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J'avais depuis plus d'un an de sérieux problème de démarrage à froid j'y ai laissé une batterie déjà, changé le relais 103, bougies de préchauffage puis la vagcom m'a fait changer la sonde G62 sans vraiment régler le problème . Entre deux , une distribution faite soit disant dans les règle de l'art , calage de la pompde e à injection au comparateur chez un mécano (pro) mais au black bref je vous la fait court toujours-est il qu'il fallait que j'arrive à régler ce problème. J'ai été tenté d'aller le voir et puis non, si c'est pour avoir pire ce n'est pas la peine !

Ce matin ça a gelé donc j'ai un peu de temps à "perdre" , je prépare ce tuto pour plusieurs raisons.

La première est que les explications données par les constructeurs sont à la limite d'un langage médical et comme j'ai l'impression qu'on nous prend pour des demeurés je va vous causer un langage plus normal.
La deuxième est que le service dit d'un pro laisse à désirer et je suis gentil en disant ça, quitte à casquer achetez de l'outillage et faites le vous même !
La troisième raison sont les photos de certains tutos sur la zone hébergées sur des services gratuits qui ferment les portes du coup ça met les tutos de la zone en péril.
La quatrième chose appréhendée vite passée disait les anciens ... Enfin dans les faits c'est un peu plus compliqué que ça quand même. :?
La cinquième raison c'est juste le partage de l'expérience

Les autres raisons : je sais pas, à vous d'en trouver l'utilité (ou pas)

Pour ma part
Démarrage difficile point par point
c'est le point de départ de cette aventure
(entendez un peu de lecture

Avertissements

Je ne tient pas à être tenu responsable d'une lecture en diagonale donc il est possible qu'a votre goût ce tuto comporte trop de bla-bla ce que je comprend très bien. Néanmoins ce tuto est avant-tout le résultat d'une expérience personnelle qui a duré plusieurs jours avec son lot de questionnement de prise de tête et j'ai du solliciter des utilisateurs expérimentés pour m'aider à comprendre "how-to?"
Donc avant de vous attaquer à la tâche je vous conseille très vivement de bien lire le contenu jusqu'au bout ceci dans l'idée de vous aider à surmonter les embûches.

Si un point ne vous semble pas clairement exposé il est toujours possible d'en discuter la zone est aussi là pour ça ;)

Donc 2.5tdi 102cv moteur ACV c'est parti !
Clé de contact dans le vide poche histoire d'éviter les conneries!
Chaque fois que vous apprêtez à la remettre dans le neiman posez vous les questions:
Y'a plus rien sur la vis de la damper ?
Votre poulie AAC est-elle bien serrée ?
Pas d'outils resté en place ?

D’abord il faut un minimum d'outillage.

...Dont une clé bloque-poulie. Pour ça je me suis bricolé cet outil basé sur l'idée d'Ext3 (lien)
Les "ergots" de la clé (boulons) doivent rentrer dans les trous de la poulie (16 mm). Retoucher le diamètre à la lime au besoin

C'est vrai que l'outil n'est pas super top mais il a le mérite de fonctionner

Il faut une interface VAGCOM ça c'est l'élément essentiel pour faire ce qu'ils nomment un calage dynamique mais surtout pour connaître l'état de l'avance injection avant d'attaquer mais pas seulement.

Concernant l'utilisation de la VAGCOM c'est par là : Avance à l'injection: réglage du TDi
En outillage il vous faudra une clé dynamométrique (ou 2 !) qui va de 20 à 200Nm.
La mienne commence à 40Nm donc pour les vis des galet tendeurs je le fait "au feeling". Oui bah non tu dis rien

La poulie à l'arrière (coté boite) de l'Arbre à Cames (AAC) doit être serrée à 160Nm.
Perso dans l'action je la serre à 140Nm et j'attends d'avoir le réglage final pour le finir à 160Nm sela dit c'est musclé va falloir souquer ferme

Clé ou douille de 27 pour la poulie damper. On ne dira pas PD pour ne pas être affublé d'antisémitisme homovore

donc par flemme sur la saisie au clavier on l'appelle damper tout court

Clé ou douille de 21 (ou 19 selon ce que j'ai pu lire) pour la vis AAC
Deux clés plates si possible à œil de 21 ou une de 21 et 19 selon la vis AAC. La deuxième servira pour la Pompe à Injection (dans le jargon ça ce dit PI)
Pour les galet tendeurs (uniquement si vous avez à reprendre la tension de la courroie !)
Une clé allen ou BTR de (faut que vérifie)
Une clé ou douille de 13.
Une clé de 16.
Et une lampe frontale !

Est-ce compliqué ? Oui et non.

Franchement je n'ai jamais touché à une distribution et je ne suis pas mécano mais je bricole j'ai un peu d'outillage pour tous les trucs de base je sais faire des choses comme déposer reposer un moteur mais ça je n'ai jamais eu l’occasion d'apprendre vraiment comment procéder dans les règles.

On ne travaille que du coté de la courroie de pompe à injection. On prend son temps : prévoyez de ne pas utiliser le camion durant plusieurs jours s'il le faut et ne vous démoralisez pas ! Patience, vigilance et repos si besoin sont des éléments clés croyez moi

ne cherchez pas à faire vite ! Le pire que vous puissiez avoir comme problème c'est qu'il ne redémarre pas... momentanément bien sur !

Gardez toujours à l'esprit que pour faire 1 tour de PI il faut 2 tours de VM.

Remettez la clé dans le vide poche avant intervention sur l'injection !

Pour faire tourner le VM, coté poulie damper face à vous, vous le tournez toujours dans le sens de l'aiguille d'une montre. Pour accéder à cette vis il faudra d'abord retirer le carter sous le moteur.

Noter qu'on ne touche pas à la vis centrale de la PI : seule la poulie côté AAC sera dévissée !

Préparatifs

Je vous passe les détail de la calandre, le basculement du bloc de refroidissement ainsi que la dépose du carter de protection sous le moteur cependant attention lorsque le carter de PI est déposé : des durites proches peuvent frotter sur la poulie et se retrouver endommagées. Attacher les durites et câbles pendant le réglage pour éviter de couper un truc.
[Note ext3] Pour les nez long, voir ici

Clé de 13 on dépose le carter (1 vis en haut, 1 en bas). Pour le sortir je l'ai passé sous les durites puis remonté le long du bloc refroidissement. (À chacun ses méthodes

)

Premier coup d’œil

Vérifier l'alignement du curseur du galet avant (tension). Si vous avez un truc comme la photo si dessous faudra donc retendre correctement la courroie sinon vous n'avez pas à y toucher !

C'est mieux comme ça, curseur bien centré

NB: l'aiguille ne doit jamais descendre sous le "cadran". Sans quoi la courroie est trop tendue, et peut être endommagée.

Avant réglage, l'autre galet devrait être en position médiane, de la même façon que sur la zone claire de la photo (aiguille alignée avec le plat ménagé sur la culasse). Ainsi on a le maximum de débattement pour augmenter ou réduire l'avance.

C'est ici que ça commence vraiment

Pour faciliter le desserrage de la vis AAC (vous avez des bras ? C'est un peu musclé quand même)
Donc première chose faites chauffer le moteur car à froid parfois ça vient pas : même avec plus d'1 mètre de rallonge j'ai vu mon outil se cintrer

. On m'a conseillé de chauffer la vis : je me suis dit bonne idée faisons tourner le moteur on verra. La vis à finalement un peu crié mais elle venue quand même le tube y a bien contribué

(voir plus loin)

Repère sur volant moteur

Il correspond au point mort haut (PMH) du premier cylindre.
Où chercher le trou de visite ?

Selon les modèles ou années de production l'emplacement peut paraître différent.
Camion face à vous regarder derrière la poulie AAC sur la boite de vitesse presque à la jonction du bloc-moteur. Vous devriez avoir un bouchon noir qu'il suffit de tirer. Ne le laissez pas traîner le chien le goberait

Comment voir le repère depuis le trou de visite ?

"Frenchcamper" :

pour t'approcher au mieux du PMH ta damper doit être dans cette position. (bossage dans la damper a environ 9h)

Comme on risque d'avoir à y revenir un certains nombre de fois adaptons l'outil !
Les 2 repères au vernis à ongles sont là dans le but d'aligner plus facilement le repère du VM sur le repère de la cloche d'embrayage

Un petit miroir vous sera d'une aide très précieuse

Version ronde repère en V (ci dessus)

Version boite auto repère plat (ou trait) souligné d'un cercle (OT)

Version ovale repère en V

Version ronde repère plat (ou trait)

Repère sur AAC

Utile seulement quand le moteur ne démarre plus du tout, par exemple car la courroie de PI a sauté !
[note ext3]Ca se produit souvent quand l'écrou du galet inverseur a été trop serré, ce qui a par ricochet décollé le goujon de la culasse. Resserrer (ou mieux, remplacer) le goujon dans la culasse avant de procéder au réglage. Et respecter cette fois le couple de 20Nm au serrage final de l'écrou !

On dépose complètement la poulie d'AAC côté injection (clé de 21+bloque-poulie) pour faire apparaître la fente de calage. Elle doit ête parallèle au plan de joint du couvre culasse et se situer au dessus.

SI elle est alignée mais en dessous, il faut faire un tour de VM supplémentaire (voir paragraphe ci-dessus).

[note ext3]Si la fente n'est pas parfaitement alignée alors que le VM est bien au PMH, la synchronisation vilo/AAC est fausse et le moteur tournera comme une patate (rare heureusement !) : il faut reprendre la distri au complet (vécu à l'achat de mon T4, bien poussif !)

Le calage PI à la "méthode Tipierre"

"Tipierre" :

Je m'aligne au repère de pompe puis je donne un peu d'avance (environs 2mm après le repère).

J'affine le calage après une mesure dynamique.

Voici le repère en question:

Les repères fixe et mobiles sont si éloignés qu'on ne sait jamais si c'est correct. En pratique la méthode est la suivante :

Vérifier que les repères de la PI sont à peu près alignés
Dévisser l'écrou d'AAC (clé de 21+bloque-poulie) jusqu'à libérer la poulie. Vérifier que le repère du VM est resté aligné (pas de ripage du bloque poulie ?)
Dévisser légèrement la vis de bridage (clé de 10) pour retirer la cale d'épaisseur (en noir)
Tourner la PI vers l'avant (clé de 21). Lorsqu'on sent une résistance c'est le début d'injection, qui correspond à l'alignement des repères.
Forcer légèrement pour dépasser ce repère de 2 mm (ou 5mm, si on mesure sur la périphérie de la poulie) puis serrer la vis de bridage
Serrer modérément la vis de poulie d'AAC jusqu'au blocage
Desserrer la vis de bridage, remettre la cale noire puis resserrer la vis (clé de 10).
Compléter le serrage au couple de l'AAC (bloque-poulie + douille 21 + clé dynamo
(serrage provisoire à 140 Nm, final à 160 Nm)

Pour illustrer :

Les 2 poulies et les emplacements de la clé de 21 mm durant le réglage :

Serrage de l'AAC au couple :

Redémarrage

Quand c'est bien serré, on vérifie que la cale est bien en place sous la vis de bridage (elle même resserrée), qu'il y a rien qui traîne...par exemple, une douille sur la vis de la damper !
On démarre on fait chauffer et on attend que ce soit à 90°C au tableau de bord quitte à monter un peu dans les tours. Ensuite on branche la vagcom pour ce connecter au logiciel qui va bien...

Si vous avec un chauffage auxiliaire via la D3Wz ça accélère considérablement le temps de chauffe !
[note ext3] En l'absence de programmateur, s'il fait plus de 5°C, relier les 2 bornes du connecteur sur la sonde (placée sous le crochet de remorquage avant)

Si le cam ne démarre plus du tout, pas de panique : l'avance est juste dans les choux. Trop, ou trop peu ?

Reprendre à zéro le réglage ci-dessus... Vous ne serez pas le premier

Décryptage des messages de la VAGCOM

On branche l'interface et on lance le logiciel VCDS. Voir ici.
Vérifier en bas du graphe que la température moteur est bien >80°C. Sinon, attendre encore...

Moteur chaud, si rien ne bouge au milieu du graphe , on aura en bas un message : "Avance injection trop retardée (ou avancée) pour être représentée"

le décalage initial de la PI est trop élevé : le réglage est à revoir !

Carrément pas au ralenti ? Regarder la valeur dans la case Avance il y a fort à parier qu'une valeur égale à 255 y est est affichée (beaucoup trop d'avance !)

Puis sortez du mode graph pour aller dans les codes défaut il devrait y avoir un truc du genre :

Citation :

1 Code défaut trouvé:

17656 - Régulation du début d´injection Différentiel de régulation
P1248 - 35-10 - - Intermittent

Pas de panique y'a juste trop d'avance coupez le contact retirer la clé reprenez le calage PI du départ.

"Tipierre" :

Ce code défaut est généré lorsque le calage de l'injection est complètement dans les choux.
Normal qu'il apparaisse. Tu l'effaceras quand tu auras fini le calage, et il ne devrait plus apparaître.

Et ceci à propos des valeurs du cadre Avance:

Exemples:

"Tipierre" :

La valeur du début d'injection est codée en binaire sur 8 bits, donc en décimal 2^8 = 256 valeurs, en comptant le 0, la plage est donc {0-255}. Quand la valeur sort du cadre inférieur, trop de retard, on a 0 par défaut, peu importe le décalage. Et pareil pour le cadre supérieur avec une valeur de 255. Ces deux situations s'accompagnent d'un code défaut concernant le début d'injection.

Si tu donnes trop d'avance, ou trop de retard à chaque manipulation, tu vas osciller avec ces valeurs, tantôt 0, tantôt 255. Il faut y aller avec plus de parcimonie, de manière à arriver dans un cadre qui puisse te permettre d'ajuster ensuite avec le galet. En gros entre 15 et 90.

Une fois que c'est fait (voir méthode plus bas) on redémarre allez avec la vagcom effacer la liste des codes erreur et retournez dans le mode avance injection et on recommence jusqu'à obtenir des valeur qui oscillent autour de la ligne bleue du graphique.
Quand vous avez quelques chose qui s'approche de ce genre de représentation (photo ci-dessous) ne cherchez pas plus loin nous terminerons en finesse avec les galets.

Aux petits oignons (ou calage dynamique)

"Tipierre" :

Les valeurs doivent être comprises à peu près entre 38 et 67 avec une valeur médiane idéale à 52.

Noter que le point d'injection varie légèrement à chaque tour de moteur. C'est la position médiane de ce point sur le graphe qui compte...

Voici une astuce pour le desserrage du galet tendeur quoi que logiquement vous devez pas avoir à le démonter mais si pour une raison ou une autre vous devez avoir à le déposer, ayant été moi même confronté au problème pour le la remise en place de cette chose je vous conseille de suivre ces propos sinon vous verrez qu'il est impossible de retendre la courroie. Commencer par bien dévisser le galet en le tenant avec la clé btr de sorte à le relâcher tranquillement. La clé btr reviendra vers l'arrière du camion. Une fois la vis desserrée vous remontez la partie ou l'on met la clé btr vers le haut.

Vous resserrez la vis jusqu'à sentir le premier point dur ensuite il suffit de suivre la procédure standard à laquelle j'ajouterai ceci:

L'action de la clé BTR sur le galet de réglage ce fait au millimètre donc prenez votre temps !

Une fois que vous bougez et resserrez ce galet je vous conseille vivement de faire tourner votre vilebrequin et de vérifiez que le curseur du galet tendeur n'aille pas plus bas que son repère ça pourrait faire tout drôle à la courroie.

Regardez la position du curseur suite à l'action sur le galet de réglage : pas bon du tout !

Je reprend les photo de gouyou free ici j'ai pas de téléphone-qui-se-croit-intelligent et ses photos sont de belle qualité...

Dans mon cas j'ai des valeurs qui oscille entre par moments 40 et 53 avec les commentaires en bas de la fenêtre qui affichent

Conforme : pile au milieu
Conforme : mais légèrement retardée
Conforme : avance retardée

Donc si vous en êtes là coupez tout serrez la vis de l'AAC à la valeur préconisée !
Plus d'infos ici.
À ma grande surprise les 160Nm sont très vite atteints comme quoi ...

Après réglages via les galet, à la vagcom mode graphique, le repère jaune oscille entre les valeur 49 et 59 tout en affichant à chaud les messages suivants en synchro :
- Conforme : pile au milieu
- Conforme : légèrement retardée
- Conforme : légèrement avancée

Lors de mon premier essais qui ne m'avais pas satisfait j'avais des valeur entre 47 et 57 avec des passages à 49:
- Conforme : pile au milieu
- Conforme : légèrement retardée

Comme un idiot j'ai pensé que je je pouvais l'obtenir avec le calage statique de la PI et c'est une erreur doublée d'une perte de temps j'aurai pu affiner directement avec les 2 galets. Enfin bon comme on dit "c'est en forgeant qu'on devient forgeron".

Voici la position du repère PI (repères VM aligné)

Quelques repère visuels à chaud en plus de l'aide à la vagcom:

Fumée blanche = injection trop retardée
Fumée bleue = trop d'avance
Quand l'alignement est bien calé ça ne devrait plus fumer.

Et pour finir

Puisque vous êtes là c'est donc qu'il est probable que vous fassiez par la suite votre distribution vous même.
On va aller chercher le repère du VM via le trou de visite. On s'assure que le repère de la PI est bien à sa place sinon un tour de vilebrequin va nous aider à conclure.

Ensuite on va se tracer un repère avec une règles directement sur la poulie de la PI jusqu'à son support de fixation sur le bloc moteur. Pour tracer le repère j'ai mis une petite cale de bois à l'équerre de la poulie PI. Sa surface coïncide pile poil avec celle du support y'a juste à appliquer le vernis. J'ai fait un T inversé c'est pour rappeler dans quel sens j'ai pris le repère.

J'ai choisi le vernis à ongle car c'est tout ce que j'ai à disposition mais il existe des espèces de stylos à peinture en tube de couleurs diverses et variées ça peut être pratique. L'idée c'est d'avoir un repère pour la prochaine distribution, il ne restera qu'à affiner avec les galets

Quand ça c'est fait on remonte le carter distri-injection

bloc refroidissement etc , etc, enfin voilà c'est fini !

Il faut tout de même que je vous avoue qu'à chaque démarrage j'avais quand même la boule au ventre

Est ce que j'ai bien fait, est-ce que j'ai pas fait une connerie là etc ... et finalement ça c'est très bien passé démarrage au quart de tour à froid avec un son bien régulier, un vrai bonheur de le retrouver comme ça !

Pensez à jeter un œil sur le curseur du galet tendeur, veillez à ce qu'il soit proche de la position initiale. Si vous avez un doute faite faire 2 tours au vilebrequin tout en vérifiant sa position on n'est jamais trop prudent

Post scriptum

Il à été relevé que si l'avance injection prenait du retard suite à au travail de la courroie qui se détend et que les mesures sont dans les clous ou proches des réglages à atteindre alors il est possible d'intervenir sur l'avance injection en retouchant seulement le galet tendeur et celui de rattrapage automatique. Pas besoin de dévisser la poulie d'arbre à cames

Voir aussi

VAGCOM
VAGCOM : installer et configurer VCDS sur son ordinateur
VAGCOM : comment utiliser VCDS
Liste des codes d'erreur VAG
TDI manque de puissance : défauts possibles et questions
Débitmètre: - Vérification et réparation
Injection - Réglage de l'avance sur TDi
Activation d'un régulateur de vitesse
Boite automatique : vidange
Diagnostic et réparation BVA
VAGCOM : lire le kilométrage du calculateur moteur
Diagnostiquer un turbo avec VCDS
]]> Wed, 25 Mar 2026 08:58:26 +0100 <![CDATA[TDI manque de puissance :défauts possibles et questions]]> http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=tdi-manque-de-puissance-defauts-possibles-et-questions http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=tdi-manque-de-puissance-defauts-possibles-et-questions Suite aux problèmes que beaucoup de monde rencontre sur le 2.5l (dont moi mème), j'ai fait la synthèse des causes possibles, vues sur le site. Merci a tous pour vos précieuses infos !

Si vous connaissez un cas non-listé ici, pensez à faire remonter l'info sur cette file.

Coupure moteur

Le voyant de préchauffage s'allume à la mise du contact, pour signaler que le calculateur est prêt. Il reste allumé quelques secondes supplémentaires par temps froid pour indiquer le préchauffage. Si ce voyant ne s'allume pas du tout, il est impossible de démarrer.
En cas de faux contact, le moteur peut aussi démarrer puis se couper sans raison en roulant.
Dans les deux cas, vérifier le relais 109.
Voir Coupure moteur sur TDi : réparation

Immotronic

Le moteur démarre mais cale au bout d'une seconde : l'antidémarrage (Immotronic) est probablement activé.

Essayer de démarrer avec la deuxième clé. Si ça démarre, un serrurier pourra probablement reprogrammer la puce transpondeur de la première.
Sinon, la panne vient plutôt de la bague collectrice située autour du neiman. Un diagnostic avec VCDS est nécessaire.

Mode dégradé

Dès que le calculateur constate un défaut (ex: capteur défaillant), il passe en mode dégradé : le turbo est désactivé, le moteur reste donc en mode atmosphérique et peut éventuellement fumer. Dans la plupart des cas, le régulateur de vitesse est lui aussi désactivé.

Le mode dégradé prend fin à la coupure du contact, sauf si le calculateur estime le défaut majeur : il faudra alors effacer le défaut avec VAGCOM.

Voyant de préchauffage qui clignote

Voyant de préchauffage clignotant = calculateur pas content !

Sorti avant la norme OBD2, le TDI du T4 n'a pas de voyant spécifique pour signaler un défaut moteur. A la place, il fait clignoter le témoin de préchauffage.
Mais ce n'est pas hélas systématique : le moteur peut être en mode dégradé sans allumage du voyant ! C'est le cas avec un débitmètre HS par exemple.

Diagnostic (VAGCOM)

Avec le TDI l'emploi de VAGCOM est incontournable. Un diagnostic moteur réalisé avec VCDS est souvent riche de renseignements.
Voir : VAGCOM (et la liste des tutos en fin de page !)

En cas de doute, poster les codes défauts rencontrés sur le forum pour obtenir de l'aide.

Bon à savoir : un nombre élevé de codes défauts sans rapport apparent (ex: débitmètre+N18+N75) indique souvent une panne électrique.
Inspecter en premier lieu la boîte à fusibles, sans oublier les fusibles parfois ajoutés par VW au milieu des relais. Utiliser les schémas de votre T4 pour les situer.

Certains défauts sont invisibles pour le calculateur faute de sonde adaptée (ex: durite percée). VCDS peut alors renvoyer un code défaut erroné, voire pas de défaut du tout !

Pédalier

Le moteur refuse de dépasser les ~2000 tr/min tandis que le voyant de préchauffage clignote.
Le régulateur de vitesse ne s'active plus.
Bonus pour les possesseurs de BVA : la vitesse est bridée à 50 km/h !

Accélérateur

Si le régime reste fixe, contrôler l'état de la pédale d'accélérateur avec VAGCOM :
G79 : reflète le déplacement de la pédale (0 à 255)
F60 : capteur de ralenti
F8 : appui maximum (kick down, uniquement sur BVA)

Frein

Souvent en cause. Regarder au dessus de la pédale.
- noir: pédale enfoncée, allumage des feux stop (F)
- bleu : pédale effleurée, coupure du régulateur de vitesse (F47)
Une incohérence entre ces deux informations provoque le passage en mode dégradé et le clignotement du voyant de préchauffage
NB: les 2 fonctions sont intégrés dans un même boîtier (noir) à partir de mai 1999

- Vérifier les ampoules de stop, les changer si besoin.

NB : les ampoules de frein sont communes avec les veilleuses (21/5W). Si on remplace une lampe à 2 filaments par un seul (ça passe en forçant ), on met en communication le circuit des veilleuses et celui des freins : le moteur passe en mode dégradé, mais seulement de nuit.

- Déposer chaque capteur, tirer à fond la partie mobile, et le replacer tout en appuyant à fond sur la pédale. Relâcher doucement la pédale. La longueur de tige s'ajuste automatiquement

- Si l'opération échoue, démonter puis nettoyer, ou remplacer le capteur défaillant (Le bleu semble le plus fragile)

Embrayage

Régulateur activé , le moteur s'emballe lors de l'appui sur l'embrayage. Contrôler le capteur (F36)

Autoradio

Etonnant, non ?

Certains modèles sont équipés d'un réglage de volume automatique en roulant. Un mauvais branchement - ou un autoradio non-homologué pour VW - peut donc perturber la communication du signal de vitesse entre le bloc compteur et le calculateur moteur... qui passe alors en mode dégradé.
VCDS renvoie alors le message : "Vitesse - signal implausible".

Roues

Contrôler la pression des pneus : une pression trop basse réduit les performances, nuit à la tenue de route... et augmente la consommation.

Vérifier le serrage des roues, surtout si le comportement routier se dégrade en quelques kilomètres : on a parfois des surprises !

Un grippage de freins donne une impression de perte de puissance. Vérifier le bon desserrage du frein à main, palper chaque roue à la recherche d'un échauffement anormal

Toutes les roues sont bloquées ? Vérifier en priorité le servo-frein (débrancher le raccord de pompe à vide), éventuellement le maître cylindre et l'ABS

Circuit d'admission

Filtre à air

S'il est colmaté, le débitmètre voir passer peu d'air... et le calculateur envoie peu de gazole aux injecteurs. Le moteur devient de plus en plus poussif.
Ne pas oublier qu'en ambiance poussiéreuse, il faut changer le filtre plus souvent que préconisé.

Voir : Filtre à air: remplacement

Sifflement de turbo [DANGER]

Un turbo qui siffle fort et aigu même à faible charge, est typique d'un gros encrassement du filtre à air (voir ci-dessus).

Le filtre peut aussi être propre mais... colmaté par l'eau : boîtier de filtre mal fermé ou cassé, écoulements de pare-brise bouchés, tuyau de lave-glace percé, filtre rapporté "à "ciel ouvert"...

Sur les phase 2 (ouïe latérale) , prudence en roulant dans une grosse flaque à droite.

Ne pas traîner pour mettre un filtre propre et sec, sous peine de... rentrer à pied...

En effet :

Un turbo qui s'emballe peut littéralement éclater sans prévenir, s'il dépasse son régime maxi.
Faute d'air, le turbo avale l'huile moteur à travers le reniflard. La fumée d'échappement devient de plus en plus bleue... le conducteur de plus en plus vert.
Le niveau d'huile baissant rapidement, le moteur finit par "serrer". Il faut alors remplacer le moteur complet, et non-plus seulement le filtre.
Panne la plus spectaculaire : le moteur chaud (ex: autoroute) avale l'huile sous forme de vapeur, qui s'enflamme spontanément (autocombustion). Même en coupant le contact, le moteur s'emballe indéfiniment au point mort... jusqu'à éclater façon puzzle.

Freiner à fond le véhicule, 5ème engagée, jusqu'au calage complet.
...Puis laisser refroidir le moteur, changer le filtre à air, compléter le niveau d'huile... Et en route pour de nouvelles aVWentures !

Entrée d'air du turbo

Pièce en plastique reliant le débitmètre à l'entrée du turbo. Fixée par une vis de 6mm (clé de 10) près de la jauge à huile

Elle se creuse côté turbo, au niveau du joint torique : l'air qui passe par cette fuite n'est pas mesuré par le débitmètre, le calculateur envoie alors moins de gazole.
- La secouer pour évaluer le jeu (après avoir desserré la vis de maintien)
- La changer si endommagée
- Renforcer l'étanchéité
Un morceau de chambre à air de VTT (double épaisseur si besoin), en remplacement du joint torique, donne de bons résultats.

- L'entourer côté turbo par un collier serflex (même préventivement !)

Sortie d'air du turbo

Une fuite à ce niveau s'entend parfois, lorsque le turbo est en charge
Contrôler les grosses durites d'air : fixation (colliers), état (fissures)
Contrôler l'étanchéité de l'intercooler (TDI 102 et 151). Ne pas dépasser 2 bar au risque d'éclater les fins tubes alu !

Gestion du flux d'air

Débitmètre

C'est une pièce d'usure : durée de vie 150 000km environ
Le débrancher : si le t4 retrouve un peu plus de pêche, il y a de forte chance que ce débitmètre soit HS
En cas de défaut, le débit mesuré avec VAGCOM reste fixe

Voir : Débitmètre

Electrovanne N75

Elle régule la pression en sortie de turbo en pilotant la wastegate (88 & 102) ou la géométrie variable (151)
Contrôler le fonctionnement avec VAGCOM,
Contrôler la connectique

Légèrement grippée ? Un coup de dégrippant à l'intérieur et elle peut repartir ! Prévoir un remplacement si le défaut se reproduit régulièrement
Durites poreuses ou percées ? Les remplacer si nécessaire.
Voir : Durites d'électrovannes N75 et N 18 : remplacement

Durite de pression d'admission

Sur modèles avant mai 1999
Elle relie le circuit de sortie du turbo (côté de l'intercooler sur 102) au calculateur placé dans l'aile gauche. Elle peut être poreuse, percée, ou débranchée.
La changer par une neuve (d'origine VW, ou silicone de référence).
Respecter la longueur.

Durite interne du calculateur

Avant mai 1999. VAGCOM renvoie le code 65535 : calculateur défectueux !
La remplacer
Voir : Calculateur TDI - Contrôle et remplacement de la durite interne

Capteur de pression d'admission (G71)

A partir de mai 1999. Défaillance : pression anormale lue au ralenti avec VAGCOM, ou pression fixe
Vérifier la connectique, remplacer le capteur
Noter qu'il est commun avec le capteur de température d'air (G72)

Capteur de température d'air (G72)

Placé en sortie du turbo ou de l'intercooler selon modèle
Défaillance : VAGCOM affiche une valeur incohérente
Vérifier la connectique ou remplacer le capteur
Sur modèles à partir de mai 1999, il est commun avec le capteur de pression d'air (G71)

Correction altimétrique

A partir de mai 1999.
La quantité d'oxygène disponible dépend de la pression ambiante, qui diminue avec l'altitude. En montagne, le calculateur ajoute un volume d'air supplémentaire pour brûler correctement le carburant injecté, sans quoi le rendement serait mauvais (et la fumée noire).
Le calculateur contient donc un capteur de pression ambiante. S'il donne une valeur incohérente, VAGCOM renvoie le code défaut ##### et VW préconise le remplacement du calculateur !
On peut bien sûr remplacer seulement ce capteur interne (proche du G71). Pas de tuto pour l'instant
Pour le démontage on peut s'inspirer de ce tuto

NB: avant mai 1999, le calculateur estime l'altitude en mesurant la pression d'admission (G71) moteur coupé. En montagne, il peut être utile de couper le contact et redémarrer pour mieux passer un col !. Même chose en redescendant, sans quoi le T4 tirera moins bien arrivé en bas.

Circuit de vide

A partir de mai 1999 sur les TDI équipés de sphères (accumulateur de vide).
La N75 pilote le piston de régulation du turbo, grâce à la dépression fournie par la pompe à vide. Si la pompe est défaillante ou si le circuit de vide fuit, elle devient incapable de limiter la pression du turbo.

Scénario de la panne :
- Après le démarrage, tout se passe normalement... tant que le turbo ne s'enclenche pas ou peu.
- A la première accélération franche, sort un gros volume de gaz d'échappement, qui lance le turbo à fond. Le célèbre "coup de pied au c**".

- Faute de régulation, la pression d'admission dépasse rapidement la valeur souhaitée par le calculateur.
- Le calculateur constate l'anomalie et passe en mode dégradé, jusqu'à la coupure du contact.

Conséquence : plus de turbo, les CV sous le capot se transforment en ânes.

Cause :
- pompe à vide : débrancher la durite et contrôler la dépression au doigt
- mastervac : vérifier le bon fonctionnent des freins, le raccord à la pompe à vide, et l'absence de sifflement à la pédale relâchée, moteur tournant
- durites : trou (même minuscule !), craquelures, pincement ? Les remplacer, de préférence par du silicone
- vanne N75 (turbo) : contrôler l'étanchéité des durites et du piston
- vanne N18 (EGR) : vérifier l'étanchéité des raccords de vide
- clapet d'admission (N239) : idem, présent seulement si norme euro 3 (à partir de 2001,ou voir carte grise)
- volet(s) de chauffage : si un petit tuyau blanc relie le circuit de vide à l'habitacle, vérifier le fonctionnement des commandes de chauffage et d'air recyclé
- syncro : vérifier l'étanchéité des commandes pneumatiques au tableau de bord (ex: verrouillage de différentiel)

Circuit d'échappement

Fixation wastegate ou GV (turbo)

La patte de fixation se dévisse parfois : la contrôler (secouer le vérin au dessus du turbo). La revisser si besoin

Géométrie variable turbo (TDI 151)

Elle a tendance à s'encrasser, et finit par gripper.
Turbo à G.V. : fonctionnement / démontage

Vanne EGR

Encrassée ? La nettoyer ainsi que le collecteur d'admission, vérifier la bonne fermeture de la soupape, vérifier qu'elle bouge (ressort puissant !). La condamner le cas échéant (interdit sur route ouverte)
Voir : Nettoyage de la vanne EGR

Electrovanne N18

Elle pilote la vanne EGR ci-dessus
En panne, fuyante ? Diag avec VAGCOM
Vérifier l'état des durites, et du petit filtre caché derrière
Voir : Durites d'électrovannes N75 et N 18 : remplacement

Catalyseur

Le désaccoupler de la descente d'échappement, et le faire tenir par un seul écrou après l'avoir repoussé pour décaler les conduits. Attention : échappement libre !
Le moteur retrouve la pêche ? Remplacer le catalyseur.
En attendant le remplaçant, on peut provisoirement percer l'emplacement du catalyseur à la barre à mine (interdit en usage normal !)

NB : Paradoxalement, le colmatage du catalyseur peut survenir après l'emploi d'un additif nettoyant !

Circuit d'injection

Contrôle

Si le cam ne démarre pas du tout et que VAGCOM ne renvoie aucun défaut , dévisser un raccord d'injecteur et vérifier que le gazole s'écoule sur un coup de démarreur

NB
Un écoulement blanc indique une contamination à l'eau : purger rapidement la pompe, et changer le filtre à gazole avant que la rouille ne fasse gripper la PI ou les injecteurs !
Changer le filtre à gazole, vidanger le réservoir et les durites d'arrivée et de retour de carburant pour éviter une récidive.

Qualité du carburant

Le TDI du T4 est très tolérant. Il peut tourner même avec un pourcentage élevé d'essence. En hiver, avant l'arrivée des additifs "grand froid" les routiers ont longtemps ajouté du super au gazole (~15%) pour mieux démarrer

Pas de panique donc en cas d'erreur de carburant à la pompe : tant que le gazole reste majoritaire dans le réservoir le cam démarrera...mais tournera moins bien !

Le moteur supporte également sans souci le biodiesel (ester d'huile végétale) en toute saison
Il accepte sans broncher jusqu'à 50% d'huile végétale pure (HVP) : tournesol, colza... mais en été seulement. En hiver l'huile plus visqueuse que le gazole, peut figer et obstruer pompe et injecteurs, ou détruire les joints par surpression (fuites) !

Bouchon de réservoir

Si le moteur reprend des tours ou redémarre normalement après un plein, ou simplement en ouvrant le bouchon, la durite de mise à l'air libre du réservoir est à déboucher

Filtre à gazole

Encrassé, le débit de gazole est insuffisant à pleine charge. Respecter les échéances de remplacement.
Noter qu'un additif carburant peut décoller les impuretés du réservoir, ce qui les envoie dans le filtre, d'où colmatage. Les utilisateurs d'HVP ont toujours un filtre en secours

Voir : Filtre à gazole : remplacement

Purger l'eau à chaque vidange moteur, en dévissant la vis du dessous jusqu'à ce que le liquide devienne bien jaune (quelques gouttes maxi)

Noter qu'un réservoir maintenu presque vide amène la condensation de l'humidité de l'air, cette eau se retrouvant dans le filtre au redémarrage. L'eau stagnant dans le réservoir facilite également la prolifération de bactéries, qui peuvent également empêcher le démarrage. Elles s'éliminent avec un additif anti-contamination (phénomène rare heureusement !)

Clapet thermostatique

Logé dans le filtre à gazole, il permet de réguler la température du carburant en entrée de pompe à injection. Par temps froid, il recycle le gazole chaud sortant des retours d'injecteurs vers le filtre, donc la pompe. Par temps chaud ce carburant est renvoyé vers le réservoir

Le clapet a tendance à laisser entrer des bulles d'air quand le cam est garé en pente, réservoir presque vide. Particulièrement avec un filtre Purflux
Il peut aussi se bloquer, entraînant selon la cas un gazole trop froid ou trop chaud, et au final une surconsommation...

Remplacer le joint torique en nitrile, ou le clapet complet, selon l'âge et l'état

Bulles d'air

S'accompagne typiquement de difficultés de démarrage.
Vérifier la durite transparente d'arrivée de gazole à la pompe (absence de bulles)
Contrôler l'état des durites et de leur fixation, particulièrement les retours des injecteurs
Vérifier le filtre, l'état des durites et du puits de jauge du réservoir (fissure)

Mauvais calage de pompe

Contrôler le bon réglage avec VAGCOM
Voir : Avance Injection TDi par un nul pour les nuls

NB : si le moteur tombe en panne peu de temps après une distribution, vérifier l'état du galet tendeur de la courroie de pompe à injection. Un serrage trop important de l'écrou (au delà du couple préconisé) provoque en effet le desserrage progressif du goujon !

Injecteur pilote (G80)

"Transmetteur de levée du pointeau". En cas de défaillance, le voyant de préchauffage clignote
Vérifier son état (VAGCOM), sa connectique, le remplacer si nécessaire
Cette panne est surtout fréquente sur TDI 88
Pas de tuto pour l'instant

Pompe à injection

Un grippage des mécanismes peut se produire à longue, suite à des dépôts d'impuretés, ou à cause de la "sécheresse" du gazole par rapport aux années 1990. L'emploi de Gazole premium ou d'additif sur un plein (ex: huile 2 temps), peut redonner une jeunesse à la pompe, ainsi qu'aux injecteurs

Contrôler l'état du faisceau de pompe : fils endommagés, coupés...
On peut contrôler le fonctionnement des électrovannes et des capteurs associés avec VAGCOM. Voir la liste ci-dessous. Selon le résultat du diagnostic VAGCOM, ouvrir et nettoyer la pompe. Opération délicate car le carter supérieur est positionné au dixième de mm !
Pas de tuto, mais on le trouve facilement pour les TDI VAG de même génération : Golf , Passat...

Electrovanne N109

Coupure de gazole. Elle se ferme si le contact est coupé ou l'antidémarrage actif. Sa défaillance peut limiter aléatoirement le débit maxi de gazole, comme avec un filtre encrassé
Noter qu'un faux contact sur le Neiman, ou un relais 109 défaillant (2 pannes courantes), coupe également la N109.
Voir aussi :
Contacteur Neiman, remplacement et outils
Coupure moteur sur TDI : réparation

Electrovanne N108

A commande proportionnelle, elle règle l'avance à l'injection, surtout à froid.
En cas de défaillance le moteur peut aussi avoir des difficultés de démarrage, claquer, fumer...

Electrovanne N146

"Tiroir de régulation" ou encore "actuateur": remplace l'accélérateur à câble d'autrefois par une électrovanne à commande proportionnelle. De la limaille peut gripper le mécanisme ou limiter son débattement

Position du tiroir de régulation (G149)

Contrôler avec VAGCOM l'état du capteur lors du test de la N146, il doit refléter son état

Température de gazole (G81)

La sonde est située à l'intérieur de la pompe, face à l'actuateur (N146).
Contrôler sa valeur avec VAGCOM. Une température anormalement élevée ou basse indique un défaut
NB : Certains ont constaté que la température est parfois exprimée en °F, même si le reste des données est en °C ! (Ex: 176°F => 80°C)

Vérifier la connectique. Remplacer le cas échéant.
Pas de tuto pour l'instant (panne rarissime)

Injecteurs

Ils s'encrassent, et peuvent fuir en cas de fort kilométrage (>400.000 km ?)
Voir : Injecteurs : remplacement

NB : les injecteurs sont "à double étage", avec 2 seuils de pression, déterminés par 2 ressorts placés en cascade. Lors de l'essai le débit doit être suffisant pour atteindre non-seulement le premier seuil, mais aussi le deuxième. Dans le cas d'une pompe de test manuelle, le premier seuil est atteint en pompant lentement, le second en pompant rapidement.
Les seuils de déclenchement (ex: 190 et 220 bar) peuvent varier d'un équipementier à l'autre : consulter la référence figurant sur l'injecteur.

Il reste surement encore d'autres causes potentielles, mais là on a déjà listé les défauts les plus courants.

david]]> Sat, 27 Dec 2025 16:35:18 +0100 <![CDATA[Distribution: remplacement sur 5 cylindres diesel]]> http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=distribution-remplacement-sur-5-cylindres-diesel http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=distribution-remplacement-sur-5-cylindres-diesel Avertissement

Les 5 cylindres VW et en particulier le 2.5TDI sont réputés "increvables".

Mais... ce forum est hélas riche en récits de pannes d'injection - voire pire, de casses de distribution - dues à un non-respect des préconisations VW : pièces ou vis de réemploi, absence de la rondelle diamantée, non-respect des couples de serrage (Ex : à la choqueuse

) , voire pour les plus joueurs... alignement des repères au blanco

Privilégier un kit de distribution de marque reconnue, incluant toutes les vis, goujons et rondelles préconisés par le constructeur.

Il est vivement conseillé de remplacer simultanément la courroie d'accessoires, ainsi, au moindre doute, que ses galets et/ou tendeur.
En effet, un brin de courroie d'accessoires endommagée peut s'infiltrer dans la distribution... et provoquer une rupture de la courroie !

ATTENTION : le changement de la courroie de distribution et des éventuels accessoires ne peut se faire qui si l'on a un minimum de connaissances en mécanique ! Voire même un bon niveau pour cette opération sensible !

Nous ne pourrons pas être tenus responsables d'éventuels problèmes liés à ce changement !

Périodicité de changement

2.4 D 77cv : tous les 5 ans ou tous les 120 000 kilomètres

2.5 TDI 88cv : tous les 5 ans ou tous les 120 000 kilomètres

2.5 TDI 102cv : tous les 5 ans ou tous les 120 000 kilomètres

2.5 TDI 151cv : tous les 5 ans ou tous les 90 000 kilomètres

Un remplacement prématuré s'impose en cas de fuite au niveau d'un joint spi : l'huile peut en effet dissoudre les caoutchouc de la poulie damper et de la courroie d'accessoires ! Bien traquer les fuites à chaque révision et remplacer les joints au moindre doute...
Noter au passage que le joint spi de vilebrequin doit impérativement être enfoncé à fond de gorge, sous peine de fuite !

Outillage

Un T4 diesel 5 cylindres à partir de 02/95
(Auparavant, sur l'AAB, la tension de la courroie se fait par la pompe à eau, et la pompe d'injection n'a pas de blocage !)
Quatre heures de temps
Clé dynamométrique
Outil de blocage de la poulie de vilebrequin - n°3248/A.
Clé pour galet tendeur - n°3355.
Outil de blocage de pignon - n°3036.
Règle de calage d'arbre à cames - n°2065A.
Adaptateur pour le comparateur - n°3313 (Pour le 2.4D - le TDI se cale avec VAGCOM).

Il existe des mallettes d'outils complètes dédiées à la distribution du T4.

Précautions

Débrancher la masse de la batterie.

NE PAS tourner le vilebrequin ou l'arbre à cames lorsque la courroie de distribution a été déposée.

Déposer les bougies de préchauffage facilite la rotation du moteur, mais ce n'est pas obligatoire, la 5e étant difficile à démonter. Faire tourner le moteur dans le sens normal de rotation (sauf indication contraire).

NE PAS faire tourner le moteur par l'arbre à cames ou autres pignons d'entrainement, mais uniquement par la vis de vilebrequin.

Respecter tous les couples de serrage.

Contrôler le calage de la pompe d'injection après la repose de la courroie de distribution.

Démontage

Déposer : la roue avant droite (mettre le T4 sur chandelles !), la courroie d'accessoires, la patte de l'échangeur air/air, selon le cas.

1. Nez court : déposer la calandre du radiateur, enlever les vis de la traverse de fermeture du capot et faire basculer la traverse et le radiateur vers l'avant (mode service).
Pour faire la même chose sur le nez long voir ici.

2. Déposer le carter supérieur de distribution [1], le carter d'arbre à cames et le carter de la courroie de la pompe d'injection.

3. Maintenir la poulie de vilebrequin. Utiliser l'outil n°3248/A. Desserrer - sans dévisser entièrement ! - la vis centrale [3].
Attention, la vis est serrée très fort ; maintenir fermement l'outil de blocage avec un contre-appui.
Le desserrage comme le resserrage sont nettement facilités avec une douille de 3/4" (type "poids lourds").

4. Tourner le vilebrequin jusqu'au point mort haut (PMH) sur le cylindre n°1. S'assurer que les repères de calage du volant moteur sont alignés [4]. S'assurer ensuite que les repères de calage de la pompe d'injection sont alignés [5]

Remarques

Si la pompe n'est plus synchronisée (ex: courroie cassée), utiliser directement la règle de calage n°2065A, cf point n°8 ci-dessous.
Sur ce 5 cylindres, le premier se trouve du côté de la poulie damper, en non pas du volant moteur !
Le volant comporte deux repères : OT (Oberen Totpunkt, PMH) et Z (Zündung, allumage) pour l'avance à l'injection. Utiliser le OT bien sûr.
Suivant les modèles, le repère est placé entre les lettres O et T (soit OIT), ou ces 2 lettres sont entrelacées (Ex: BVA), le repère correspondant alors à la barre verticale du T.
Le regard du volant moteur attire comme par magie écrous, embouts et autres petits éléments. Cacher ce trou dès qu'il n'est plus utile, si possible avec le cache d'origine. En cas d'objet perdu il faudra désaccoupler la boîte pour les récupérer (vécu !).

5. Si le repère de pompe est diamétralement opposé, tourner à nouveau le vilebrequin d'un tour dans le sens horaire (AAC et PI tournent deux fois moins vite que le vilebrequin).
6. Maintenir le pignon arrière de l'arbre à cames (coté injection) afin d'éviter de forcer la courroie côté vilebrequin. Utiliser l'outil n°3036. Déposer la vis [6].

7. Déposer le galet tendeur de courroie de la pompe d'injection [7], le pignon arrière d'arbre à cames et la courroie de pompe d'injection.

8. Monter la règle de calage n°2065A à l'arrière de l'arbre à cames [8]. Centrer l'arbre à cames à l'aide de cales fines d'épaisseur identiques, de chaque coté de la règle.
NB : attention le jeu de cales fourni avec la règle (ou tout autre objet) peut facilement tomber dans le trou de retour d'huile tout proche ! Attacher les cales avec une ficelle et boucher le trou avec un chiffon.

9. Déposer la vis centrale (clé de 27) de la poulie de vilebrequin [3], les 4 vis CHC de la poulie de vilebrequin [9], la poulie de vilebrequin [10] et le carter inférieur de distribution [2]. Attention ! Les moteurs TDI possèdent une rondelle d'épaisseur 0,2 mm à faces diamantées. Elle s'intercale entre la poulie damper et le vilebrequin pour éviter le desserrage. Il est conseillé d'en monter une dans tous les cas.

10. Desserrer la vis du galet tendeur [11]. Tourner le galet tendeur pour l'éloigner de la courroie. Utiliser l'outil [12]. Légèrement serrer la vis.

11. Enlever la courroie de distribution.

12. Retirer le galet tendeur, le galet enrouleur et la pompe à eau.
NB : l'ergot de blocage du galet tendeur, a tendance à se dessertir du carter. Il s'ensuit une saute de courroie, provoquant des casses moteur !

Si cet ergot a pris du jeu, ou est tordu, ne pas prendre de risque : remplacer le carter. On le trouve uniquement chez VW, sur commande, pour environ 40€. Réf: 074 109 121 C (Merci à Bouzouk44).u

13.Contrôle du pignon de vilebrequin
Il comporte un bossage intérieur qui se loge dans une fente du vilebrequin. Cette "clavette" peut s'user et prendre du jeu, conduisant au décalage de la distribution, voire à la destruction du moteur !

Retirer le pignon et vérifier que le bossage n'est pas endommagé. Le remplacer si nécessaire.
Le joint spi de vilebrequin est à présent dégagé : vérifier l'absence de fuite d'huile à de niveau. Au moindre doute, le remplacer.

Remontage

Côté vilebrequin

S'assurer que le vilebrequin est bien au PMH sur le cylindre n°1 [4].

1. Desserrer la vis du pignon d'arbre à cames d'un demi-tour (coté distri) [13]. Frapper doucement avec un chasse goupille sur l'arrière du pignon pour le désolidariser de son cône (par le trou du carter, sur l'avant).

N.B. Le pignon doit pouvoir tourner librement sur le cône de l'AAC sans toutefois pouvoir s'incliner.
Nota : Si vous avez une fuite d'huile - ou tout simplement par précaution ! - c'est le moment de changer les bagues d'étanchéité de l'AAC et du vilebrequin !!!

2. Placer la courroie de distribution en partant du pignon de vilebrequin et en allant dans le sens inverse horaire en s'assurant que la courroie est tendue entre les pignons.

3. Desserrer la vis du galet tendeur [11].

4. Lentement tourner le galet tendeur dans le sens horaire jusqu'à ce que les bords droits des curseurs [14]et [23] soient alignés. Utiliser l'outil n°3355 [12].

5. Si on tourne trop le galet tendeur : tourner à fond dans le sens inverse horaire et recommencer les opérations tension. N.B. : pour ne pas endommager le galet tendeur, s'assurer que le bord droit du curseur [23] ne dépasse pas le bord droit du curseur [14]pendant le réglage.

6. Serrer la vis du galet tendeur à 20 Nm [11].

7. S'assurer que les repères de calage sont toujours alignés [4].

8. Maintenir le pignon avant d'arbre à cames. Utiliser l'outil n°3036. Serrer la vis au couple prescrit [13]. N.B. : Contrôler le marquage sur la tête de la vis du pignon d'arbre à cames pour connaitre le couple correct : 8.8 => 85 Nm. ; 10.9 => 100 Nm.

9. Retirer la règle de calage d'arbre à cames [8].

10. Reposer : le carter inférieur de distribution [2] et la poulie damper de vilebrequin [10].

Nota : remplacer chaque fois la vis centrale dans la poulie de vilebrequin [3]18350, ainsi que la fine rondelle diamantée placée entre poulie et pignon de vilebrequin. Vérifier que votre kit inclus ces éléments.

11. Légèrement lubrifier le filetage et les faces de contact de la vis centrale neuve.

12. Maintenir la poulie de vilebrequin. Utiliser l'outil n°3248/A. Serrer la vis à à 160 Nm, puis effectuer un serrage angulaire de 180°. [3].

N.B.

- ne pas tenir compte de la RTA, qui indique par erreur 460 Nm : cette valeur est réservée aux 2.4D avant 02/1995 (vis de serrage plus courte) !

- L'effort lors du serrage angulaire peut vous sembler diminuer : c'est normal ! Il signifie que l'acier de la vis a atteint sa zone de déformation élastique, garantissant le serrage dans la durée.

- Ne pas employer de freinfilet sous peine de rendre très difficile le démontage ! La rondelle diamantée et le serrage angulaire suffisent pour garantir le bon serrage.

13. Serrer les vis CHC M8 de la poulie de vilebrequin à 20 Nm + 90° (4 vis) [9].

Côté pompe à injection

N.B. L'emploi du comparateur est facultatif pour les TDI, le réglage se fait dynamiquement avec VagCom. Sauf si vous avez complètement perdu les repères !

Le respect du couple de serrage des écrous des 2 galets est impératif : un serrage trop puissant décolle les filets du goujon de la culasse. Conséquence : l'écrou du galet se desserre tout seul au fil des vibrations... et quelques temps plus tard le T4 s'arrête net !

14. (2.4D) A l'aide de l'adaptateur n°3313, installer le comparateur à l'arrière de la pompe d'injection, après avoir enlevé le bouchon [15].

15. Donner de l'avance à la poulie de pompe d'injection : vu du corps de pompe, le repère de poulie (PMB du piston d'injection) doit se trouver 5 mm (TDI) ou 10 mm (2.4D) vers la gauche du repère fixe [5].

Pour le TDI : en pratique, le début d'injection correspond à un "point dur" en tournant la pompe. Avancer encore la poulie de 2 mm et ce préréglage d'avance devrait être correct.

16. Desserrer la vis de blocage de la pompe d'injection [16] afin de déposer la plaque [17].

17. (2.4D) Mettre le comparateur à zéro.

18. (2.4D)Lentement tourner le pignon de la pompe d'injection dans le sens horaire (contre le sens normal de rotation) avec l'outil n°3036.

19. (2.4D) La valeur indiquée par le comparateur doit diminuer jusqu'à un point minimum, puis augmenter à nouveau. Tourner la poulie dans le sens inverse horaire pour ramener l'affichage à ce minimum : c'est le point mort bas (PMB) de la pompe. Remettre le comparateur à zéro. Vérifier que les repères [5] sont à peu près alignés .

N.B. Si l'aiguille du comparateur reste immobile lors de la manœuvre, c'est que la longueur de tige de ce comparateur est insuffisante ! (rare)

20. (2.4D) Tourner le pignon de pompe d'injection dans le sens inverse horaire (sens normal de rotation) jusqu'à ce que le comparateur indique 1 mm (AAB) ou 0,9mm (AJA).

21. Serrer la vis de blocage de la pompe d'injection à 30 Nm [16].

22. S'assurer que les repères PMH sont alignés (2.4D) ou décalés de 5mm (TDI) [4].

23. Monter la courroie de pompe d'injection avec le pignon arrière d'arbre à cames.

24. Légèrement serrer la vis du pignon [6]. S'assurer qu'on peut à peine tourner le pignon manuellement.

25. S'assurer que le curseur du galet fixe est aligné avec le contour du flasque de la culasse [18].

26. Sinon, desserrer l'écrou du galet fixe [19]. Tourner le galet fixe jusqu'à ce que le curseur soit aligné. Utiliser une clé Allen (mâle 6 pans). Serrer l'écrou à 20 Nm [19].

27. Mettre en place le galet tendeur [7]. S'assurer que le taquet du galet tendeur est bien engagé dans l'évidement et serrer la vis à la main [21].

28. Tourner le galet tendeur dans le sens inverse horaire jusqu'à ce que les curseurs soient alignés [22]. Serrer à 15 Nm [21].

N.B. : pour ne pas endommager le galet tendeur, s'assurer que le curseur avant ne dépasse pas le curseur arrière pendant le réglage !

29. Maintenir le pignon arrière de l'arbre à cames. Utiliser l'outil n°3036. Serrer la vis à 160 Nm [6].

30. Desserrer la vis de blocage de la pompe d'injection [16]. Reposer la plaque [17]. Resserrer la vis à 12 Nm [16].

31. Tourner le vilebrequin de deux tours dans le sens horaire jusqu'au PMH sur le cylindre n°1.

32. S'assurer que les bords droits des curseurs du galet tendeur de la courroie de distribution [14]et [23] sont alignés. Sinon, recommencer toutes les opérations de tension.

33. Vérifier que les curseurs du galet tendeur de la courroie de pompe d'injection sont alignés [22]. Sinon : recommencer les opérations de tension de la courroie d'injection.

34. Remettre en place le restant des pièces dans l'ordre inverse de la dépose.

Contrôler impérativement l'avance à l'injection avec VagCom pour les TDI (plus besoin de comparateur !)

Après avoir parcouru 100km vérifier que les curseur de galet tendeurs sont correctement aligné sinon reprendre le réglage de ce dernier.

Bonne route.

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]]> Fri, 17 Oct 2025 14:16:54 +0200 <![CDATA[Réparation mécanisme lève-vitres confort]]> http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=reparation-mecanisme-leve-vitres-confort http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=reparation-mecanisme-leve-vitres-confort
J'avais donc çà

Avec le câble de tringlerie cassé

Un moteur avec câblage particulier qui, comme dit plus haut, ne se trouve plus.

Donc
Soit changer tringlerie et moteur d'un seul tenant, dans les 100 € en perdant "Le mécanisme complet confort phase 2 introuvable en neuf" et en bidouillant la connectique
Soit ne changer que la tringlerie en l'adaptant car les supports ne sont pas les mêmes. On va détailler...

On a enlevé le moteur car il semblait avoir un problème.

Je lui ai sorti les ressorts pour évaluer la tête des charbons

Tout était très poussiéreux, mais ils m'ont semblé être suffisamment bon pour ne pas les changer.
Je lui ai soufflé dans les bronches, et sur le circuit imprimé (020.60025 : mécanisme confort) aussi très poussiéreux.

J'ai remonté le moteur, sans le câblage, sur le T4 et ça fonctionnait nickel.
Donc pas besoin de changer le moteur, juste le câblage.

J'ai cherché partout le câblage avec les même terminaisons arrivant sur le moteur, mais impossible.
Je n'ai trouvé que ça ou d'autres marques, mais toutes identiques.
Mécanisme de lève-vitre VAN WEZEL - 5874264 pour 33,89 € avec frais de livraison

Et de plus la poulie d'origine est crantée, mais pas la remplaçante.

Donc j'ai basculé toute la câblerie sur l'ancienne poulie

J'ai donc du faire plein de découpage des têtes de câble arrivants sur le support de poulie.

Et ajuster/raccourcir le câble pour que les fins de câble arrivent bien sur le support de poulie avec les ressorts tendus lors du remontage

Au final ça rentre dans l'ancien support.

Notez la tête des butées que j'ai découpées pour qu'elles s'ajustent bien

J'ai graissé le tout

Et remis en place pour un fonctionnement parfait.

]]> Sat, 30 Aug 2025 17:43:09 +0200 <![CDATA[Lève-vitre électrique - dépose et réparation]]> http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=leve-vitre-electrique-depose-et-reparation http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=leve-vitre-electrique-depose-et-reparation Synchronisation lève-vitre électrique

Pour les vitres électriques, la manip est simple :
Tu descends la vitre jusqu’en bas, et tu gardes le bouton appuyé 3 secondes, puis tu remontes la vitre jusqu’en haut, et idem, tu gardes le bouton appuyé 3 secondes.

Le mécanisme enregistre alors les points Haut et Bas.

Gascobus

Procédure dépose/repose

Pour accéder au mécanisme, il faut bien sûr déposer le panneau intérieur.

Voir Garniture de porte : demontage

L'accès à la vitre est plus facile en retirant le lèche vitre extérieur. On le dégage simplement en tirant vers le haut. Il faut parfois dévisser légèrement le rétroviseur extérieur, qui appuie dessus...

Dévisser le support de vitre. Bien noter la position pour le remontage. Moi, je n'y avais pas pensé…

Attention, la vitre va tomber une fois les vis retirées ! La retenir et la basculer vers l'avant pour la retirer (par le haut).

Attention à ne pas rayer la peinture avec le profilé inférieur.

On dévisse (clé de 10):

- les boulons qui retiennent le rail vertical qui soutient le mécanisme,

- Les écrous qui retiennent le moteur.

L'ensemble se retire par un des trous de la portière. Je ne sais plus lequel, mais on n'a pas trop le choix.

Penser aussi à déclipser le connecteur (lui "pincer les oreilles" voir ci-dessous), sinon ça viendra moins bien...

Pour savoir d'où vient le problème, on reconnecte interrupteur et connecteur moteur, et on fait tourner... ou pas !

Sur le mien, ça bloquait, donc j'ai séparé le motoréducteur du "treuil", voir plus bas.

Et là, le moteur tournait sans difficulté. Le problème venait donc du mécanisme à câble...

Contrôle du moteur

Pour accéder aux balais, dévisser d'abord le couvercle (clé torx de 20?) et le retirer. Les aimants ont tendance à coller au rotor. Pour éviter de trop les rayer, tirer le plus droit possible dans l'axe.

NB : Noter la position de ce couvercle, au risque de voir le moteur tourner à l'envers au remontage !

Si les ressorts de balais n'ont pas déjà sauté au démontage, on peut déclipser les petits caches en plastique blanc pour les retirer, et accéder aux balais.

Les miens étaient encore en bon état. S'il sont très usés, voir avec un électricien auto ou un site spécialisé, par exemple ici.
On peut trouver des pièces compatibles en notant la section du balai. Ce n'est pas très cher en général.

Dernier conseil concernant les balais : ne jamais les lubrifier ! D'une part le graphite est lui-même lubrifiant, d'autre part la limaille s'agglutine en boulettes au lieu d'être projetée en poussière dans le carter. Résultat : les balais et le collecteur, très tendres sont rapidement HS !

Au pire, ça se taille facilement à la lime : on peut prendre une paire de balais de rechange légèrement plus grands... Par exemple, ceux fournis en double avec les appareils de chez Lidl^^

La poussière de graphite se colle un peu partout et peut créer des amorçages ou des grippages... Un coup de chiffon sera le bienvenu…

D’ailleurs, avant de tout démonter, essayez donc de donner un petit coup de marteau sur le corps du moteur : ça suffit parfois pour dégager la poussière !

...Dépannage provisoire bien sûr, car le blocage réapparaîtra tôt ou tard !

C'est tentant de retirer complètement le rotor pour le nettoyer. Il s'enlève en tirant dessus, mais... il est difficile à remettre ! J'ai du me résoudre à ouvrir le boîtier au remontage.

Avec le recul, on doit pouvoir nettoyer le collecteur au coton tige ou au nettoyant pour freins, c'est suffisant et plus facile pour remonter…

Si on sépare le moteur du mécanisme, l'enrouleur de câble, tendu comme un string, est apparent. Il ne demande qu'à sauter de son logement !

Conseil : une fis les vis retirées, placer l'ensemble de manière à ce que le "treuil" repose au sol comme sur la photo. Ainsi on peut retirer le bloc moteur sans que les câbles se fassent la malle !

Bien sûr dans mon cas tout a sauté. Et curieusement , je n'avais plus l'idée de faire des photos !

Ici, démontage obligé pour remettre la vis sans fin du rotor en place (la partie en acier à gauche, dans le boitier circulaire). Mais ça se fait bien, rien ne saute !

Mauvais coulissement

Le plus drôle, c’est que je n’avais pas besoin de démonter tout ça : avec un peu d’attention, on voit bien que le coulisseau n’est pas dans son état normal...

Et voilà : il suffisait de redresser le côté à l’équerre pour que tout rentre dans l’ordre !

Avant de remettre la vitre, c'est le moment ou jamais de pulvériser un coup de silicone en bombe dans les glissières et sur le joint !

Pour le remontage, pas de problème particulier, sauf pour le positionnement de la vitre qui peut demander plusieurs essais pour bien coulisser... Sauf si vous avez suivi mon conseil de repérer cette position avant !

Pour ma part, j'ai obtenu le meilleur résultat en plaquant la vitre sur la glissière arrière.

Voilà, rien d'insurmontable finalement !

ext3

Casse guide câble

Hier j'ai enfin trouvé d'où venait la source du problème.

Après avoir tout démonté j'ai sorti le moteur et je l'ai déconnecté de la partie avec le câble. Et après avoir identifié les cosses qui servent à l'alimentation j'ai branché dessus une petite batterie de 12 volts d'une moto électrique de mon fils et celui-ci s'est mis à tourner.

En démontant la partie câble je me suis aperçu qu'il y avait une petite pièce plastique qui était cassée et qui a empêché le bon fonctionnement.

Voilà une photo de la pièce cassée

Par contre impossible de trouver la pièce seule.

Obligé de changer le bloc complet. Mais 130e

Ca me faisait tellement

de me balancer 260 roros pour les 2 vitres que j'ai cogité toute la nuit à un moyen de réparer ca.

Déjà tout démonter, sortir le moteur, le détacher du mécanisme, et désolidariser les câbles du rond blanc.

j'ai essayé de coller l'embout rouge cassé à la loctite en vain. j'ai essayé de le faire chauffer et de coller les 2 bouts, pareil

Il m'est venu une idée.

J'ai toujours de la gaine thermo-rétractable ou Richayme dans ma boite à outils.

On accole les 2 bouts ensemble qu'on maintient avec une pince, un bout de gaine thermo et on chauffe le tout au décapeur ou chalumeau.

Ca donne ca. Et ca tient impeccable. Par contre, il faut agrandir légerement le trou dans le plastique noir pour que ca coulisse. Un coup de lime ronde et du wd40 (qu'est ce que je ferai sans lui ?)

On vérifie que tout coulisse bien, on remonte en faisant gaffe de remettre dans le bon sens. Sinon vous êtes bon pour tout redémonter comme moi

Je remonte tout, et miracle mes 2 LV sont comme neuf !!!

et pour quedalle.

Le 2e j 'avais pris le coup, ça m'a prit 20mn démontage remontage inclus

Voilà ci ça peut servir à quelqu'un et lui faire économiser

Lino04

Remplacement du mécanisme

Voir Réparation mécanisme lève-vitres confort
Merci à firedog07

Voir aussi

Lève-vitre électrique - Diagnostic
Dépannage bouton lève-vitre confort
Réparation mécanisme lève-vitres confort]]> Wed, 27 Aug 2025 11:17:54 +0200 <![CDATA[Géométrie : parallélisme à la ficelle]]> http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=geometrie-parallelisme-a-la-ficelle http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=geometrie-parallelisme-a-la-ficelle Pour l'anecdote

Sur un de mes anciens véhicules, les pneus avant s'usaient prématurément sur les côtés. A deux reprises j'ai demandé au centre auto où j'achetais mes pneus de contrôler - et régler au besoin - la géométrie. Rien n'y faisait. Jusqu'au jour ou j'ai lu une remarque intéressante sur un forum. En résumé :

Les appareils laser sont ultra précis mais aussi très fragiles. Le moindre choc peut les dérégler. Qu'un opérateur pas soigneux donne accidentellement un coup de manche à balai dans le mécanisme de visée, et les clients qui viendront ensuite repartiront avec un train mal réglé. Jusqu'au prochain calibrage, qui peut demander... un certain temps !

J'ai voulu en avoir le cœur net, et je me suis lancé dans un réglage "à l'ancienne". Et là, mon train de pneus avant (de même marque qu'avant) a doublé sa durée de vie, passant de 30.000 à 60.000 km ! Étonnant, non ?

Au CT suivant, la dérive s'est réduite à 1m/km. Pas mal pour un réglage "à la main"

Préparatifs

La véhicule doit être à l'horizontale, pneus gonflés à la pression prescrite, suspension non contrainte (faire quelques aller-retour sur 1m à la main), caisse à hauteur de référence (voir tuto).

Dans mon cas, le côté gauche était trop bas de 15 mm ! Faute de douille longue, j'ai du jouer longtemps de la clé de 27 pour corriger le tir

Premièrement, on vérifie l'écartement des roues AV et AR :

Ici c’est un California « nez long », châssis court, de 1998 (EDIT : la longueur du nez n'influe pas sur les essieux).

On lit sur la vue de dos : Ar 1554 , Av 1589. Soit un écart de (1589-1554) -- 35 mm.

NB: Lorsqu’on ne dispose pas de ces dimensions, on peut relever l’écart intérieur des jantes sur chaque essieu avec un outil extensible, comme un manche à balai télescopique.

On l’applique contre le bord des jantes , on serre le manche et on mesure la longueur…

Le cam est équipé de jantes de 15". La mesure du diamètre intérieur de la jante, bord à bord, donne 404 mm

Pour éviter des différences d'épaisseur, on découpe les 2 tasseaux suivants dans le même morceau de bois. Ils viendront prendre place à l'intérieur de la jante. Ici : 404x30x30 mm.

Celui qui sera placé sur la jante arrière, se voit coller au milieu une petite cale de 17,5 mm d’épaisseur, soit la moitié de l’écart par essieu. Quelques coups de scie, un peu de papier de verre pour affiner, et enfin un point de colle rapide.

Un trait à mi-longueur sur chaque tasseau indiquera le niveau de l’axe de la roue.

Il est conseillé de vérifier que le volant est bien centré d’origine, en le faisant tourner à fond de chaque côté et en comparant les angles qu’il fait à en butée droite et gauche. Ils doivent être identiques. En cas de décalage, il faudra démonter le volant et le remettre en ligne… Pour ma part c'était inutile puisque le réglage droit a été conservé.

A présent, on immobilise le volant en position médiane : Une planche de 160 cm ou plus et 2 serre-joints font l’affaire. Utiliser des chiffons pour ne pas marquer le volant.

On procède par côté. Je commence par le droit car sa rotule n’a pas été changée, le réglage devrait être conforme.

On fixe les tasseaux sur les jantes d’un même côté. J’ai galéré sur ce coup car avec des jantes à 5 bâtons, pas facile de centrer le tasseau proprement… Les jantes tôles avec de nombreux trous sont plus commodes dans ce cas !

Heureusement le tasseau n’a pas à être parfaitement vertical, même si ça aide.

Mesures

La ficelle est trop épaisse pour bien contrôler, et quand comme moi on travaille en extérieur, elle bouge avec le vent !

:

Il existe bien mieux, robuste et très fin : le fil à pêche !

C'est affaire de compromis entre finesse et robustesse. Avec du 30/100è on peut le tendre fortement sans le rompre...

On place une chandelle 1m en avant et une autre 1m en arrière du camion, entre lesquelles on tend bien le fil de nylon. Ca demande quelques aller-retour devant/derrière, mais on y parvient !

Le fil doit venir affleurer le milieu des 2 tasseaux. Pour être sûr qu’il ne frotte pas sur ces tasseaux, j’écarte le fil de l’épaisseur du réglet.

Il ne reste plus qu’à mesurer la distance entre chaque bord de la jante et le fil de nylon.

Pour l’arrière, l’écart doit être identique.

Sur l’avant, se référer au tableau fourni en documentation. Tout dépend du groupe et de l’année modèle.

Pour la doc, voir ici : rubrique 'Géométrie des trains'. Encore merci à roro64

Pour un groupe 3, entre 1996 et 2000, le constructeur donne par roue, véhicule à vide :

+5’ ±10’(soit -5’ à +15’). Les roues ont du pincement : plus d’écart vers l’avant de la jante que vers l'arrière.

On cherche la correspondance entre minutes d’angle et mm. Cet écart dépend du diamètre de la jante.

Exemple de tableau trouvé au hasard du net :

Les jantes font 15’, l’écart pour obtenir 5' est donc de 0,6 mm (valeur optimale)

Le réglage est correct pour -5' à +15', soit -0,6 à +1,7mm.

Le fil de nylon est de 30/100è et le réglet est gradué à 0,5mm. On s'en contentera...

Côté droit : jante AR 53ar/53av , jante AV 35ar 36av OK

Comme prévu, côté droit pas de réglage à effectuer.

NB: Si le montage est correct, on doit retrouver pile l'épaisseur de la cale (17,5 mm) entre les mesures prises au milieu des 2 jantes.
Vérifions :

milieu AR: (53+53)/2=53 mm, milieu AV: (35+36/2)=35,5mm.

écart AR-AV : 53-35.5=17,5 mm. CQFD.

Côté gauche : jante AR 52,5ar/53av , jante AV 32ar 37av

La rotule neuve est trop rentrée côté gauche. Il faudra dévisser la biellette de 2 tours environ.

NB: L'écart de 0,5 mm à l'arrière correspond aux jeux dans le train et n'est pas réglable... On peut seulement espérer que les roues s'alignent en marche...

EDIT : Si en fait ! L'essieu arrière comporte des trous oblongs qui permettent d'orienter le moyeu. Si quelqu'un l'a fait, qu'il se manifeste !

Réglage

Derrière la roue, on desserre le contre écrou de rotule en maintenant la rotule (2 clés plates de 24)

Ensuite, on tourne la biellette dans le sens désiré pour rattraper l’écart (clé plate de 15).

NB: Ne tenez pas compte du cliquet en dessous, c'était pour illustrer le démontage de la rotule.

Après correction, on mesure :

Côté gauche : jante AR 52,5ar/53av , jante AV 35,3ar 36av. C'est conforme.

Il ne reste plus qu'à serrer le contre-écrou. Puis démonter et ranger le matériel... Et bien sûr procéder à l'essai routier

Alors, l'est t-y pas content le T4 ?

Voir aussi

Géométrie décryptée
Garde au sol : réglage
Géométrie complète
]]> Thu, 15 May 2025 13:41:12 +0200 <![CDATA[Débitmètre: - Vérification et réparation]]> http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=debitmetre-verification-et-reparation http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=debitmetre-verification-et-reparation Votre T4 TDi manque de reprise, la vitesse plafonne ?

Le débitmètre est souvent en cause. Pour en être sur, voici la méthode pour le tester à l'aide de VAG-COM. Vous aurez besoin:

d'un ordinateur portable avec VAG-COM
d'une interface OBD
d'une personne pour conduire ou utiliser VAG-COM

Vérification

Brancher l'interface sur le T4 et sur le portable puis lancer VAG-COM
Démarrer le moteur
Cliquer sur "Select"
puis sélectionner le groupe "01 Engine"
Sélectionner la fonction "Meas. Blocks 08"
Entrer comme valeur de mesure le Group "010" puis "Go!"
"Zone 1" -- valeur de la mesure de la masse d'air aspirée
"Zone 4" -- position de la pédale l'accélérateur

Vous voilà prêt a effectuer le test avec votre chauffeur préféré

Le test consiste a accélérer plein gaz ("zone 4" -- 100%) en partant d'environ 1500 tr/min sur le deuxième rapport de vitesse.

L'affichage en "zone 4" étant a 100%, aux environs de 3000 tr/min la "zone 1" doit être supérieur a 700 mg/H

Une valeur fixe de 550 mg/H (valeur de substitution) signifie un débitmètre HS ou déconnecté.

Réparation

Un nettoyage au nettoyant contact aérosol du débitmètre peut améliorer ces valeurs. Si ce n'est pas le cas il faut procéder a son changement.

Défaillance: seuls les modèles Bosch semblent en être victime, cette pièce est disponible en E/S

Deux modèles ont été montés, le modèle Bosch semblant plus sujet à des problèmes:

Pierburg : Remettre le même modèle en cas de changement
Bosch : il y a deux possibilités, remplacer par l'identique disponible en échange standard, ou un insert adaptable Pierburg 7.22684.08.0

Ajout du 01/05/2025 ; ll existe une nouvelle référence BOSCH compatible avec l'ancienne, et moins chère : Réf :0 281 006 680. (débitmètre complet si remplacement).
(Information communiquée par moinsundemi)

Pierburg 7.22684.08.0
Cette référence convient seulement pour les débitmètres à une seule rangée de broches. Ex: ACV à partir de mai 1998
]]> Thu, 01 May 2025 13:26:13 +0200 <![CDATA[Démarreur, remplacement]]> http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=demarreur-remplacement http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=demarreur-remplacement Salut la Zone,

J'ai changé mon démarreur parce que le mien avait du mal à faire démarrer le T4 à cause de la bague de centrage.

J'avais celui là où ont met une bague, je commandais chez SK mais celle qu'il m'envoyait était toujours trop petite et quand elle je la mettais sur l'axe dans le rond rouge elle se fendait

donc j'ai acheté celui-ci.

SK m'a dit qu'il ne se monte pas dessus

je me suis renseigné sur un site qui ne vend que des démarreurs et alternateurs et lui m'a dit que si, bien j'ai pris chez eux hein ! je vous colle le lien

http://www.motorselec.com/product.php?id_product=789

Au boulot

Débrancher la batterie

j'ai enlevé la face devant pour avoir un peu plus de place et le protège moteur en dessous

enlever la cosse et l'écrou

ont désserre les 3 boulons les 2 en dessous et 1 au dessus heuuu ! qu'on voit pas désolé

Remontage

à l'emplacement de cette vis normalement elle se met dans l'autre sens mais elle tourne dans le vide pas moyen de la serrer alors j'en ai mis une autre a l'envers

avec l'écrou serré pas de problème c'est ok

ont rebranche les fils électriques on remonte le tout face avant et cache moteur, rebranché la batterie coup de clé c'est ok ça démarre nickel

salut @++++++++

]]> Mon, 10 Mar 2025 09:44:39 +0100 <![CDATA[Levier de vitesses: remplacement des pièces assurant le calage]]> http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=levier-de-vitesses-remplacement-des-pieces-assurant-le-calage http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=levier-de-vitesses-remplacement-des-pieces-assurant-le-calage Crédits et remerciements à Gasco

Source forum

Le seul truc que j'ai eu le temps de caser après une semaine de m... c'est la réfection du levier de vitesse (pas touché aux boules, à l'autre bout), et c'était pas du luxe.. On est quelque part par là :

Le symptôme était du mou dans le manche, au point mort comme avec une vitesse engagée. Quand je dis "du mou", je veux dire que rapport engagé, le levier avait autant d'amplitude qu'au point mort. Pour passer les vitesses, j'avais l'impression d'être Panoramix touillant sa marmite.. Un soupçon de seconde, quelques dents de troisième, un bout de fourchette pour pimenter le tout, et on remue bien pour mélanger.. Au final, le rapport engagé n'était pas forcément le rapport visé

Les cales (n°24 dans le schéma, code OEM 7D0711124A) qui limitent le mouvement latéral du levier devraient normalement ressembler à ça :

Voilà ce que j'ai trouvé :

Tu m'étonnes que ça brandouillait dans tous les sens !
Donc on nettoie, on remplace et on graisse généreusement avant de remonter le tout..
J'ai aussi changé les bagues n°27 (code OEM 701711169) qui n'étaient pas en mauvais état ; mais bon, à y être

Le nouveau guide (n°13 sur le schéma,code OEM 701711125A) est arrivé sans perçage (à gauche sur la photo - l'ancien au centre). Un coup de perceuse sauvage a rétabli la situation.

Dernier truc accessible dans les délais impartis, le renvoi de tringle (n°39, code OEM 701711202D) :

Les bagues en plastique (n°42, code OEM 171711181) sont cuites, fendillées de partout. Nettoyage, graissage, montage des bagues neuves :

La remise en place ne pose pas de problème particulier, à un détail près.. Le levier lui-même (n°26).. Au démontage, c'est facile : on enlève tous les écrous, goupilles et autres supports, et le levier disparaît dans les entrailles du camion. Y'a plus qu'à ramper sous le bus pour le récupérer.. Au remontage, le levier doit être inséré dans ses guides par dessous le camion, mais y'a rien encore qui le retienne à l'autre bout. La seule solution (quand on est tout seul) est de refixer la tringle (n°43) pour le maintenir tant bien que mal en place, le temps de grimper dans l'habitacle.
Finon on rifque de fe péter les dents quand fe foutu levier te retombe fur la tronfe

Pas de souci non plus pour le centrage du levier, histoire de retrouver les rapports à leur place. Sans l'outil VW 3258, un coup de bombe de peinture avant démontage permet de retrouver ses marques au remontage :

Les rapports se passent bien, et le manche a retrouvé sa fermeté d'antan. On s'occupera des boules plus tard

:

Autre bonne nouvelle : le moteur tourne. Comme avant, sans le "clac-clac" de la pompe à vide et sans incontinence notable pour son âge

, ce qui est un coup de bol compte-tenu de tout ce que j'ai démonté sans trop savoir où je mettais les doigts.. (y'a pas la place pour les pieds sur un 151CV).

Reste la face avant à remonter -la maréchaussée apprécierait moyen si je roulais sans- et à préparer le bestiau pour le Rasso National. Il me tarde de retrouver les potos

]]> Sat, 19 Oct 2024 16:09:25 +0200 <![CDATA[Fuite de courant sur batterie moteur - recherche de la cause]]> http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=fuite-de-courant-sur-batterie-moteur-recherche-de-la-cause http://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=fuite-de-courant-sur-batterie-moteur-recherche-de-la-cause Crédite et remerciements à cnaslain

Source forum

Bonjour,

J'ai depuis quelques jours ma batterie moteur qui se vide très rapidement.
- Dimanche dernier, batterie vide, démarrage aux crocos.
- Dimanche soir, mise en charge. Lundi soir, 80% de charge. Mardi matin, 100% de charge. Je pars avec au boulot. RAS.
- Mercredi matin, batterie de nouveau vide! Je remet en charge.
- Jeudi (aujourd'hui), je teste si je vois un courant de fuite...

Opérations:
- Je retire le chargeur de batterie. Mesure de tension ~12V. Un peu bas, mais ça suffira pour la recherche.

- Je débranche la borne négative et branche mon multimètre en série entre la borne négative de la batterie et la cosse de masse du T4.

- Courant de fuite de 3.2A mesuré.

- J'avais oublié de couper l'autoradio; je débranche le fusible n°21.

- La consommation baisse à 2.59A.

- Je continue avec l'ensemble des fusibles... puis les relais (y compris le fameux 102 cité ICI

/ relais de préchauffage): Toujours un courant de fuite de 2.5A.

- Argh!!! Aucun circuit derrière un fusible ou relais ne semble en cause

- Je continue avec les fusibles compartiment moteur: Les 2 des ventilos (boîtier de commande des ventilateurs de radiateur) et celui à lame de 80A à côté de l'antenne (bougies de préchauffage il me semble). IDEM. Toujours un courant de fuite.

- Je teste aussi ceux derrière le siège conducteur (Westfalia) qui sont normalement pour la batterie auxiliaire: IDEM. Toujours un courant de fuite.

- J'ai également débranché ma batterie auxiliaire, et le panneau solaire. IDEM. Toujours un courant de fuite.

Je ne sais plus trop quoi tester pour trouver d'où vient cette fuite de 2.5A.

Une idée?

PS: Dans les trucs à tester en plus trouvé sur d'autres posts:

- L'alternateur: https://t4zone.info/forum/viewtopic.php?f=63&t=100249

- La pompe de LDR moteur éteint: https://t4zone.info/forum/viewtopic.php?f=63&t=98659 ... mais j'aurais imaginé qu'elle était protégée par l'un des fusibles que j'ai débranché!

Reprise des tests ce soir en rentrant; cette fois-ci côté moteur. Je démonte un à un les câbles qui partent du + de la batterie:

- A chaque fois, mesure du courant de fuite. A la fin, il ne me restait que le noir; et encore 2.65A de fuite !

- On continue et on suit ce câble. Il alimente entre autre le démarreur, la petite pompe de LDR (qui fonctionne moteur éteint), et j'imagine l'alternateur.

- Je n'ai pas eu besoin d'aller très loin: Gaine électrique fondue, la gaine du petit câble également fondue, câble complètement détérioré!

- En tirant un peu dessus pour séparer le petit câble du gros de l'alternateur; il se désagrège

- Mesure de courant une fois la prise du câble de LDR débranchée:

C'était bien ça !

Je suis très étonné qu'il n'y ait aucun fusible sur cette partie là du circuit!!!

Pour la cause, y a quelques semaines, j'étais passé sous le van pour prendre en photo le numéro moteur et j'avais constaté une fuite d'huile sur cette zone. Je l'avais noté pour plus tard... ben à mon avis, ça a coulé sur la pompe qui même si elle est protégée par un manchon caoutchouc a du court-circuiter

Je suis bon pour remplacer la pompe, recâbler et m'occuper de la fuite d'huile!!!

La poisse quand même

Commentaires de zonautes :

@lusa :
Cool que tu aies trouvé

.
La poisse, oui et non. Parce que si l'alim du démarreur avait fait contact avec la masse, ça aurait fait tout drôle à ton Calif

: . Dans ces circonstances, si on échappe à l'incendie, on est content.
Tu as bien fait de chercher la fuite avant que ça n'empire !

@domdu15 :
Il ne faut jamais négliger que nos camions vieillissants, certains isolants de câbles deviennent très cassants et l'huile n'arrange rien à tout ça.
Il n'y a pas de fusible sur ce câble, l'ampérage demandé par le démarreur est tel que ça ne doit pas être possible.

... euh, pour la résolution, on va dire que j'ai été un brin optimiste. Depuis le haut, on ne peut pas voir où vont les fils. La pompe de LDR, c'était une hypothèse. Je sais qu'elle est vulnérable et que si il y a une fuite d'huile ou de LDR, ça peut tomber dessus.

En l'utilisant ce matin, j'avais 2 trucs pas catholiques:
- Le voyant batterie qui s'allumait.
- Un clic-clac régulier qui ressemble à un relais qui s'ouvre et se ferme. Plus je roulais vite et plus c'était rapproché.

Je viens de déposer la coque de protection sous le moteur. Je voulais aussi m'assurer que le gros câble de l'alternateur qui passe aussi dans la gaine qui a cramé n'était pas endommagé. J'ai suivi les fils cramés et là, la poisse: En fait, ce ne sont pas des câbles de la petite pompe de LDR. Les 3 câbles qui sont de la gaine qui a fondu sont tous branchés sur l'alternateur.

- Les câbles de la pompe LDR proviennent d'une autre gaine. C'est pas la pompe LDR qui pose pb:

- Les câbles cramés arrivant sur l'alternateur:

- A priori pas de fuite d'huile importante au dessus de l'alternateur:

Les 2 câbles qui ont fondu et qui provoquaient le courant de fuite sont donc liés à l'alternateur

Pour info; la correspondance entre le brochage de la prise et les câbles branchés sur l'alternateur:

Et le modèle d'alternateur de mon T4:

Je ne pense pas que l'alternateur soit HS. J'ai testé au multimètre au niveau de la batterie:
- Moteur arrêté/contact coupé: 13V à la batterie
- Contact sans démarrer: 12.3V de mémoire (préchauffage des bougies)
- Moteur en marche: 14V en montant le régime

J'ai l'impression que l'alternateur fournit toujours du jus. J'imagine que c'est un système de régulation qui dois être en cause.

Je pense que c'est parce que j'ai débranché les câbles fondus que ça provoque l'allumage du voyant rouge d'alarme de l'alternateur; et probablement le clic-clac qui ressemble à un relais.

Questions:
- A quoi ils servent ces 2 fils cramés branchés sur l'alternateur?
- Si c'est bien comme le schéma ci-dessous un A/R vers le contact/témoin; est-ce qu'il y a un relais au milieu? Je les avais tous enlevés et j'avais toujours un courant de fuite...
- Est-ce que je suis bon pour remplacer le régulateur comme dans ce tuto: https://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=alternateur-changement-regulateur-balais-integres (mon modèle est différent, c'est un 074 903 025 BX 01)?
- Dangerosité de rouler sans ces 2 fils pour rentrer chez moi?
- Des suggestions?

PS: J'ai trouvé pas mal des schémas qui ne correspondent pas forcement à mon modèle mais le principe général semble être le même: A/R avec du 12V et un témoin et sortie de charge vers la batterie:

Merci pour les références. Je crois que j'avais déjà cette doc partie câblage électrique mais je n'y avais pas du tout pensé!!!

Ma 'vieille dame' est un T4 AAB MEC mai 94. Le VDS ZZZ70ZRH indique bien une production 1994 à Hanovre - voir https://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=numero-de-serie-de-votre-t4. J'ai un petit doute sur la production en janvier ou février; le câblage change à cette date!

Page 441, ça identifie bien les 3 fils de l'alternateur:
- Le gros rouge B+ de 6 mm² vers le démarreur puis la batterie
- Le bleu D+ de 0.5 mm². Connexion fiche blanche T2e/1. Le fameux 'contact X' avec un renvoi vers la référence 36. J'ai fais tous les numéros de planche de l'index; je cherche encore ce 36... mais où est-il???

.
- Le rouge/noir W de 0.5 mm². Connexion fiche blanche T2e/2 puis F/9.

Page 408 (76/2) on a le contact-démarreur, avec la ligne X et je m'attendais à ce que cette ref 36 arrive par là mais non... Sur cette planche, on a le relais n°4/J59 (18): Relais de décharge pour contact X. J'imagine que c'est lui qui 'active' les gros consommateurs une fois que le moteur est démarré. Je l'ai ouvert pour regarder son état. . Il a un aspect très propre. Aucun signe de court-circuit ni de surchauffe.

Je me perds pas mal dans le cheminement du câblage. Je ne suis certainement pas assez aguerri à la lecture de ces schémas; même après avoir lu https://vag-repair.com/indications-pour-la-lecture-des-schemas-electriques-chez-vag/
Est-ce que tu peux m’apprendre à pécher en m'indiquant ton cheminement entre le D+ au 15 (+ après contact)? Est-ce que K2 > T28/13 > U1/4 > S16 (15A) > 15 est le bon chemin? Si oui, il me reste l'énigme de la ref 36...

Avant d'investiguer plus sur l'alternateur et le circuit électrique, je vais refaire un câblage des 2 fils D+/W cramés pour éliminer l'hypothèse d'un court-circuit au niveau des 2 fils (dans la gaine)... D'abord uniquement de D+; puis le D+ avec le W.
J'y crois moyen car les fils sont cramés jusqu'à l'entrée dans l'alternateur et jusqu'au raz du connecteur 2 broche blanc près du démarreur (T2e/1 et T2e/2).
Si ils re-chauffent et que je retrouve les 3A de courant de fuite, je débranche illico et j'élimine cette hypothèse.

Eureka!

J'ai refait les 2 câbles avec des cosses côté alternateur et des wagons de l'autre pour vérifier la fuite. RAS. Je m'attendais à ce que ce soit l'alternateur mais non.

En fait, les 2 petits câbles D+/W sont coudés pour changer de gaine juste au niveau du démarreur qui est alimenté par le gros câble 12V venant de la batterie et du D+. A cet endroit, ils ont frottés et se sont dénudés, se trouvant pile poil sur le 12V permanent ! Court-circuit.

- Identification de la source du problème. Attention, c'est impossible à voir du dessus, il faut tourner le câble pour le voir, la zone dénudée est en bas, et on ne la voit pas sans pivoter les câbles!!!:

- Réparation des 2 câbles dénudés: Manchon de gaine thermorétractable entouré de scotch électrique; et déplacement des câbles vers le haut pour ne plus que ça puisse frotter

- Remplacement complet du faisceau entre la fiche et l'alternateur. J'ai fait avec les moyens du bord: Câble de 10 mm² pour B+ au lieu du 6 mm² (mais indiqué 70° au lieu des 200° d'origine); et gaine électrique classique; là aussi non dédié à une usage haute température (en général du 90°). L'original est identifié pour 200⁰C:

A votre avis, est-ce une nécessité de recâbler avec des matériaux haute température 200°C où ça va tenir comme ça? La gaîne passe près du moteur mais n'est pas non plus en contact direct...

Ça vaut le coup de checker cette zone 'fragile' de vos T4 avant que ça vous arrive!!!

]]> Mon, 22 Jul 2024 19:47:32 +0200