Si vous connaissez un cas non-listé ici, pensez à faire remonter l'info sur cette file.
Coupure moteur
Le voyant de préchauffage s'allume à la mise du contact, pour signaler que le calculateur est prêt. Il reste allumé quelques secondes supplémentaires par temps froid pour indiquer le préchauffage. Si ce voyant ne s'allume pas du tout, il est impossible de démarrer.
En cas de faux contact, le moteur peut aussi démarrer puis se couper sans raison en roulant.
Dans les deux cas, vérifier le relais 109.
Voir Coupure moteur sur TDi : réparation
Mode dégradé
Dès que le calculateur constate un défaut (ex: capteur défaillant), il passe en mode dégradé : le turbo est désactivé, le moteur reste donc en mode atmosphérique et peut éventuellement fumer.
Le mode dégradé prend fin à la coupure du contact, sauf si le calculateur estime le défaut majeur : il faudra alors effacer le défaut avec VAGCOM.
Voyant de préchauffage qui clignote
Voyant de préchauffage clignotant = calculateur pas content !
Sorti avant la norme OBD2, le TDI du T4 n'a pas de voyant spécifique pour signaler un défaut moteur. A la place, il fait clignoter le témoin de préchauffage.
Mais ce n'est pas hélas systématique : le moteur peut être en mode dégradé sans allumage du voyant ! C'est le cas avec un débitmètre HS par exemple.
Diagnostic (VAGCOM)
Avec le TDI l'emploi de VAGCOM est incontournable. Un diagnostic moteur réalisé avec VCDS est souvent riche de renseignements.
Voir : VAGCOM (et la liste des tutos en fin de page !)
En cas de doute, poster les codes défauts rencontrés sur le forum pour obtenir de l'aide.
Bon à savoir : un nombre élevé de codes défauts sans rapport apparent (ex: débitmètre+N18+N75) indique souvent une panne électrique.
Inspecter en premier lieu la boîte à fusibles, sans oublier les fusibles parfois ajoutés par VW au milieu des relais. Utiliser les schémas de votre T4 pour les situer.
Certains défauts sont invisibles pour le calculateur faute de sonde adaptée (ex: durite percée). VCDS peut alors renvoyer un code défaut erroné, voire pas de défaut du tout !Pédalier
Le moteur refuse de dépasser les ~2000 tr/min tandis que le voyant de préchauffage clignote.
Le régulateur de vitesse ne s'active plus.
Bonus pour les possesseurs de BVA : la vitesse est bridée à 50 km/h !
Accélérateur
Si le régime reste fixe, contrôler l'état de la pédale d'accélérateur avec VAGCOM :
G79 : reflète le déplacement de la pédale (0 à 255)
F60 : capteur de ralenti
F8 : appui maximum (kick down, uniquement sur BVA)
Frein
Souvent en cause. Regarder au dessus de la pédale.
- noir: pédale enfoncée, allumage des feux stop (F)
- bleu : pédale effleurée, coupure du régulateur de vitesse (F47)
Une incohérence entre ces deux informations provoque le passage en mode dégradé et le clignotement du voyant de préchauffage.
NB: les 2 fonctions sont intégrés dans un même boîtier (noir) à partir de mai 1999
- Vérifier les ampoules de stop, les changer si besoin
- Déposer chaque capteur, tirer à fond la partie mobile, et le replacer tout en appuyant à fond sur la pédale. Relâcher doucement la pédale. La longueur de tige s'ajuste automatiquement
- Si l'opération échoue, démonter puis nettoyer, ou remplacer le capteur défaillant (Le bleu semble le plus fragile)
Embrayage
Régulateur activé , le moteur s'emballe lors de l'appui sur l'embrayage. Contrôler le capteur (F36)
Roues
Vérifier le serrage des roues, surtout si le comportement routier se dégrade en quelques kilomètres : on a parfois des surprises !
Un grippage de freins donne une impression de perte de puissance. Vérifier le bon desserrage du frein à main, palper chaque roue à la recherche d'un échauffement anormal
Toutes les roues sont bloquées ? Vérifier en priorité le servo-frein (débrancher le raccord de pompe à vide), éventuellement le maître cylindre et l'ABS
Circuit d'admission
Filtre à air
S'il est colmaté, le débitmètre voir passer peu d'air... et le calculateur envoie peu de gazole aux injecteurs. Le moteur devient de plus en plus poussif.
Ne pas oublier qu'en ambiance poussiéreuse, il faut changer le filtre plus souvent que préconisé.
Voir : Filtre à air: remplacement
Sifflement de turbo [DANGER]
Un turbo qui siffle fort et aigu même à faible charge, est typique d'un gros encrassement du filtre à air (voir ci-dessus).
Le filtre peut aussi être propre mais... colmaté par l'eau : boîtier de filtre mal fermé ou cassé, écoulements de pare-brise bouchés, tuyau de lave-glace percé, filtre rapporté "à "ciel ouvert"...
Sur les phase 2 (ouïe latérale) , prudence en roulant dans une grosse flaque à droite.
Ne pas traîner pour mettre un filtre propre et sec, sous peine de... rentrer à pied...
En effet :
- Un turbo qui s'emballe peut littéralement éclater sans prévenir, s'il dépasse son régime maxi.
- Faute d'air, le turbo avale l'huile moteur à travers le reniflard. La fumée d'échappement devient de plus en plus bleue... le conducteur de plus en plus vert.
- Le niveau d'huile baissant rapidement, le moteur finit par "serrer". Il faut alors remplacer le moteur complet, et non-plus seulement le filtre.
- Panne la plus spectaculaire : le moteur chaud (ex: autoroute) avale l'huile sous forme de vapeur, qui s'enflamme spontanément (autocombustion). Même en coupant le contact, le moteur s'emballe indéfiniment au point mort... jusqu'à éclater façon puzzle.
Freiner à fond le véhicule, 5ème engagée, jusqu'au calage complet.
...Puis laisser refroidir le moteur, changer le filtre à air, compléter le niveau d'huile... Et en route pour de nouvelles aVWentures !
Entrée d'air du turbo
Pièce en plastique reliant le débitmètre à l'entrée du turbo. Fixée par une vis de 6mm (clé de 10) près de la jauge à huile
Elle se creuse côté turbo, au niveau du joint torique : l'air qui passe par cette fuite n'est pas mesuré par le débitmètre, le calculateur envoie alors moins de gazole.
- La secouer pour évaluer le jeu (après avoir desserré la vis de maintien)
- La changer si endommagée
- Renforcer l'étanchéité
Un morceau de chambre à air de VTT (double épaisseur si besoin), en remplacement du joint torique, donne de bons résultats.
- L'entourer côté turbo par un collier serflex (même préventivement !)
Sortie d'air du turbo
Une fuite à ce niveau s'entend parfois, lorsque le turbo est en charge
Contrôler les grosses durites d'air : fixation (colliers), état (fissures)
Contrôler l'étanchéité de l'intercooler (TDI 102 et 151). Ne pas dépasser 2 bar au risque d'éclater les fins tubes alu !
Gestion du flux d'air
Débitmètre
C'est une pièce d'usure : durée de vie 150 000km environ
Le débrancher : si le t4 retrouve un peu plus de pêche, il y a de forte chance que ce débitmètre soit HS
En cas de défaut, le débit mesuré avec VAGCOM reste fixe
Voir : Débitmètre
Electrovanne N75
Elle régule la pression en sortie de turbo en pilotant la wastegate (88 & 102) ou la géométrie variable (151)
Contrôler le fonctionnement avec VAGCOM,
Contrôler la connectique
Légèrement grippée ? Un coup de dégrippant à l'intérieur et elle peut repartir ! Prévoir un remplacement si le défaut se reproduit régulièrement
Durites poreuses ou percées ? Les remplacer si nécessaire.
Voir : Durites d'électrovannes N75 et N 18 : remplacement
Durite de pression d'admission
Sur modèles avant mai 1999
Elle relie le circuit de sortie du turbo (côté de l'intercooler sur 102) au calculateur placé dans l'aile gauche. Elle peut être poreuse, percée, ou débranchée.
La changer par une neuve (d'origine VW, ou silicone de référence).
Respecter la longueur.
Durite interne du calculateur
Avant mai 1999. VAGCOM renvoie le code 65535 : calculateur défectueux !
La remplacer
Voir : Calculateur TDI - Contrôle et remplacement de la durite interne
Capteur de pression d'admission (G71)
A partir de mai 1999. Défaillance : pression anormale lue au ralenti avec VAGCOM, ou pression fixe
Vérifier la connectique, remplacer le capteur
Noter qu'il est commun avec le capteur de température d'air (G72)
Capteur de température d'air (G72)
Placé en sortie du turbo ou de l'intercooler selon modèle
Défaillance : VAGCOM affiche une valeur incohérente
Vérifier la connectique ou remplacer le capteur
Sur modèles à partir de mai 1999, il est commun avec le capteur de pression d'air (G71)
Correction altimétrique
A partir de mai 1999.
Le calculateur incorpore un capteur de pression ambiante. S'il donne une valeur incohérente, VAGCOM renvoie le code défaut ##### et VW préconise le remplacement du calculateur !
On peut bien sûr remplacer seulement ce capteur interne (proche du G71). Pas de tuto pour l'instant
Pour le démontage on peut s'inspirer de ce tuto
NB: avant mai 1999, le calculateur estime l'altitude en mesurant la pression (G71) moteur coupé. En montagne, il peut être utile de couper le contact et redémarrer pour mieux passer un col !
Circuit de vide
A partir de mai 1999 sur les TDI équipés de sphères (accumulateur de vide).
La N75 pilote le piston de régulation du turbo, grâce à la dépression fournie par la pompe à vide. Si la pompe est défaillante ou si le circuit de vide fuit, elle devient incapable de limiter la pression du turbo.
Scénario de la panne :
- Après le démarrage, tout se passe normalement... tant que le turbo ne s'enclenche pas ou peu.
- A la première accélération franche, sort un gros volume de gaz d'échappement, qui lance le turbo à fond. Le célèbre "coup de pied au c**".
- Faute de régulation, la pression d'admission dépasse rapidement la valeur souhaitée par le calculateur.
- Le calculateur constate l'anomalie et passe en mode dégradé jusqu'à la coupure du contact.
Conséquence : plus de turbo, les CV sous le capot se transforment en ânes.
Cause :
- pompe à vide : débrancher la durite et contrôler la dépression au doigt
- mastervac : vérifier le bon fonctionnent des freins, le raccord à la pompe à vide, et l'absence de sifflement à la pédale relâchée, moteur tournant
- durites : trou (même minuscule !), craquelures, pincement ? Les remplacer, de préférence par du silicone
- vanne N75 (turbo) : contrôler l'étanchéité des durites et du piston
- vanne N18 (EGR) : vérifier l'étanchéité des raccords de vide
- clapet d'admission (N239) : idem, présent seulement si norme euro 3 (à partir de 2001,ou voir carte grise)
- volet(s) de chauffage : si un petit tuyau blanc relie le circuit de vide à l'habitacle, vérifier le fonctionnement des commandes de chauffage et d'air recyclé
- syncro : vérifier l'étanchéité des commandes pneumatiques au tableau de bord (ex: verrouillage de différentiel)
Circuit d'échappement
Fixation wastegate ou GV (turbo)
La patte de fixation se dévisse parfois : la contrôler (secouer le vérin au dessus du turbo). La revisser si besoin
Géométrie variable turbo (TDI 151)
Elle a tendance à s'encrasser, et finit par gripper.
Turbo à G.V. : fonctionnement / démontage
Vanne EGR
Encrassée ? La nettoyer ainsi que le collecteur d'admission, vérifier la bonne fermeture de la soupape, vérifier qu'elle bouge (ressort puissant !). La condamner le cas échéant (interdit sur route ouverte)
Voir : Nettoyage de la vanne EGR
Electrovanne N18
Elle pilote la vanne EGR ci-dessus
En panne, fuyante ? Diag avec VAGCOM
Vérifier l'état des durites, et du petit filtre caché derrière
Voir : Durites d'électrovannes N75 et N 18 : remplacement
Catalyseur
Le désaccoupler de la descente d'échappement, et le faire tenir par un seul écrou après l'avoir repoussé pour décaler les conduits. Attention : échappement libre !
Le moteur retrouve la pêche ? Remplacer le catalyseur.
En attendant le remplaçant, on peut provisoirement percer l'emplacement du catalyseur à la barre à mine (interdit en usage normal !)
Circuit d'injection
Contrôle
Si le cam ne démarre pas du tout et que VAGCOM ne renvoie aucun défaut , dévisser un raccord d'injecteur et vérifier que le gazole s'écoule sur un coup de démarreur
NB
Un écoulement blanc indique une contamination à l'eau : purger rapidement la pompe, et changer le filtre à gazole avant que la rouille ne fasse gripper la PI ou les injecteurs !
Changer le filtre à gazole, vidanger le réservoir et les durites d'arrivée et de retour de carburant pour éviter une récidive.
Qualité du carburant
Le TDI du T4 est très tolérant. Il peut tourner même avec un pourcentage élevé d'essence. En hiver, avant l'arrivée des additifs "grand froid" les routiers ont longtemps ajouté du super au gazole (~15%) pour mieux démarrer
Pas de panique donc en cas d'erreur de carburant à la pompe : tant que le gazole reste majoritaire dans le réservoir le cam démarrera...mais tournera moins bien !
Le moteur supporte également sans souci le biodiesel (ester d'huile végétale) en toute saison
Il accepte sans broncher jusqu'à 50% d'huile végétale pure (HVP) : tournesol, colza... mais en été seulement. En hiver l'huile plus visqueuse que le gazole, peut figer et obstruer pompe et injecteurs, ou détruire les joints par surpression (fuites) !
Bouchon de réservoir
Si le moteur reprend des tours ou redémarre normalement après un plein, ou simplement en ouvrant le bouchon, la durite de mise à l'air libre du réservoir est à déboucher
Filtre à gazole
Encrassé, le débit de gazole est insuffisant à pleine charge. Respecter les échéances de remplacement.
Noter qu'un additif carburant peut décoller les impuretés du réservoir, ce qui les envoie dans le filtre, d'où colmatage. Les utilisateurs d'HVP ont toujours un filtre en secours
Voir : Filtre à gazole : remplacement
Purger l'eau à chaque vidange moteur, en dévissant la vis du dessous jusqu'à ce que le liquide devienne bien jaune (quelques gouttes maxi)
Noter qu'un réservoir maintenu presque vide amène la condensation de l'humidité de l'air, cette eau se retrouvant dans le filtre au redémarrage. L'eau stagnant dans le réservoir facilite également la prolifération de bactéries, qui peuvent également empêcher le démarrage. Elles s'éliminent avec un additif anti-contamination (phénomène rare heureusement !)
Clapet thermostatique
Logé dans le filtre à gazole, il permet de réguler la température du carburant en entrée de pompe à injection. Par temps froid, il recycle le gazole chaud sortant des retours d'injecteurs vers le filtre, donc la pompe. Par temps chaud ce carburant est renvoyé vers le réservoir
Le clapet a tendance à laisser entrer des bulles d'air quand le cam est garé en pente, réservoir presque vide. Particulièrement avec un filtre Purflux
Il peut aussi se bloquer, entraînant selon la cas une surconsommation, ou une surchauffe du carburant en entrée de pompe...
Remplacer le joint torique en nitrile, ou le clapet complet, selon l'âge et l'état
Bulles d'air
S'accompagne typiquement de difficultés de démarrage.
Vérifier la durite transparente d'arrivée de gazole à la pompe (absence de bulles)
Contrôler l'état des durites et de leur fixation, particulièrement les retours des injecteurs
Vérifier le filtre, l'état des durites et du puits de jauge du réservoir (fissure)
Mauvais calage de pompe
Contrôler le bon réglage avec VAGCOM
Voir : Avance Injection TDi par un nul pour les nuls
Injecteur pilote (G80)
"Transmetteur de levée du pointeau". En cas de défaillance, le voyant de préchauffage clignote
Vérifier son état (VAGCOM), sa connectique, le remplacer si nécessaire
Cette panne est surtout fréquente sur TDI 88
Pas de tuto pour l'instant
Pompe à injection
Un grippage des mécanismes peut se produire à longue, suite à des dépôts d'impuretés, ou à cause de la "sécheresse" du gazole par rapport aux années 1990. L'emploi de Gazole premium ou d'additif sur un plein (ex: huile 2 temps), peut redonner une jeunesse à la pompe, ainsi qu'aux injecteurs
Contrôler l'état du faisceau de pompe : fils endommagés, coupés...
On peut contrôler le fonctionnement des électrovannes et des capteurs associés avec VAGCOM. Voir la liste ci-dessous. Selon le résultat du diagnostic VAGCOM, ouvrir et nettoyer la pompe. Opération délicate car le carter supérieur est positionné au dixième de mm !
Pas de tuto, mais on le trouve facilement pour les TDI VAG de même génération : Golf , Passat...
Electrovanne N109
Coupure de gazole. Elle se ferme si le contact est coupé ou l'antidémarrage actif. Sa défaillance peut limiter aléatoirement le débit maxi de gazole, comme avec un filtre encrassé
Noter qu'un faux contact sur le Neiman, ou un relais 109 défaillant (2 pannes courantes), coupe également la N109.
Voir aussi :
Contacteur Neiman, remplacement et outils
Coupure moteur sur TDI : réparation
Electrovanne N108
A commande proportionnelle, elle règle l'avance à l'injection, surtout à froid.
En cas de défaillance le moteur peut aussi avoir des difficultés de démarrage, claquer, fumer...
Electrovanne N146
"Tiroir de régulation" ou encore "actuateur": remplace l'accélérateur à câble d'autrefois par une électrovanne à commande proportionnelle. De la limaille peut gripper le mécanisme ou limiter son débattement
Position du tiroir de régulation (G149)
Contrôler avec VAGCOM l'état du capteur lors du test de la N146, il doit refléter son état
Température de gazole (G81)
La sonde est située à l'intérieur de la pompe, face à l'actuateur (N146).
Contrôler sa valeur avec VAGCOM. Une température anormalement élevée ou basse indique un défaut
NB : Certains ont constaté que la température est parfois exprimée en °F, même si le reste des données est en °C ! (Ex: 176°F => 80°C)
Vérifier la connectique. Remplacer le cas échéant.
Pas de tuto pour l'instant (panne rarissime)
Injecteurs
Ils s'encrassent, et peuvent fuir en cas de fort kilométrage (>400.000 km ?)
Voir : Injecteurs : remplacement
NB : les injecteurs sont "à double étage", avec 2 seuils de pression, déterminés par 2 ressorts placés en cascade. Lors de l'essai le débit doit être suffisant pour atteindre non-seulement le premier seuil, mais aussi le deuxième. Dans le cas d'une pompe de test manuelle, le premier seuil est atteint en pompant lentement, le second en pompant rapidement.
Les seuils de déclenchement (ex: 190 et 220 bar) peuvent varier d'un équipementier à l'autre : consulter la référence figurant sur l'injecteur.
Il reste surement encore d'autres causes potentielles, mais là on a déjà listé les défauts les plus courants.
david