait le U en coinçant le radiateur. On peut déformer le tuyau avec des cales en bois (méthode proposée sur le lien donné en début de cette page). Pour ma part j'ai pris des vis M6 plus longues que celles d'origine (+5mm) et ajouté des entretoises de 4 mm environ (tronçons de tuyau gaz usagé).


Attention au choix des vis : trop longues, elles perforeraient le radiateur d'eau au serrage ! En cas de doute, vérifier la profondeur du filetage au pied à coulisse.

Remise en route


  • Refaire le plein de LDR
  • Démarrer le moteur et vérifier l'absence de fuite aux raccords du nouveau circuit de refroidissement BVA
  • Purger l'air du circuit de refroidissement au niveau de la durite de chauffage
  • Faire l'appoint d'huile de boîte au plus vite. Voir Boite automatique : contrôle du niveau


Optimisation


Pour éviter de brusquer la BVA, l'idéal est d'ajouter des capteurs, et bien sûr disposer les cadrans correspondants au tableau de bord.
  • température d'ATF : à insérer dans le circuit du radiateur. En attendant, on peut lire la valeur connue par le calculateur avec VAGCOM.
  • pression d'ATF : un bouchon est disposé à cet usage à côté de l'orifice de remplissage. Attention : les capteurs de pression d'huile moteur s'arrêtent généralement à 10 bar, or dans la BVA on peut dépasser les 25 bar !
  • niveau d'huile : une sonde pour carter d'huile moteur devrait faire l'affaire, à la différence que le niveau d'ATF se fait moteur tournant. Reste à voir s'il y a suffisamment de place dans le carter de BVA pour l'installer...


Pièces à commander


Voici le rappel des pièces nécessaires au montage :
  • Kit raccord banjo : Sonnax 119814-01 (~100 € !)
    Sinon chiner 2 embouts 12x1,5 -> 3/8" chez un vendeur en hydraulique (amener les vis de l'échangeur d'origine).
  • 2 mètres de durite hydraulique 3/8" - 25 bar
  • Radiateur préconisé : Hayden 1402 (thermostat facultatif)
  • Radiateur présenté ici : Hayden 1405 (thermostat indispensable)
  • Thermostat : Derale 13011 (vérifier la présence des embouts 3/8" dans le kit !)
  • Equerre de fixation (en option) : Derale 25793 (Fluid Control Thermostat Bracket Kit)

Tout en un


Si vous n'aimez pas chercher des pièces partout et êtes prêts à y mettre le prix, il existe un produit "clé en mains" pour l'Eurovan.

Le principal intérêt que je vois à ce kit est l'utilisation de raccords filetés : pas de risque de déboîtement de durite sous l'effet de la pression.

Reste à voir si la surface du radiateur est suffisante pour un TDI par exemple...
external cooler kit for automatic transaxle



Tout aussi complet, moins cher : un kit destiné au lourd Winnebago Rialta et épinglé sur un forum anglophone : voir ici. Merci à Eurovan pour le tuyau ! :D).
]]> Thu, 23 Sep 2021 19:41:34 +0200 <![CDATA[Révision BVA partie 1 - démontage]]> http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=revision-bva-partie-1-demontage http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=revision-bva-partie-1-demontage
Pas de panique, cet éclaté est là pour la frime. Vous verrez que ne n'est pas si compliqué avec ext3 :lol:

Avertissement


Cette page est l’œuvre d'un amateur. Même si ma 01P fonctionne très bien après reconditionnement, certaines informations peuvent néanmoins ne pas correspondre à votre BVA. Si quelqu'un a plus de précisions, qu'il n'hésite pas à les communiquer sur le forum, afin d'enrichir cette page. :roll:

Il est conseillé de prendre un maximum de photos ou de vidéos au démontage, afin d’éviter toute omission ou inversion au remontage !

Cette opération est bien sûr "lourde" en temps et peut se révéler coûteuse en pièces... à moins d'habiter aux USA !
Aussi, ne vous lancez que si la révision de la boîte est clairement nécessaire. Autrement dit si aucune autre piste n'a abouti ! :wink:
Voir Diagnostic et réparation BVA


Trouver le bon modèle


L’AG4 existe en de nombreuses variantes. Son architecture reste globalement la même, mais vous risquez fort de vous retrouver avec des gadgets en plus ou en moins par rapport aux images de ce tuto : disques, rondelles, ressorts…

Ici, une 098 (merci Eurovan)


Là, ma 01P

Pour la dépose de cette 01P sur TDI, voir sur le forum

Sur les kits de remise en état, on trouve la mention "pistons moulés" (molded pistons) ou "pistons collés" (bonded pistons). C'est une affaire de génération de BVA semble-t-il, la technique d'assemblage métal/caoutchouc ayant évolué.
La forme des pistons ne doit pas varier pour autant, vu que certains revendeurs couvrent toute la gamme 098/01P avec du bonded.

Les AG4 ont été assemblées soit en Allemagne (German built) soit au Mexique (Mexican built). Je n’ai pas trouvé d'explications concernant ces variantes. En Europe, c’est logiquement le montage allemand qui domine.
Le type et le pays de fabrication de la BVA sont indiqués sur le carter, sous le levier de sélecteur. Un numéro de série est frappé sur l'arrière.

Ici le code HOL n'est pas celui de la BVA, il doit correspondre à la fonderie.

Le code indiquant la démultiplication finale est chiffré, alors qu'il est constitué de 3 lettres sur l'étiquette options (généralement, sous la boite à fusibles). Ici, DXS. Si votre BVA a déjà été remplacée, consulter VW en cas de doute...

Noter que le calculateur tient compte de la démultiplication de la BVA : en cas de d'échange de la BVA par un modèle ayant un rapport de pont différent, le calculateur doit lui être remplacé !

Un autre code figure sur la cloche de convertisseur, là où se fixe le démarreur. Sur ma 01P, il commence par... 098, preuve que cette partie n'a connu aucune évolution depuis 1990 !


Préparatifs


Espace de travail


Pour travailler à l'aise, l'idéal est de pouvoir placer la BVA bien calée, à mi-hauteur, sur un support du genre table basse. Intercaler des chiffons épais pour amortir tout choc. Faute de table, on peut aussi étaler une couverture à même le sol, ainsi pas de risque de chute. Mais quelqeus contorsions seront à prévoir... :mrgreen:

Prévoir un espace suffisant : vous serez amené à tourner le corps de la boîte de côté ou vers le haut, en fonction des opérations à réaliser.
Prendre le maximum de photos ou vidéos au fur et à mesure du démontage. Ce sera très utile ensuite pour retrouver au remontage la position exacte de chaque élément.

Penser à vidanger le pont (clé 6 pans mâle de 17) avant de retourner la BVA. Bien qu'il soit totalement étanche par rapport au train épicycloïdal, de l'huile risque de s'écouler par l'évent supérieur en retournant la boîte... :roll:


Outillage


- Presse d'atelier. On trouve des modèles 6T à partir de 60 €, qui se revendent facilement en fin de chantier si vous manquez de place.
- Gants résistant aux hydrocarbures (risque de réaction allergique avec l'ATF).
- Papier absorbant et/ou chiffons non-pelucheux. En quantité !
- Boîtes (ex: cartons à chaussures) étiquetées (B1, B2, K1, K2, K3, train...) où déposer les différents éléments au fur et à mesure du démontage.
- Jeux de clés : 6 pans (douilles), allen et torx
- Pince à becs fins
- Jeu de tournevis plats
- Métrologie : réglet, petite équerre, pied à coulisse...

Coût


Tout dépend de ce que vous trouverez au démontage. :mrgreen:

Dans mon malheur j'ai eu de la chance puisque je n'ai eu à changer que les disques (replacement disk kit) et bien sûr des joints et petites pièces diverses (overhaulk kit). :D


Le tout pour 400 € environ, acheté chez le seul fournisseur européen qui m'ait répondu : JP automatic Transmission (UK). La plupart des sites contactés refusent de traiter avec des particuliers ! :(

Correspondance en Anglais, contact rapide, règlement Paypal possible. Seul souci : la société s'approvisionne aux USA - pour des pièces d'origine allemandes, cherchez l'erreur ! La disponibilité dépend des arrivages, et ils n'ont pas accès au détail à toutes les pièces de leur propre catalogue, mais proposent essentiellement des kits... :roll:

Prévoir 800 à 1000 € pour une réfection totale (deluxe kit), qui inclut plateaux, pistons, bagues en bronze (bushing kit)... bref la totalité des pièces d'usure ! Prendre le maximum de renseignements auprès du vendeur concernant la compatibilité du kit, car ce sont souvent des modèles "universels"... mais pas tout à fait. :roll:

Sachant qu'une remise en état complète coûte 2000 € en Allemagne (incluant la révision du DH), réaliser cette opération vous-même permet de gagner entre 1000 € et 1600 €. c'est toujours ça d'économisé. :wink:
En prime, en cas de souci vous saurez immédiatement contre qui vous retourner ! :mrgreen:


Convertisseur


Si vous avez suivi le tuto dépose/repose (à venir) , le convertisseur doit rester dans sa cloche lors de la séparation moteur/boîte.

Ici (au remontage) il est simplement retenu par une ficelle : une bride en métal est préférable!

Il suffit de tirer dessus suivant l'axe, il vient sans forcer. Attention, il pèse près de 20 kg et est encore plein d'huile !

Le placer orifice en bas, au dessus d’un récipient, pour récupérer le maximum d'ATF. Laisser égoutter.


Si le verrou de convertisseur patine fréquemment (c'était le cas sur mon T4), ou si vous trouvez de la limaille un peu partout dans la boîte lors du désassemblage... il est préférable de changer le convertisseur !

Il existe de nombreuses sociétés spécialisées dans ce domaine. N'hésitez pas à comparer les prix et délais en France, Angleterre, Allemagne, voire encore plus à l'est ! C'est aussi possible outre-atlantique bien sûr... mais les frais d'acheminement sont dissuasifs !

Pour faciliter une recherche par mots-clé , "convertisseur de couple" se dit en anglais Torque Converter (TC), et en allemand Drehmomentwandler.

Attention si vous achetez à un particulier ou sur ebay : il existe plusieurs variantes de convertisseurs pour l'AG4. Bien vérifier la compatibilité. En particulier, les modèles "van" 098/01P ne sont pas interchangeables avec les modèles "tourisme" 095/01M.

J'ai demandé un reconditionnement du mien chez TC-trading Berlin pour 320 € environ (chiffre 2017). Echanges possibles par mail en allemand ou en anglais. Le reconditionnement est un peu plus long, mais moins onéreux qu'un échange standard. Si un convertisseur identique est disponible, il est envoyé dès réception de l'ancien (mon cas), ce qui racccourcit d'autant le délai. :8)

Pour l'envoi de la pièce usagée, il faut passer par un relais colis (~18 €). Bien vider l'huile du convertisseur et le sceller dans un sac étanche : les "produits pétroliers" sont souvent exclus par le transporteur !

Distributeur hydraulique


Le corps du DH masque un tube en plastique qui le relie au frein B1. Pour dégager ce frein, il faut d'abord retirer le tube.

Donc, on commence par retirer le carter d’huile et déposer le DH. En bonus la BVA sera moins lourde à manœuvrer !
Voir : Révision du DH

Une fois le DH déposé, on peut dégager le fameux tube en plastique. Il comporte des joints toriques (intérieur+extérieur) qui seront bien sûr à remplacer au remontage.


NB : On peut naturellement retirer le DH avant même de déposer la BVA, mais il est tout de même conseillé de remonter provisoirement le carter d'huile (en tôle) pour éviter toute déformation ou choc interne lors de la dépose.

Dépose de la pompe


La pompe à huile est la seule partie de la BVA à être reliée en prise directe au moteur. En toute logique, elle se trouve au plus près du volant moteur, et sert par la même occasion de couvercle au carter de boîte.

On retire les 7 vis M7 (torx 45) qui assemblent la pompe au carter.


Deux des trous de vis, à peu près diamétralement opposés, sont filetés, l’un côté démarreur l’autre côté transmission. On y insère 2 vis M8 et on les serre alternativement de quelques tours, ce qui dégage progressivement la pompe à huile avec son joint, sans forcer.


Désassemblage de la pompe


Dévisser les vis côté intérieur (torx 30), les deux parties se séparent sans résister.

Noter l’absence de joint entre les deux surfaces : l’huile est censée être suffisamment visqueuse pour ne pas s’y aventurer ! Ce qui au passage n’est plus le cas en cas de surchauffe... :cry

Mettre de côté les 2 morceaux de la pompe et les 2 engrenages concentriques. Le joint torique sera à remplacer au remontage.


Le couvercle de pompe intègre le palier de l'embrayage K2, ainsi que ses segments d'étanchéité. Ne pas y toucher pour l'instant : fragile !


Mon T4 n'avait plus de marche arrière, sauf sporadiquement à froid. On comprend pourquoi !


Le carter de pompe sert aussi à la liaison au DH, au radiateur d'huile, et aux différents vérins, à l'exception du frein B1 (vu plus haut).


Piston B2


Nous avons vu que l'un des nombreux trous du carter de pompe rejoint le piston du frein B2. Pour le sortir, il suffit d'envoyer de l’air comprimé à la soufflette dans le trou ad hoc. Je n’ai pas pensé à noter lequel, mais vous finirez bien par le retrouver ! :mrgreen:

Retenir le piston durant l’injection d’air, pour éviter qu’il ne s’envole... :wink:

Frein B2



Il entoure l'embrayage K2 (qui active la marche arrière).
On dégage premièrement la rondelle ondulée (sur cette variante 01P, elle est clipsée dans un anneau), puis les plateaux et disques.

Le premier et le dernier plateau intègrent des coupelles servant d'appui aux 3 ressorts.


Noter la position de la rondelle d’épaisseur (si présente). Sur ma BVA elle était côté piston, sur une vidéo 01M on la voyait côté opposé, vers le fond de boîte. Mais en définitive ça ne change pas grand chose au fonctionnement...

En général, au remontage on peut se fier aux marques d’usure pour retrouver le sens initial de montage. :mrgreen:

Retirer le large cylindre en tôle sur lequel l'arrière du frein prend appui.


Bien noter la position de l'ergot principal pour le remontage, sans quoi ça coincera !


Ranger tous les éléments de B2 dans une boîte étiquetée, ça facilitera le remontage. :8)

Tambour K2/B2


C’est le premier assemblage visible.

Avant de le déposer, on mesure au mm près la distance entre le tambour et le seuil du carter. Noter cette cote dans un coin pour s'assurer que tout fermera bien au remontage. J'ignorais cette astuce au premier démontage... ce qui m'a privé de marche arrière ensuite ! :roll:


Le tambour K2 vient sans difficulté particulière. En glissant les doigts autour du tambour, le tirer selon l'axe. Entourer l'arbre avec un chiffon fin pour éviter d'abimer le palier en bronze sur les segments en acier !


Et voilà ! Noter la coque externe (shell) qui rejoint le grand pignon solaire (GPS).


Assemblage K1-K3


Dépose


C’est la particularité de la 098/01P par rapport aux autres AG4 : ces deux embrayages sont assemblés l'un dans l'autre à la presse, et viennent donc en une seule pièce. Sur la 095/01M on peut les séparer à la main.

Empoigner fermement l’arbre. En tirant tout en secouant gentiment l’ensemble, ça vient.


L'assemblage sorti, on peut voir comment il se présente de l'intérieur. Le tambour le plus petit est reliés au porte satellites (PS), le plus grand au petit pignon solaire (PPS).

Le roulement appuie sur le train épicycloïdal en fond de boîte.

NB : En cas de grippage quelque part, par exemple suite à une casse de disque, on peut attacher plusieurs fils de fer à K1 (il y a 4 trous en périphérie du tambour), pour les relier dans l’alignement de l’axe, puis tirer ensuite sur le nœud avec un levier. Vu sur une vidéo de désassemblage de 01M. :wink:

Séparation K1-K3


J’ai eu un gros souci avec cet assemblage K1-K3, dont les cannelures semblaient "collées". Après plusieurs tentatives avec des montages à base de tiges filetées, sans succès… j’ai du me résoudre à acheter une presse d’atelier pour les séparer. Avec la peur de plier l’arbre, vu l’effort exercé ! Mais en fait il n’y a pas de souci : c’est de l’acier très dur. :8)

Pour maintenir K1 pendant la manœuvre il faut fabriquer une cale creuse. La mienne est taillée dans un contreplaqué de récupération, de dimensions 210x220x30 mm (en fait 2 épaisseurs de 15 mm clouées ensemble). L’effort à fournir est important !


Le diamètre optimal du trou (perçage à 10 mm, puis scie sauteuse) est de 123 mm. Il doit laisser passer le tambour intérieur de K1 (~120 mm) mais retenir le tambour extérieur (~130 mm). Affiner au besoin à la râpe.
4 tasseaux de 30x30 mm servent à rehausser ce support, pour permettre le désassemblage sans heurter le socle de la presse.

Autre formule vue sur le net : utiliser un vieux disque ou tambour de frein, de diamètre intérieur compatible (120
On intercale une rondelle épaisse entre le piston de la presse et l'arbre, pour éviter de le marquer.


Après une dure bataille, voilà les 2 embrayages séparés. a gauche, K1.


Retirer K3 du support et mettre de côté le roulement placé en bout.


Dépose des tambours du train épicycloïdal


Cette étape est indispensable pour accéder au dernier assemblage, le frein B1.

Dégager le capteur de régime supérieur (clé de 10) afin de pouvoir retirer sans casse la coquille (shell) qui relie le tambour B2/K2 au grand pignon solaire.


NB : Ce capteur peut-être absent sur certains modèles (098).

Insérer un outil (tournevis, rallonge de cliquet) pour bloquer le tambour du grand pignon solaire.


Déposer le carter latéral (clé de 10). Noter que les 3 vis du bas sont étagées, un morceau de filetage dépasse pour venir y clipser le faisceau de BVA.


Dévisser la vis du côté extérieur avec une clé de 13. Pas de difficulté particulière.


On peut à présent retirer les 3 tambours concentriques par l'intérieur. Tourner en tirant.
Bien noter la position de chaque rondelle et roulement !

On commence par enlever le plus petit (porte satellites)...


Que voici. Au tour des 2 autres !


Voilà les 3 tambours provisoirement réassemblés. Les mettre de côté.



Vérin B1


Avec une pince à becs longs on retire les deux joncs d’arrêt (ou clips) logés dans le carter de BVA. L’un sert d’appui à B1, l’autre à B2. Bien noter où viennent se loger les extrémités des clips, pour le remontage.


Ensuite on fait crochet avec une clé allen entre les engrenages, pour dégager l'ensemble constitué par le trin épicycloïdal et le vérin du frein B1


Au centre du vérin B1 se trouve une roue libre : les rouleaux s'escamotent ou au contraire bloquent le tambour intérieur s'ils sont sollicités en marche arrière. Noter les marques d'appui de la rondelle ressort, qui fait tampon entre le piston et le frein.


Pour sortir le piston B1 il faut là encore envoyer de l'air comprimé dans le trou d'arrivée d'huile, relié au DH par le tube en plastique vu plus haut.


Et voilà !


Train épicycloïdal


Il est venu avec le vérin ci-dessus. On le met de côté avec ses 3 tambours associés, ainsi que la vis de blocage et ses rondelles.


Frein B1


On peut à présent dégager les plateaux et disques du frein.


Mauvaise mise en scène : les rondelles d'épaisseur viennent avant le plateau cranté, sinon les disques patineraient ! :meaculpa


Et voilà, le carter est enfin vide !




Désassemblage des embrayages


Disques et plateaux


Pour chaque embrayage (K1, K2, K3) l'assemblage de disques et plateaux est prisonnier à l’intérieur de son tambour respectif.
L'embrayage K1 a de plus un tambour interne...


...qu'il faut dégager en arrachant les 4 guides en plastique (jetables) situés à l'intérieur. Pousser avec un tournevis plat.


Voilà les 2 tambours de K1 séparés !


Il faudra nettoyer au diluant ces dépôts de "vernis" engendrés par la surchauffe de l'huile...


Le kit de remontage (rehaul kit) contient 2 jeux de guides différents, qui couvrent les différents modèles de l'AG4. Ne pas jeter les anciens, pour pouvoir comparer !

Ces guides servent à faciliter l'alignement des tambours au montage : une fois la BVA refermée, ils ne subissent aucun frottement.

Il ne reste plus qu'à retirer les clip des tambours pour dégager les assemblages de disques et plateaux.

Pour ne pas les mélanger, commençons par K1...


Puis K2


Et enfin K3


Ces disques sont coincés comme on le verra plus loin. On les dégage avec un petit crochet, bricolé à l'arrache avec un morceau de serrure.


Dégager avec précaution chaque plateau, disque, rondelle d'épaisseur éventuelle, et enfin la rondelle ressort. Bien noter leur position respective (photos), et les mettre dans une boîte étiquetée.

Pour le fun, voilà l'assemblage K1 reconstitué autour de son tambour intérieur. Noter les plateaux externes, plus larges, et la rondelle ressort (à droite) sur laquelle appuie le vérin.


Si les disques doivent être réutilisés, il est préférable de les laisser à leur leur position respective, pour éviter d'accentuer l'usure au remontage.
Le montage peut aussi comprendre une rondelle de rattrapage de jeu supplémentaire, mais ce n'est pas systématique.

On notera au passage une particularité de l'AG4 : les disques de K1 et K2 sont identiques...

Outil pour pistons


Il faut confectionner un outil pour repousser le (puissant) ressort de rappel du piston, tout en dégageant un espace suffisant pour attraper le clip. Par exemple avec 4 longues vis (ou morceaux de tige filetée de 10) prenant appui sur le côté de la cloche.

Comme les 3 embrayages sont différents, l’écartement des vis doit varier. Plutôt que de fabriquer 3 supports différents en bois, j’ai attrapé un pédalier de vélo et des vis de culasse M10 qui traînaient par là (vestige de mon ancienne AX). :lol:


Il suffit de faire glisser les 4 vis le long des spirales jusqu’à obtenir le bon écartement. Une large vis placée au centre sert d’appui au piston de la presse. Ajuster le dépassement des 4 vis (réglet) pour bien pousser selon l'axe.

Outil 3D


Si vous ne trouvez pas de pédalier de vélo mais disposez d'une imprimante 3D, marcoluni a conçu ces outils sur-mesure pour sa 0P et en fait profiter la zone. Merci à lui ! :top:





Les fichiers source sont disponibles ici :
https://www.thingiverse.com/thing:4737605

Dépose des pistons


Avec l'outil ci-dessus, on comprime le mécanisme à la presse, jusqu'à dégager le clip de retenue...


Une fois le clip retiré, on relâche la presse et on peut sortir les pièces une à une : cloche, ressort... Pour dégager le piston, injecter de l'air comprimé par le clapet cerclé de rouge. Il ne sert qu'à ça !


Même opération pour K2...


Et pour K3. Noter le collier, qui évite aux têtes de vis de riper :wink.


K3 a pour particularité d'avoir un gros ressort unique (qu'on entrevoit sous la cloche) et non une couronne de petits ressorts comme ses copains. C'est une des spécificités de la 098/01P par rapport à la 095/01M.

Noter que pour sortir le piston, le clapet d'injection d'air comprimé peut aussi se trouver derrière le tambour. On le voit ici sur K2, avant même de le déposer !


Et après ?


Pour poursuivre le démontage, il faut retirer le pignon de sortie.


Faute d'outillage approprié (clé mâle de grand diamètre) et vu que la panne de ma BVA ne concernait pas cette partie, j’ai arrêté les frais. La plupart des zones du carter de BVA sont visibles, et on peut au besoin y glisser une caméra d’inspection, ou un doigt aimanté pour retirer de la limaille.

Cette dernière partie, non-démontée ici, comprend :
  • les 2 grands pignons de sortie du train, qui donne la démultiplication finale (et donc le code de boîte, ici DXS)
  • l’axe du sélecteur, à dégager par l'intérieur :
  • le joint spi de séparation entre boîte et pont - qui contiennent des huiles différentes, totalement incompatibles !
  • les roulements de pont. L’un d’eux est bridé par une vis chc, située sur l’arrière du carter.
  • le différentiel
  • les 2 axes de sortie de boîte


Si quelqu’un a l’occasion de traiter sa BVA plus en profondeur (ex : changement des joints spi de sortie de BVA), qu’il n’hésite pas à compléter ce tuto !

Noter tout de même pour la partie pont qu’elle est proche de celle existant sur les boîtes mécaniques de même génération : 02B pour la 098, 02G pour la 01P.

Contrôle et remontage


Pour le contrôle et le remplacement des pièces, des joints, voir la suite ici :
Révision BVA partie 2 - Remontage (en cours de rédaction)
]]> Wed, 12 May 2021 17:46:07 +0200 <![CDATA[Révision BVA partie 2 - remontage]]> http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=revision-bva-partie-2-remontage http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=revision-bva-partie-2-remontage Révision BVA partie 1 - Démontage. J'y ferai souvent référence, ces deux parties étant indissociables !!

Il est également indispensable de (re)lire la description des organes de l'AG4, voir Constitution de la BVA.

NB : Cette page, en cours de rédaction, est susceptible de rectification...

Précautions d’usage


  • Comme souvent en mécanique, le remontage se fait à l’inverse du démontage. D'où l'intérêt de tout noter et photographier (ou mieux, filmer). Personnellement j'ai manqué d'illustrations pour ce tuto: dans le feu de l'action, on a vite fait de griller une étape ! :roll:
  • Faute de documentation concernant le montage de la 098/01P, j'ai surtout travaillé par tâtonnement, et par exemple je n’ai pas pu réaliser de contrôle dimensionnel. Les mesures se résumeront ici à une comparaison des pièces usagées avec celles de rechange. :/:
  • Les diverses pièces doivent être entreposées à l'abri de l'humidité et de la poussière, éventuellement sous un film d'ATF. Chaque pièce doit être soigneusement humectée à l’ATF avant remontage.
  • Il va de soi qu’il faut tout mettre en place avec doigté : si on est obligé de forcer comme un bourrin, inutile d’insister, et redémonter : il y a forcément quelque chose de travers !
  • Bien compter et recompter les pièces, contrôler tout jeu anormal… Ne vous laissez pas distraire durant l’opération ! Éloigner enfants, animaux, belle-mère... :mrgreen:
  • Autant que possible, j’ai choisi de faire le montage avec un axe horizontal, et non vertical comme on le voit sur certaines vidéos. Cette deuxième méthode fonctionne aussi, mais certaines pièces sont lourdes, peu maniables... et peuvent abîmer ce qui se trouve en dessous, en chutant sous leur propre poids !
  • En cas d'erreur, prévoir par sécurité un petit crochet, un doigt magnétique... :roll:

Et c’est parti pour une bouffée d’adrénaline ! :D

Diagnostic après démontage


Contrôle des plateaux


Sur cette BVA, on voit avec soulagement que les plateaux métalliques ont conservé leur épaisseur d’origine : en cas d'usure prononcée, la forme du disque se marque en creux sur le plateau. De la limaille en liberté dans la boîte peut également laisser des rayures plus ou moins profondes... Au moindre doute, remplacer les disques !


On relève tout de même ici et là quelques traces de surchauffe locale (bleues)... pour lesquelles hélas on ne pourra pas faire grand-chose... Elles s'atténueront au fil de l'usure !
Noter en dessous le fameux segment de marche arrière cassé. Nous y reviendrons.

Je me suis contenté d'un petit nettoyage superficiel des plateaux à la laine d'acier, surtout car les ayant laissés sous un hangar humide... de la rouille s'est formée en quelques heures. Bien les stocker au sec ! Après ce polissage on peut par exemple les conserver dans un sac en papier imbibé d'ATF.

Contrôle des disques


La plupart des disques ont conservé leurs rainures, signe d’une usure modérée. Certains ont quasiment la même épaisseur que les neufs. Il faut dire que la couche d’usure est en fait très faible (quelques dixièmes de mm).

On trouve tout de même des choses anormales, comme cette griffure sur B2, probablement infligée lors de l'éjection d'un morceau du segment cassé, tout proche...


En revanche l’embrayage K3 (rapports 3-4), le plus petit (et le plus sollicité !) a souffert : l’un des 6 disques est sévèrement griffé, et a même carrément perdu ses dents internes !


Elles sont parties se coincer un peu partout dans le mécanisme, qui a été difficile à désassembler !


Heureusement ces morceaux étaient trop épais pour quitter le tambour K3, sans quoi ils auraient pu faire d'autres dégâts ailleurs !

Quand ça marche, on ne touche pas !


A ma grande honte, cette panne est mon oeuvre. :oops:
J'ai effectué un premier démontage 6 mois après mon achat, mais je n'ai pas réussi à séparer K1 et K3 faute d'informations et d'outillage... Puis, ne trouvant rien d'anormal lors de l'exploration, j'ai tout remonté. La panne venait en fait du verrou de convertisseur, rien à voir avec la boite elle-même !

Hélas, lors du remontage, j'ai manifestement mal engrené le dernier disque de K3 sur le tambour du porte-satellites : en revissant le carter de la pompe j'ai bien senti une résistance, mais je l'attribuais au ressort de B2. En fait, j'ai littéralement "pété les dents" à ce malheureux disque ! :meaculpa:

Pour couronner le tout, le choc engendré s'est répercuté dans toute la BVA, en particulier sur le dernier des deux segments d'étanchéité du vérin K2. En passant la marche arrière, sous l'effet de la pression, de petits morceaux de ce segment cassé sont sortis de leur gorge. Ils ont alors fait un peu de tourisme dans la BVA, où ils ont été réduits en limaille, non sans laisser des traces de leur passage sur les disques et engrenages ! Cette limaille a finalement été retenue par l'aimant situé en fond de carter. ou encore piégée dans le tamis d'entrée de pompe. Le tout en moins de 1500 km. Heureusement que j'ai limité les déplacements du T4 au maximum ! :roll:

Démolition contrôlée


Curieusement, malgré un disque cassé, les vitesses 3 et 4 passaient tout de même bien… mais pour combien de temps ?

En fait, le calculateur s'est bien rendu compte d'un problème de patinage. Il a alors compensé la faiblesse de l’embrayage K3, en augmentant progressivement la pression appliquée à l'ensemble des pistons, via l'électrovanne EPC (Electronic Pressure Control, voir Révision du DH). Ainsi, ce patinage n'a même pas été perceptible par le conducteur !
Avec un tel "remède", les changements de rapports se font de façon plus brutale, mais comme le mal est progressif... on s'y habitue !

Contrôle des pistons


Vérifier l'absence de déchirure des joints coutchouc, ou de déformation anormale du métal. La zone où coulisse le piston doit également être parfaitement lisse.

Qand ça marche, on ne touche pas ! - Suite...


La régulation de pression se fait "en boucle ouverte" faute de capteur de pression électronique. Une surpression permanente, comme celle engendrée par un patinage régulier, peut faire des dégâts. C'est ainsi que la panne constatée ci-dessus sur K3 a eu des répercussions sur... K1 ! :shock:


Un des deux ergots de la rondelle-ressort placée entre le piston et le premier plateau, a marqué son empreinte dans le piston ! :(

On le voit à la forme de ces ergots, qui bloquent la rondelle en rotation à l'intérieur du tambour.


Cette déformation du piston provoque un appui inégal de la rondelle sur le premier plateau. En laissant pourrir la situation, le plateau s'use inégalement, perdant de l'épaisseur d'un côté. Si je n'avais rien fait, la BVA se serait alors mise à trembler ou cahoter sur les 2 premiers rapports... avant de patiner, toujours plus !

Côté piston, le mal aurait continué son œuvre : le calculateur "corrigeant" toujours plus la pression en l'augmentant, le piston aurait fini par fuir - voire casser net ! - rendant les vitesses 1 et 2 impossibles à obtenir : le véhicule serait resté lamentablement immobile ! :shock:

Voir ce récit de la même panne (rupture de K1) sur la française Renault AD4, dont l'AG4 est la cousine... germaine. :lol:

Bref, en cas de problème inconnu avec une BVA, ne pas traîner pour réparer, au risque d'alourdir sévèrement la facture !

NB : En cas de panne de la première vitesse, si le calculateur ne passe pas de lui-même en mode refuge, on peut l'y forcer, par exemple en débranchant un capteur de régime : ainsi on reste par défaut en troisième. Ce n'est pas terrible, mais tout de même mieux que rien ! :roll:

Remède


La déformation étant légère, et l’étanchéité du piston encore assurée, je me suis contenté d'appuyer la lame ressort ailleurs au remontage, en décalant l'ergot de 90° par rapport à son ancienne position. :wink:

En revanche, si la déformation est trop prononcée, et atteint les 2 côtés du piston, mieux vaut le remplacer préventivement : il pourrait casser lors d'une surpression (par temps très froid, par exemple).

Pour éviter qu'un tel défaut (connu des spécialistes) ne se reproduise, certains revendeurs proposent de remplacer la rondelle-ressort d'origine à 2 ergots, par une autre de forme différente, qui appuie sur l'ensemble du piston. Je n'ai malheureusement pas retrouvé le lien, qui m'avait pourtant pris des heures de recherche. :(

Assemblage des éléments


Assemblage B1


Le remontage commence par le frein B1, qui trouve place autour du porte satellites.

Celui de ma 01P contient 6 disques. D’autres versions n’en ont que 5, voire 4. Des rondelles d'épaisseur permettent de corriger la longueur de l’assemblage, et limiter la course du vérin. Dans mon cas il y a 2 rondelles, assez fines.

On met donc en place au fond du carter :
La ou les rondelles de calage. Ici il y en a 2...
le premier plateau, ancré dans les rainures de carter. Si ça ne rentre pas, c’est qu’il faut le retourner !


On alterne ensuite les disques et les plateaux (6). Le premier est plus épais que les autres, et le dernier est particulier : plat côté disque, et bombé côté piston. Il appuie sur le côté lisse de la rondelle ressort.


On aligne gentiment les crans des disques avec un tournevis, afin de pouvoir y faire coulisser plus facilement le porte satellites (PS).


Porte satellites et frein B1


Joint torique


Avant tout, ne pas oublier de remplacer le joint torique du moyeu de porte satellites. Il sort facilement avec avec un tournevis fin. Eviter de griffer le métal !


On le compare soigneusement avec le contenu de la pochette, car tout y est en vrac !
Il n’y a plus qu’à lubrifier le joint neuf, et le mettre en place. En espérant que vous n'avez pas des doigts trop gros ! :lol:


Piston B1


Remettre en place le piston dans son logement, sur le vérin. Bien lubrifier la lèvre, ça doit rentrer sans forcer. :8)



Roue libre


Là, ça se complique : le vérin de frein comporte un dispositif de roue libre (roulement à rouleaux et ressorts) qui se place autour du porte satellites. Comment le monter quand (comme moi) on n’a pas fait suffisamment de photos de ces petits détails invisibles, qui font toute la différence ?


Heureusement il n’y a qu’une position. Il faut l’introduire dans le corps de vérin par l’arrière, à l’opposé du piston, inscriptions vers l’avant (donc côté piston). Ensuite on le fait pivoter à droite pour le verrouiller. Ainsi, en comprimant les ressorts en zigzag, les rouleaux peuvent prendre place dans la partie la plus profonde de « créneaux » ménagés à cet effet dans le corps de vérin. Sans quoi la suite du montage est impossible !


Mise en place vérin et porte satellites


On pose la rondelle ressort en fond de boîte, créneaux intérieurs orientés vers le piston - les marques du montage précédent en attestent !


On introduit le porte-satellites (PS) à travers la roue libre.
Maintenir le vérin, et tourner le PS dans le sens de la marche : les rouleaux s'escamotent, et l’arbre trouve sa place.

Désolé, il manque une photo... mais il y a un seul sens d'introduction possible !

Si le montage est fait correctement, le PS ne peut tourner que dans le sens de la marche (sens horaire). Il devient autobloquant si on essaie de le faire tourner à l’envers, comme avec une roue libre de vélo (free wheel). Cette astuce a permis au concepteur de se dispenser d'un frein hydraulique supplémentaire pour les rapports 1 et R : gain de place, de coût et de fiabilité !

On introduit en douceur le PS dans les crans des disques, à l'aveuglette (d'où l'utilité de les avoir alignés auparavant...), tout en maintenant l'ergot de positionnement du vérin B1 aligné dans son logement (cercle).

Pour faciliter l'engrènement de la couronne du PS, on peut le pousser vers l'avant (flèche) mais sans le faire sortir complètement de la roue libre, sans quoi il faut tout ressortir...
Si un disque refuse de s'engrener, tourner le moyeu du PS ( flèche) dans les sens des aiguilles d'une montre.

L'opération est terminée lorsque le vérin B1 est bien arrivé en butée.
Avec une fine pince étau, on peut alors remettre le jonc d'arrêt au fond de sa gorge. Attention, il y en a deux : la bonne gorge est celle du fond (n°1) ! :wink:


Noter les extrémités du jonc qui rejoignent l'ergot du frein.

Dans la foulée, on remet le deuxième jonc, qui rappelons-le, sert d'appui à B2


Tambour du porte satellites


Le roulement du PS est maintenu par 2 rondelles, l’une côté moyeu et l’autre (épaulée) côté couronne.
Cette rondelle de fond de couronne, mentionnée comme « libre » dans la documentation, a tendance à vouloir rester au fond...

Noter l'épaulement de la rondelle, qui permet de centrer automatiquement le roulement.
La rondelle retirée, le train épicycloïdal ressemble à ça :


Et hop, voilà le roulement imbibé d’ATF, et maintenu par ces fameuses dents.
Il ne reste plus qu’à mettre la rondelle plate restante sur l’arbre du PS.

Engrènement


Sauf coup de chance monumental où tout ce petit monde s’aligne miraculeusement, la mise en place de cet ensemble (vérin+ressort+PS) se passe en 2 temps.

Tout d’abord, on aligne le bossage inférieur du vérin entre les 2 rainures inférieures du carter. Rappelez-vous, c’est par là que l’ATF peut arriver au piston. Sans quoi, pas de frein !
On pousse ensuite le plus droit possible, en remuant un peu pour présenter le porte satellites face à son logement… Et surtout pour que l’index du vérin, en haut à gauche, trouve sa place !

Première étape franchie : on est au niveau du deuxième clip, voir plus loin. Il faut à présent aligner le tambour du porte satellites avec les cannelures des disques. Mais comment faire, il n’y a pas de prise ? Héhé, il y a un truc !

On met provisoirement en place le plus petit des 3 arbres, dont les cannelures vont se loger dans le PS. Puis on tourne en appuyant, et clac, clac,clac… Les 6 disques s’engrènent à tour de rôle. En définitive aligner les disques au tournevis avait peu d’intérêt...

Un petit tour par l’arrière permet de vérifier que l’arbre est bien enfoncé à fond : plus de jour.

Clips de maintien B1-B2


A présent on, met en place les 2 grands clips.

Celui du fond bloque le frein B1. Comme il a tendance à tourner, on le retient avec une pince coincée dans une rainure. Ainsi on peut le repousser à la main dans les 2 sens, jusqu’à ce qu’il se loge gentiment dans sa rainure.

Mais il ne rentrera pas sans appuyer sur le vérin, vue que derrière il y a la rondelle ressort ! Tapoter légèrement tout autour du vérin (ici avec la pince), et clac ! C’est en place.
Le clip prend appui autour de l’index du vérin, sans quoi ça ne rentre pas correctement.

On passe au clip B2. Même motif, même punition !


Pignons solaires


On commence par loger le petit pignon solaire au fond du porte satellites.
Vérifier avant de le positionner, que le roulement et la rondelle de centrage sont bien positionnés au fond du PS. Comme je ne l’ai pas démonté, je n’ai pas ce souci.

Lubrifier le pignon, et l’introduire tout en le tournant.

Loger le roulement et la rondelle épaulée sur l’arbre du petit pignon solaire (PPS), puis l’insérer dans l’alésage du grand pignon (GPS). Dans mon cas la rondelle épaulée était restée collée à son logement, je l’ai sortie pour ne pas l’oublier dans l’inventaire.

On met à nouveau en place le roulement et la rondelle sur les cannelures du PPS.

Il ne reste plus qu’à emboîter le tout. En tournant tout se met en place sans forcer.

Arbre du porte satellites


Il nous reste le dernier des arbres concentriques à placer. Il comporte deux roulements, un radial et un axial. La mise en place ne pose aucun souci.

Contrôle


Il ne doit pas y avoir de jeu en bougeant les différents tambours.
Le petit arbre ne peut tourner que dans le sens avant (roue libre)
Si on tourne l’un des 2 tambours extérieurs, l’autre tourne à l’envers.
On comprend que si ces 2 tambours sont solidaires les pignons restent fixes et entraînent directement la couronne (3è vitesse)
On peut aussi s’amuser à reproduire les différentes vitesses vues dans la vidéo. Mais c’est un peu sportif !

Serrage


Comme pour le démontage, on bloque le tambour extérieur en y glissant un tournevis.

Il y 2 rondelles à mettre en place :
- celle de plus grand diamètre intérieur entoure l’arbre du PS. Vérifier qu’elle est bien positionnée autour de l’axe avant d’introduire la vis.
- la plus petite reste autour de la vis, et sert au serrage proprement dit.

Douille de 13mm, serrage 30 Nm

On peut constater un léger jeu dans l’alignement, qui sera rattrapé en insérant les embrayages. En revanche le jeu entre les 3 tambours doit être très limité. Et bien sûr ne présenter aucun point dur.

Fermeture du carter latéral


Sauf en cas d’intervention côté sortie de boîte (pignon récepteur, différentiel, index de parking…) dont ne traite pas ce tuto, on n’a plus besoin d’accéder à ce côté de la BVA.
On peut aussi attendre pour remettre le carter, le moment de basculer le carter sur le côté (mon cas).

Le kit fournit 2 joints assez ressemblants, mais bien sûr un seul s’adapte au carter. Ma 01P a un bossage en plus.

Avec ce kit, il faut récupérer les 6 entretoises métalliques sur l’ancien joint pour les insérer dans le nouveau. Dommage, ; les miens sont un peu oxydés…

La partie haute du carter tient avec les 3 vis les plus courtes. Les 3 autres, étagées, servent de support au faisceau de BVA afin de rejoindre le CMF.

Douille de 10mm, serrage 8 Nm.

Pompe ATF et vérin B2



Commençons par le côté "couvercle"...

Remplacement des segments


C'est problablement le point le plus délicat de la remise en état. Ces joints tournants sont à la fois rigides et fragiles : ils cassent net si on les écarte trop, que ce soit selon l'axe ou selon le rayon !
Lubrifier généreusement les pièces à l'ATF avant et pendant toute l'intervention. Porter des gants : ces segments sont très coupants !

Pour extraire les anciens joints, on commence par le plus éloigné pour terminer par le plus proche. Ainsi le plus éloigné passe par dessus ses voisins, sans quoi il se logerait dans la gorge laissée libre. Et inversement au remontage, du plus proche au plus éloigné.

Pour dégager les extrémités du segment, enfoncer le côté opposé à l’agrafe à fond de gorge avec un doigt, et de l’autre séparer les 2 côtés : le clip s'ouvre.
Faire glisser le joint sur l’arbre, sans le rayer !

Au remontage, bien nettoyer puis lubrifier gorge, joint et tout le parcours que ce joint doit effectuer le long de l’arbre avant de rejoindre son logement.
Une fois en place on enfonce à nouveau le côté opposé à l'agrafe et on clipse les 2 extrémités avant de relâcher le joint.

Cale d’épaisseur


La cale en nylon est à replacer au fond de K2, derrière les joints tournants.
En principe il faut déterminer son épaisseur en fonction du jeu au remontage. Faute d'information à ce niveau et la cale d'origine étant quasiment intacte, j'ai remis la même.

Piston de frein


Bien lubrifier le piston et sa gorge, puis mettre en place le piston de frein (B2). Pas de difficulté particulière.

Côté carter


Palier en bronze


Vérifier l’état du palier. J’aurais aimé le remplacer, mais mon fournisseur n’avait pas de kit disponible.

Joint torique


Pas de difficulté particulière. A remplacer systématiquement

Joint spi


Il est préconisé de le changer à chaque intervention, d’autant qu’il est fourni dans le kit. Il est aussi disponible dans le réseau VW, tout comme le joint torique, et celui en papier du carter de boîte. On peut donc ouvrir la BVA en cas de doute (ex : suspicion de limaille), sans être nécessairement obligé d’acheter tout un kit de réparation.

Pour retirer le joint, à défaut d’outil adapté, j’adopte la technique des vis placo. Percer le milieu du joint, sans enfoncer (à la dremmel de préférence), introduire une vis, puis tirer en ligne droite. Ça vient assez facilement.

Quelqu’un sur le forum a affiné la technique en fabriquant un guide de perçage pour placer 3 vis à 120° autour du vilebrequin. Pas bête, ça évite d’abîmer le logement du joint avec le foret ou la vis, et de créer des fuites.

Au remontage, on appuie sur le joint régulièrement avec une douille, toujours bien droit, et surtout sans forcer. On peut terminer l’alignement avec une planchette et une massette.
Attention : il n’y a pas de butée : si le joint est trop repoussé il tombera entre le carter et la pompe et il faudra redémonter !

Engrenages


La couronne possède un point repère, qui doit être apparent au remontage. Noter que les dents sont légèrement chanfreinées du côté opposé, et droites côté visible

On ne trouve pas de repère sur le pignon, mais il possède lui aussi des dents chanfreinées. Ce côté est donc à placer vers l’arrière, comme pour la couronne.

_--- Assemblage ----
Comme un peu partout sur cette BVA, on ne trouve pas de joint d’étanchéité entre ces 2 parties de la pompe. Seule la viscosité de l’ATF l’empêche de fuir. Sauf si bien sûr il monte trop en température !

Serrage des 5 vis (torx 30) : 10 Nm + 45°. Pour équilibrer le serrage on serre concentriquement, en sautant une vis à chaque fois.


Assemblage des vérins


Contrairement à un vérin traditionnel, la partie centrale est fixe, et abrite le ressort de rappel. Le piston, c’est sa couronne extérieure.
Naturellement les caoutchoucs doivent être en bon état, sans quoi ça marchera moins bien !

En cas de remplacement, noter le maximum d’informations avant de commander. On trouve les expressions moulé (molded) pour les premiers modèles (098) et collé ([/i]bonded[i]) à partir de 1994 (donc 01P) ce qui semble correspondre à la manière d’enrober le caoutchouc. Extérieurement, rien ne semble les différencier.



Vérin K1


On place le piston au fond de la cloche, après l’avoir bien lubrifié.
Puis on pose la couronne de ressorts, qui ramène le piston au repos.
Enfin, on pose le couvercle, on prend en prime le clip de verrouillage et on rejoint la presse.

J’utilise ce que j’ai sous la main, c’est à dire un plateau de vélo et d’anciennes vis de culasse M10 (souvenir d’un joint de culasse de citroën AX) pour appuyer sur le couvercle, tout en laissant l’accès au clip. L’avantage du plateau de vélo c’est qu’on peut écarter à loisir les vis en fonction du diamètre à entourer. Du coup j’ai travaillé seulement avec les yeux, sans prendre de mesures.

A défaut de pédalier de vélo, on peut fabriquer le plateau en contreplaqué épais (20 mm) et utiliser de la tige filetée de 8 ou 10 mm (4 longueurs de 20 cm environ). Utiliser une perceuse à colonnes pour percer bien verticalement, sans quoi les tiges filetées ne seront pas alignées !

On manœuvre la presse sans utiliser son levier, afin de limiter la pression à un niveau raisonnable. Inutile de casser quelque chose !
On arrête de pomper une fois que la gorge du clip est dégagée.

Le clip ne veut pas rentrer ? On coince un bout dans l’étau, on tire l’autre bout et on intercale un objet pour maintenir l’écartement. Ici un écrou de 13. Ça passe tout juste. Pour éviter au clip de sauter j'ai percé légèrement l'écrou pour y engager ses extrémités.

Une fois le clip en place, l’écrou saute de lui-même.

Vérin K2


Pour K2 le montage est similaire, si ce n’est qu’il n’y a pas de couvercle pour assurer l’étanchéité du côté des ressorts.

Pas de difficulté particulière cette fois, pour remettre le clip à sa place.

Vérin K3


Après le piston, on place le gros ressort unique (spécificité de la 01P) puis son couvercle.
Mon montage de fortune ne me permet pas de rapprocher suffisamment les 4 vis de culasse, qui accrochent sur le tambour. Je les resserre avec un collier qui traînait par là… Le désordre, ça sert parfois !

Le clip est plus retors à mettre en place car il glisse. Je reprends le boulon de 13, mais en y perçant 2 petites cuvettes diamétralement opposées, avec la perceuse à colonne. Ainsi le clip reste coincé dans les trous, sans sauter avant d’atteindre sa destination.
En prime, un coup de touret à meuler permet de rapprocher le clip du bord. J’ai oublié de prendre l’outil en action, mais le voilà :

Embrayage K1


Appelé tambour de marche avant (forward drum) dans la documentation.
Il s’intercale entre K2 et K3
Les disques de K1 et K2 sont identiques. En revanche les plateaux sont différents.

Noter l’ergot sur le piston. On va mettre les 2 oreilles de maintien de la rondelle ressort à l’opposé, de chaque côté. Une fois la rondelle en place on peut insérer le mille-feuille de plateaux et de disques.

Il y a 5 plateaux qui se ressemblent, mais l’un d’eux est légèrement plus épais, à insérer en premier
Ensuite on met un disque, puis un plateau… un disque, et on termine par le plateau le plus épais : noir, et biseauté. La partie plane va bien sûr du côté du dernier disque.
On vérifie l’empilage et on recompte les disques. C’est toujours utile : la preuve, j’en avais oublié un !

On peut à présent mettre le clip en place et on vérifie que le jeu est raisonnable. Il n’ a pas moyen de le régler hélas. Il est inférieur à l’épaisseur d’un disque, sur mon montage.
Si le jeu est très important, il manque probablement une « galette »… recompter !

Au dos de K1 on trouve un palier en bronze, vérifier son état. Ainsi qu'un jeu de cales de rattrapage de jeu en nylon. Deux en ce qui me concerne.

Tambour inermédiaire


Les disques de K1 s’engrènent dans un tambour intermédiaire. Les 4 inserts de guidage en plastique étant endommagés au démontage, il faut les remplacer systématiquement.
Le kit de remplacement comprend 2 largeurs. On se réfère aux anciens, précieusement conservés au démontage.
Pour cette 01P, il faut prendre les plus étroiteq. Les plus larges pourraient tout à fait se loger... mais ça risque fort de poser problème pour empiler ensuite les embrayages !
Les trous oblongs ménagés dans ces cales correspondent à ceux du tambour : pas moyen de se tromper.
Enfoncer d’abord le tambour intermédiaire dans le tambour K1. Tourner en poussant, et disque par disque ça rentre. S’assurer que l’on a bien atteint le fond.

Si le clip bute sur un obstacle, il ne peut pas se verrouiller. Il faudra probablement secouer légèrement l’assemblage, jusqu’à sentir le déclic.
Et voilà les 4 inserts à leur place respective. Ils sont jointifs une fois posés.

Voilà les deux tambours imbriqués, et désormais solidaires via ces fameux inserts. Si on veut à nouveau accéder aux disques, pas d’autre choix que de les arracher !

Embrayage K2


Il ressemble à l’embrayage K1 : même rondelle ressort, disques rigoureusement identiques, mais les plateaux intermédiaires sont plus épais. Il n’a donc pas besoin de plateau encore plus épais, côté ressort. On reconnaît facilement le premier de la pile, car sa face côté ressort ne porte pas de trace de frottement de disque !

Au total, on a ici 5 disques et 6 plateaux. Le sixième est plus épais. Là encore, on met sa face plate côté disque. On termine le montage par le clip.

Embrayage K3


J’ai du surfacer certains plateaux, porteurs d’impacts suite à la destruction d’un disque.
On ponce légèrement avec une toile émeri à grain très fin imbibée d’ATF. Puis on nettoie soigneusement bien sûr ! Hors de question de laisser traîner de l’abrasif dans la BVA !

Les anciens disques (noirs) étaient probablement renforcés, vu la différence de teinte avec les nouveaux. Mais ça n’a pas suffi !
On verra bien si ces disques non-renforcés tiendront la distance. J’ai eu assez de mal à trouver ce kit sans faire en plus le difficile. Et à présent que je sais réviser ma BVA, c’est moins flippant s’il faut recommencer dans quelques années...

L’un des plateaux est serti de plastique, et intègre une rondelle ressort. On pose cette face contre le piston. Puis on empile les disques et plateaux successifs. 6 disques, ça me semble indispensable vu le petit diamètre. C’est d’ailleurs cet embrayage qui s’était le plus détérioré…
Le dernier plateau est bien sûr le plus épais. Comme toujours, côté lisse vers le disque, ce qui rend apparent l’autre côté, portant une référence VW.
On termine par le clip.

L’arbre K3 qui est aussi celui d’entrée de boîte, doit comporter à présent 3 joints tournants (en métal) et un joint torique neuf.

Assemblage final


On bascule la BVA, fond en bas, de manière à insérer les éléments à la verticale.

Assemblage K1-K3


C’est la particularité de la 098/01P sur la 095/01M : K1 est emmanché par des cannelures sur l’arbre de K3 alors que l’on peut mettre séparément K3, puis K1 dans le carter, grâce à leurs arbres concentriques.

Donc, direction la presse. On utilise la même planche percée que pour le désassemblage.

Mise en place de la planche, puis de K1.
On vérifie une dernière fois que les segments sont bien clipsés puis on enfile la partie la plus longue de K3 dans les cannelures de K2.
Comme pour le désassemblage on intercale une douille puis une rondelle. C’est elle qui se déformera en cas de blocage.
Placer le doigt le long de l’assemblage aide à sentir le mouvement. Il est parfois imperceptible.
On serre jusqu’à sentir une forte résistance.

On mesure le dépassement du tambour K3, le plus petit. Le jeu restant dans le tambour intermédiaire doit être très faible.
En retournant l’ensemble on peut vérifier que les cannelures sont totalement emmanchées.

Positionnement K1-K3


On replace le roulement à aiguilles en bout de K3 et on imbibe l’ensemble d’ATF.
C’est sportif, car les créneaux des différents disques et tambours doivent s’engrener sans forcer.
Du plus petit au plus grand :
[list][*] Les disques de K3 dans le tambour du porte satellites
[*] Le tambour intermédiaire de l’assemblage (sortie de K1) dans le tambour du petit pignon solaire

On insère sans forcer de haut en bas, en secouant et tournant légèrement. Lorsque les 6 disques sotn engrenés, en retirant l’arbre de 3mm en arrière et en le laissant redescendre on doit avoir un son « métal contre métal »

Insertion de K2


Pas de souci particulier. Là encore les disques de K2 doivent tous s’engrener dans le tambour extérieur de K1.
En foin d’ensertion on ne voit plus de jour entre le fond de K2 et la rondelle nylon de K1.

Mesure du jeu final


Faute de jauge de profondeur, on prend un morceau de cornière assez court pour entrer au niveau du plan de joint de la pompe. On mesure la profondeur. Ici 15,8 mm
La cornière fait 2mm d’épaisseur, soit une profondeur de 13,8 mm.
C’est très approximatif car l’arbre peut beaucoup osciller autour de l’axe, faussant la mesure de plusieurs dixièmes.

On fait la même chose côté pompe.
Entre cornière et plan de joint extérieur : 23,2 mm
Entre cornière et rondelle nylon de pompe : 10,7 mm
Profondeur de la pompe : 23,2 – 10,7 = 12,5 mm

Jeu une fois fermé : 13,8 – 12,5 = 1,3 mm. Ça rentre, très largement ! Ça signifie que tous les disques sont correctement engrenés.
C’est un peu beaucoup, mais une fois sous pression d’huile tout se mettra en place sans difficulté. Il n’y a pas d’effort axial à supporter, sans quoi on aurait des roulemetns à chauque extrémité. L’essentiel c’est que ça puisse entrer.

Si j’avais la documentation, je connaîtrais le nombre de rondelles à empiler pour compenser ce jeu , mais comme elles ne sont pas fournies, ça restera comme à l’origine.

Cylindre entretoise


Ce cylindre prend appui sur le deuxième clip d’arrêt placé en fond de carter, au montage de B1.
Il est muni d’une encoche qui sert à le bloquer en rotation. Elle entoure l’index du vérin B1.

Pousser en ligne droite le cylindre, encoche en direction de l’index, vers 10h30…
Pas facile de le faire tourner une fois au fond avec des mains pleines d’ATF. Un doigt magnétique pourrait aider.
En poussant avec le doigt la découpe carrée depuis le trou de retour d’huile, je finis tout de même par y arriver. A présent il est bien droit, en butée sur le jonc d’arrêt et ne peut plus tourner.

Frein B2


Il prend appui sur le cylindre installé précédemment.
Les plateaux ont deux épaisseurs. Les plus épais (3 mm), ceux du début et de fin de l’assemblage, portent le repère H3 . Sur les plus fins, on lit H2. Ces repères restent visibles au montage, ainsi tout est détrompé.
On cherche le plateau H3 portant des traces de frottement. Il prend sa place au fond. Il n’y a qu’une position possible, le créneau le plus large étant logé vers le bas du carter, à gauche.

Ensuite on place les 3 embouts de maintien des ressorts, puis les 3 ressorts à l’intérieur.
On alterne 5 fois disque et plateau (H2)
on met les embouts sur les ressorts
On achève avec le dernier plateau, plus épais (H3).

On ajoute la rondelle d’épaisseur éventuelle. Il est prévu de régler le jeu à chaque changement de plateaux, mais faute de connaître les valeurs préconisées, je remets la rondelle d’origine.

Il ne reste plus qu’à insérer le dispositif d’appui du vérin :
Avant 1994 (?), et sur la plupart des schémas de la documentation, c’est une rondelle ondulée.
Sur les modèles plus récents, cette rondelle ressort est logée dans un anneau profilé en U, ressort orienté vers le piston.

Pompe


Lubrifier généreusement les arbres et les alésages avant d’introduire la pompe dans son logement.
Elle descend par son propre poids avant de se retrouver en appui sur les 3 ressorts du frein B2..

On termine l’assemblage en serrant progressivement les 7 vis (torx 30), et en bougeant régulièrement la pompe afin que les segments puissent s’emboîter sans souci.

Lors de la révision précédente, n’étant pas sûr de moi, j’ai probablement attendu trop longtemps pour serrer les vis (une nuit n?) . L’huile a eu tout le temps de s’écouler, ce qui a contrarié le glissement du dernier segment, lequel n’était pas encore entré dans son logement sur le couvercle de pompe. C’est la seule explication que je vois à la casse de ce joint tournant… Donc, ne pas attendre !

Serrage final 8 Nm, ce qui est bien peu.
... C'est parce qu’on complète par un serrage angulaire de 90°. De préférence en plusieurs passes : j’opte donc pour 3 x 30°.

Capteur de régime supérieur


Sur le dessus de la boîte, il faut remettre le capteur de rotation du porte satellites (absent sur 098).
Là encore, il est conseillé de remplacer le joint torique.

Repose du distributeur hydraulique


Cette dernière partie peut aussi se faire boîte en place.
Voir aussi : Dépose et contrôle du DH

Tube B1


Rappelez-vous, un tube télescopique (jaune) part du DH vers le frein B1.
On remplace les joints toriques avant de l’introduire à sa place. Il n’y a qu’une position possible vu son diamètre.
On met en place le DH et on serre les vis à 5 Nm.

Piston du sélecteur


Ne faites pas comme moi et installez le avant la nappe, c'est plus simple !
On tire le sélecteur à fond pour reculer le crochet.
On introduit le piston et on passe le crochet dans le trou réservé à cet usage.
Il tient part la seule gravité lorsqu’il est sorti : si le piston rentre trop et qu’on n’a pas de doigt magnétique assez fin, in ne reste plus qu’à redéposer le DH pour le ressortir !

Pour faciliter la manœuvre, on peut dévisser légèrement la vis de réglage (Torx 15). Au risque de dérégler le sélecteur. Notez bien sa position initiale. Au pire, on peut affiner le réglage par l’extérieur, boîte en place et câble raccordé.

Nappe


On remet en place le connecteur, avec un joint neuf bien sûr. Serrage modérée, c’est du plastique.
Noter que la nappe (ou harnais) fait un pli, c’est voulu, ne pas le contrarier.
Enfoncer les connecteurs d’électrovannes avec prudence, ça casse facilement !

Tamis


On enfonce le tamis - muni de son joint neuf et huilé - dans son logement.
Le trou d’aspiration se trouvera au centre du carter. Une fois tout remonté, le tamis porte sur le fond de carter : il ne risque pas de tomber !
Rappel : sur 098 il faut en plus visser le tamis.

Carter inférieur


Vérifier l’état du joint et de ses inserts. Serrage à 12 Nm.


Noter que la vis reste collée au capteur : c’est un capteur à réluctance variable intégrant un aimant. Super fiable, bien plus que les modèles plus récents à effet hall, qui ont la manie de tomber subitement en panne quand il ne faut pas!;

Convertisseur


Il a été recojndionné dernièrement, mais stocké longtemps sous un hangar, il a rouillé ! Pas d’autre choix que de nettoyer l’arbre à la laine d’acier.
La peinture antirouille de tout le reste, par contre, c’est purement cosmétique.

Bien huiler le joint spi et l’arbre à l’ATF avant d’engager le convertisseur. Bien aligner ses 2 ergots avec 2 des 4 trous du pignon de pompe à huile.

L’arbre du convertisseur s’aligne automatiquement dans son palier en bronze, il peut alors tourner sans forcer.

En revanche rien ne certifie que les ergots sont bien ancrés dans le pignon de pompe ?
Vérifier que la couronne est bien accessible au pignon du démarreur, et non pas coincée sous le palier en bronze. Dans ce dernier cas, ça signifie que les ergots butent sur la partie pleine du pignon... et qu’il y aurait de la casse au serrage de la boîte !

Brider solidement le convertisseur sur le carter le temps de positionner la boîte.
S’il doit être transporté, on peut utiliser un morceau de profilé métallique, ou encore de grosses rondelles.

Pour ma part, toujours dans le souci de soulager mon dos, j’ai déplacé boîte et convertisseur séparément, et assemblé les deux au dernier moment. Une simple ficelle passée par le trou de calage de distribution retient le convertisseur, le temps d’approcher la BVA du volant moteur. On l’ôte juste avant l’assemblage.

La BVA est à présent prête pour la repose. :top:]]> Thu, 20 Aug 2020 17:40:14 +0200 <![CDATA[Boite automatique]]> http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=boite-automatique http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=boite-automatique Catégorie - Boite automatique

Cette page sert à regrouper toutes les pages qui y sont liées. ]]> Fri, 30 Nov 2018 08:04:32 +0100