L'encyclopédie

Le couple de serrage

Fri, 31 May 2024 16:40:33 +0200

Crédits et remerciements à Gasco

Source forum

Salut,

Sur mon bus, dès que je (dé)visse un truc, je me pose la question du couple de serrage.
En premier recours, la doc donne des valeurs précises pour certains assemblages importants : freins, culasse, direction, etc...
Mais pour le reste, elle est souvent muette et là je me demande toujours si j'ai trop serré ou pas assez
A toute fin utile, j'ai trouvé les éléments ci-dessous (source essentiellement Facom).

A compléter/corriger si besoin

Définition :
Un couple est une force appliquée F à l’extrémité d’une longueur L par un bras de levier créant un moment de rotation. Il peut s’exprimer en Newton-mètre (N.m).

Couple de serrage = Force (F) x Distance (L)

On applique à un assemblage boulonné un couple de serrage, de préférence sur l’écrou, à l’aide d’une clef. Le couple appliqué au serrage a pour but d’assurer une précontrainte dans l’assemblage.

Ce couple est composé :
- du couple dû aux forces de contact des filets de la vis sur l’écrou,
- et du couple dû aux forces de contact de la rondelle sur l’écrou.

Dans un assemblage précontraint, la vis est soumise à une tension et les pièces serrées à une compression :

Seule une précontrainte correcte (="serrage au couple") procure un assemblage fiable :
– précontrainte trop faible : risque de desserrage
– précontrainte trop forte : risque de déformation des pièces à assembler, ou de rupture de la vis

Il faut également tenir compte :

* du coefficient de frottement, noté "µ" :
μ ≈ 0.10 => vis phosphatées lubrifiées à l’aide d’une huile ou graisse performante
μ ≈ 0.15 => Élément de fixation revêtu (ex : zinc électrolytique) + passivation suivie d’une lubrification ; boulonnerie traitée par une oxydation noire et d’une lubrification sommaire
μ ≈ 0.20 => visserie revêtue ou non, montage à sec

* de la classe de la vis (="qualité de l'acier"), qui est gravée sur la tête de vis. 10.9 dans la photo ci-dessous :

Guide de serrage contrôlé :

Tableau de serrage μ = 0.10 (visserie phosphatée ou zinguée, lubrification adaptée de bonne qualité)

Exemple : une vis de classe 8.8, diamètre 10mm (clef de 16) : sans autre information, on serre à 36 N.m. (3,6 daN.m. ou 3.67 m.kg)

Tableau de serrage μ = 0.15 (visserie noire ou zinguée, lubrification sommaire)

Tableau de serrage μ = 0.20 (visserie revêtue ou non, montage à sec)

Pour la visserie Aluminium :

Conversion des unités :
1. Convertir des N.m
Newton-mètre en Kilogramme-force mètre : 1 N.m = 0,102 kgf.m
Newton-mètre en Pound-force foot : 1 N.m = 0,738 lbf.ft
Newton-mètre en Pound-force inch : 1 N.m = 8,851 lbf.in
Newton-mètre en Ounce-force inch : 1 N.m = 141.61 ozf.in

2. Convertir des kgf.m (=m.kg)
Kilogramme-force mètre en Newton-mètre : 1 kgf.m = 9.81 N.m
Kilogramme-force mètre en Pound-force foot : 1 kgf.m = 7.23 lbf.ft
Kilogramme-force mètre en Pound-force inch : 1 kgf.m = 86,8 lbf.in

3. Convertir des lbf.ft
Pound-force foot en Newton-mètre : 1 lbf.ft = 1.35 N.m
Pound-force foot en Kilogramme-force mètre : 1 lbf.ft = 0.138 kgf.m
Pound-force foot en Pound-force inch : 1 lbf.ft = 12 lbf.in

4. Convertir des Ibf.in
Pound-force inch en Newton-mètre : 1 lbf.in = 0.1129 N.m
Pound-force inch en Kilogramme-force mètre : 1 lbf.in = 0,0115 kgf.m
Pound-force inch en Pound-force foot : 1 lbf.in = 0,083 lbf.ft
Pound-force inch en Ounce-force inch : 1 lbf.in = 16 ozf.in

CQFD

Géométrie décryptée

Tue, 15 Sep 2020 20:35:56 +0200

salsa :

Bonjour
Je suis zéro. je n'arrive pas à insérer le rapport géométrie véhicule donc je vais recopier le tableau

J'ai fais faire ce contrôle suite au contrôle technique indiquant une légère usure ext sur l'Av gauche

Volkwagen transporteur 00-02 T4 groupe 1and 6 réglage à vide (h = 273mm)
	Initiale	Spécifications	Final
Avant Chasse Gauche	2°32	2°40 à 3°40	2°36
Avant Chasse Droit	2°51	2°40 à 3°40	2°48
Carrossage G	-0°30	-1°05 à-0°05	-0°24
Carrossage D	-0°36	" "	-0°48
Para G	0°30	0° 0.20°	0°12
Para G	0°30	0° 0.20°	0°12
Para D	0°15	" "	0°12
Total	0°45	0° 0°40	0°24
Arrière Carrossage Gauche	-0°36	-1°00 à 0°00	0°42
Arrière Carrossage Droit	-1°36	" "	-1°24
Para G	0°18	0° à 0.20°	0°18
Para D	0°09	" "	0°09
Total	0°27	0° 0°40	0°27
Angle trajectoire maxi	-0°04		-0°04
décalage roue AV	-9mm	Ar -8 mm
Diff empattement	-1mm
Diff Voie	48mm

Pour moi, c'est comme les analyses de sang. Je n'y pige rien sauf le taux de Gama GT

Sur un rapport avec réglage il faut le lire comme suit,dans la première colonne tu as les cotes de tolérance constructeur. Sur celle du milieu les valeurs relevées sur ton véhicule et sur la dernière colonne les valeurs finales avec le réglage.
Petit lien avec schéma pour comprendre de visu sur quoi porte la géométrie des trains roulants :

LIEN ici (document word) ou ici (pdf)

Chaque type de véhicule possède des règles de géométrie à respecter lors d’une intervention ou d’un réglage.
Elles sont déterminées par le constructeur en fonction de critères très précis et permettent ainsi de satisfaire aux exigences de :

Tenue de route
Stabilité
Précision de la direction
Protection contre une usure anormale des pneumatiques

Donc, la géométrie des trains roulants est définie par des angles caractéristiques :

L’inclinaison des pivots
La chasse
Le carrossage
Le parallélisme

L’inclinaison des pivots

L’angle d’inclinaison des pivots ip est l’angle compris entre l’axe de pivotement de la roue (axe passant par les pivots) et l’axe perpendiculaire à la chaussée (verticale).
L’inclinaison des pivots a pour rôles :

a) Faire coïncider le plus possible le prolongement de l’axe des pivots avec le centre de la surface d’appui du pneumatique au sol, ceci afin d’éviter des réactions de la direction en cas d’obstacle sur la route.
b) Favoriser le rappel des roues en position ligne droite après un virage.

La chasse

La chasse ch est l’angle formé par l’axe d’inclinaison des pivots et la verticale, le véhicule étant vu de coté et non de face comme pour les autres angles.
Si le pivot supérieur est orienté vers l’arrière, le prolongement de l’axe va toucher le sol en avant du point de contact du pneu sur la chaussée, la chasse est dite « positive ».
Par contre, si l’axe est orienté vers l’arrière du point de contact au sol, elle est « négative » (mauvaise stabilité de direction). Avec un véhicule de type propulsion, la chasse « positive » tend à redresser la direction.
Avec une traction, elle donnera une Autostabilité [1] du véhicule lors du freinage et une Hyperstabilité [2] de la direction à l’accélération (d’où difficulté de braquage).
C’est pour cette raison, que sur les tractions la chasse est très faible.
Lors du braquage, les roues tournent autour de point de direction et non pas autour du point de contact au sol, ce qui crée un couple qui, dès l’effort sur le volant cesse, ramène les roues en ligne droite. C’est ce couple qui donne l’Autostabilité de la direction.

Le carrossage

Le carrossage ca est défini roue par roue, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière du véhicule.
C’est l’angle formé par l’axe d’inclinaison de la roue (donnée par la fusée ou le porte moyeu) par rapport à l’horizontale. Cette inclinaison a plusieurs rôles :

a) Permettre au poids du véhicule de reposer aussi près que possible de la base de la fusée pour diminuer le porte à faux (déport)
b) Permettre de garder les roues perpendiculaires au sol sur route bombée
c) Aider l’inclinaison des pivots à faire coïncider l’axe des pivots et le point de contact du pneumatique au sol (diminution du déport qui provoque un couple nuisible)

Cependant, un angle de carrossage trop important entraîne une usure prématurée et irrégulière du pneu sur un coté.
Lors d’un contrôle, il est courant d’ajouter l’angle des pivots + 90° + l’angle de carrossage ce qui forme un angle que l’on nomme angle inclus. Cet angle est une caractéristique de construction du porte moyeu, si cet angle varie, on dénotera une déformation du porte moyeu entraînant obligatoirement son remplacement.

Le parallélisme

On appelle « parallélisme » la différence d’écartement entre l’avant et l’arrière des roues d’un même essieu. Il est mesuré sur les rebords des jantes, à hauteur du centre des roues.
Le parallélisme compense les effets du carrossage qui, sur route plane, déforme le pneu en le faisant rouler sur un cône.
Pour compenser l’effet du carrossage qui tend à faire diverger [3] les roues et afin d’éviter le ripage des pneus au sol, il faut faire converger [4] les roues.
D’ailleurs, l’axe de prolongement des pivots ne correspond pas toujours avec le centre de la surface de contact du pneu au sol, il se trouve légèrement à l’intérieur par rapport au pneu.
Si les roues arrières sont poussées (propulsion) elles tendent à diverger.
Par contre, si les roues motrices sont à l’avant (traction), elles tendent à converger.
De plus, pour compenser le jeu de l’ensemble des pièces élastiques des organes de liaison aux roues, on fera converger les roues avant d’une propulsion par du « pincement » et diverger les roues avant d’une traction par de « l’ouverture ». Cependant, les nouvelles technologies tendent à faire varier ces données sur certains véhicule en raison de la conception des trains roulants et du couple moteur.
On mesure le parallélisme en millimètres ou en degrés. Pour la conversion, il est nécessaire d’utiliser un tableau et de connaître le diamètre de jante.
L’interaction des différents angles entre eux rend difficile l’interprétation de l’origine de l’anomalie. Les réglages des trains roulants sont de plus en plus précis et il est nécessaire d’utiliser un appareillage de contrôle électronique et bien entretenu.
Les jeux mécaniques dans les éléments de suspension ou de direction (voire même les deux réunis) peuvent entraîner des effets de « shimmy ». Le shimmy est l’entrée en vibration du train avant lorsque le véhicule atteint une certaine vitesse.
Comme toutes les vibrations, le shimmy est très vite destructeur pour les éléments de suspension et de direction et augmente rapidement les jeux.
La cause peut être simple comme un mauvais équilibrage des roues, ou plus complexe comme provenant de jeux mécaniques ou de dissymétrie des pivots…

Le contrôle de la géométrie

S’il y a quelques années on utilisait la barre pour la mesure du parallélisme ou le contrôle des angles par niveau à bulle (le fil à plomb a même été utilisé), les moyens actuels sont gérés par électronique et la mesure se fait par infrarouge ou par ondes radio. Le principe reste le même et l’appréciation des valeurs se font toujours par rapport à la verticale et à l’horizontale.
Dans tous les cas, l’aire de contrôle doit être parfaitement plane que se soit à même le sol ou sur un pont élévateur.

Les contrôles préliminaires

· Pneumatiques : Vérifier que les dimensions, pression de gonflage et degrés d’usure sont identiques sur le même train.
Suspension : Vérifier l’état des amortisseurs, la symétrie et le respect des hauteurs sous la coque aux endroits indiqués par le constructeur.
Articulations : Vérifier l’état des paliers élastiques, l’état et le jeu des rotules, des biellettes et des roulements de roue .
Voile des roues : Vérifier le voile des roues qui ne doit pas dépasser 1,2 mm. La compensation du voile se fait électroniquement avec l’appareil de contrôle.
Méthode du constructeur : Vérifier sur le manuel de réparation la méthode préconisée par le constructeur, en effet de plus en plus de constructeurs donnent les valeurs de réglages sous certaines conditions :
exemples : répartition des charges (BMW, Alfa Roméo... ) ou compression de la suspension (Peugeot, Citroën… ) relevés des hauteurs sous caisse en ordre de marche (Renault… ).

La hauteur de caisse

Elle influence les différents angles de la géométrie du train de façon assez importante. Si le véhicule a un fort kilométrage, le tassement de la suspension contribuera à l’affaissement de l’ensemble du véhicule, il aura donc une hauteur de caisse plus basse.
C’est pourquoi certains constructeurs donnent plusieurs valeurs de réglage en fonction de cette hauteur de caisse, d’autres indiquent de comprimer la suspension jusqu’à une hauteur donnée pour ajuster le réglage et d’autres de répartir les charges.
Dans tous les cas, il convient de respecter ces indications sans quoi les valeurs de réglage annoncées sont complètement erronées.

Le point milieu de direction

La mise au point milieu de la direction consiste à mettre les roues en position « ligne droite » pour ne pas relevés de valeurs erronées lors du contrôle (donc avec un angle de braquage de 0°).
Cependant, les roues en parfaite ligne droite n’indiquent pas forcément le point milieu de la direction.
En effet, il se peut que lors d’un réglage précédent le point milieu n’a pas été respecté.
Dans ce cas, il conviendra de mettre la direction au point milieu, de régler et de refaire la répartition du parallélisme et au besoin de dévisser le volant, de le remettre position ligne droite.
Pour mettre la direction au point milieu, soit vous utilisez la méthode constructeur (repère, pige, cale… ), soit la méthode n’est pas précisée :

Braquer le volant en butée d’un coté
Faire un repère à la craie en haut du volant (midi)
Braquer de l’autre coté jusqu’en butée en comptant le nombre de tours de volant
Diviser par deux et mettre le volant dans cette position
Faire un nouveau repère à midi en effaçant l’ancien
Mettre en place le bloque volant

Le dévoilage des roues

Le dévoilage n’est pas possible autrement qu’en changeant les roues et malgré cela, les roues neuves ne serraient pas parfaites.
Le seul dévoilage possible est « mécanique » ou « électronique ». En effet, c’est l’appareil de contrôle et plus précisément les supports ou les capteurs qui seront corrigés. La correction se fait soit de manière :

Mécanique : correction du voile par une mollette agissant sur le support du capteur
Électronique : l’appareil tiendra compte de ce voile et corrigera automatiquement ses relevés.

Contrôle et réglage

La méthode de contrôle est indiquée dans le manuel d’utilisation de l’appareil. Il n’est pas possible de les indiquer toutes tellement de modèles d’appareils existent.
En règle générale, étant donné que les angles ont une influence entre eux, il est nécessaire de respecter cet ordre de contrôle :

· Vérifications préliminaires
Tassement de la suspension
· Angle de chasse
Angle de pivot
Angle de carrossage
Calage de direction
Parallélisme

Les valeurs et points de réglages sont indiqués dans le manuel du constructeur ou dans la revue technique.
De plus en plus de véhicules ont un seul réglage possible : le parallélisme.
Les autres angles se contrôlent et permettent de diagnostiquer un défaut éventuel ou la déformation du porte moyeu, d’un longeron…
Les appareils « quatre têtes » permettent le contrôles simultanément de l’ensemble du véhicule. Cependant, un « deux têtes » peut aussi effectuer le contrôle de la géométrie d’un train arrière, il suffit pour cela de monter l’appareil sur les roues arrières après alignement parfait des roues avants.

[1] Autostabilité : qualité de ce qui est capable de se stabiliser seul et automatiquement
[2] Hyperstabilité : qualité de ce qui est en équilibre stable et qui dure dans le temps
[3] Diverger : les points de contact au sol tendent à s’éloigner l’un de l’autre
[4] Converger : les points de contact au sol tendent à s’approcher l’un de l’autre

Voir aussi

Garde au sol : réglage
Géométrie complète
Parallélisme à la ficelle

Comment identifier des documents authentiques lors de l'achat d'un camion belge

Sun, 31 May 2020 09:01:29 +0200

Crédits et remerciements à Mistercool

Source

Je crèe ce post pour vous montrer les documents officiels d'un véhicule belge.

voici un exemple de duplicata de certificat conformité

voici un certificat de conformité qui n'est pas un COC comme vous pouvez le constater

voici un certificat d'immatriculation recto/verso (couleur rose car plus ancien)

voici un certificat d'immatriculation recto/verso plus récent

voici le doc d'un CT (vous pouvez lire la remarque aménagement non conforme, il s'agit de mon T4)

voici un doc qui est un rapport d'identification de données concernant la tare , etc...vous recevez ce doc lors de votre premier passage au ct

[i]voici le fameux Carpass qui est obligatoire lors d'une vente (il s'agit du carpass que j'ai fait lorsque j'ai acheté mon T4, vous pouvez voir que le précédent proprio n'a pas passé le ct entre 16/04/2009 et la date à laquelle j'ai acheté le T4 càd le 25/02/2013 (certains auraient pris peur mais le premier proprio étant un pote, pour moi il n'y avait pas de soucis (je savais qu'il avait entretenu le T4).
[i]

MISE à JOUR DU07/05/2020: VOICI à QUOI RESSEMBLE LE NOUVEAU DOC CARPASS

LA COULEUR DU DOC A CHANGE ET IL Y A UN FLASH CODE.

voilà, comme ça vous avez un visuel sur les documents qui accompagnent un véhicule venant du Belgikstan.

Ps: Pour immatriculer en france il vous faut:

http://ww2.autoscout24.fr/seal_213.aspx

Suite à plusieurs posts ou le carpass a été évoqué,
voici la représentation officielle de ce document et ce qu'il doit contenir comme informations pour qu'il n'y ait pas de doute possible...

ETKA

Sat, 08 Sep 2018 19:32:34 +0200

EKTA est le catalogue électronique qui équipe les concessions VW: il offre un accès rapide à toutes les pièces d'origine de tous les modèles du groupe VAG (Volkswagen, Audi, Seat et Skoda) à partir de 1947.

Ce logiciel a été développé par la société LexCom, créée en 1967.

Voici un exemple d'une page de ce catalogue:

En 1978, l'intégration du microfilm dans l'offre de produits marque le début des développements propres LexCom, destinés à la documentation technique. Nos nouvelles bases de données sur microfilm et le premier système de microfiche entièrement électronique utilisent notamment la poste pour les demandes de renseignements téléphoniques et Volkswagen pour les pièces de rechange.

En 1989, la mise en place au niveau mondial du catalogue électronique de pièces de rechange est basée sur des développements LexCom. Le système ETKA, autorise déjà des performances en temps réel sur des PC 386.

(source: LexCom)

Pompe à injection 5 cylindres, calage au comparateur

Fri, 24 Aug 2018 19:12:15 +0200

...

Documentation généraliste

Wed, 22 Aug 2018 14:18:46 +0200

Catégorie - Documentation généraliste

Toute la documentation technique plus globale proposée par les membres du forum T4Zone, c'est à dire tout ce qui concerne l'automobile de manière générale.