Généralités
Eberspäscher
Les "chaudières" montées d'origine sur les VW T4 sont en principe de marque Eberspäscher. À vos souhaits !
Sur le marché américain, le T4 (qui s'appelle Eurovan) est équipé en chauffage Espar. C'est le même produit... mais avec un nom prononçable en yankee.
Bon à savoir lorsque les infos ou les pièces sont introuvables en Europe !
Webasto
Sur les annonces, on lit souvent "chauffage Webasto". Il sont introuvables en première monte... mais à la décharge des pros, il est facile de confondre ces frères ennemis.
Les deux constructeurs se partagent le marché des constructeurs automobile, poids lourds, bateaux... et leurs appareils sont très ressemblants.
Rien n'empêche d'ailleurs de récupérer un Webasto ThermoTop avec son programmateur, par exemple sur une épave de Peugeot 807, et de l'installer sur un T4... moyennant quelques adaptations.
Modèles
L'appareil de chauffage possède une étiquette signalétique qui comporte un code produit.
Chez Eberspäscher, il comporte généralement 3 à 4 lettres. Ex : "D3LP" est un chauffage stationnaire destiné à un California diesel.
Voir : Chauffage auxiliaire ou stationnaire ?
Pour s'y retrouver, voici la signification (approximative
) de ces lettres :Carburant
B : essence (Benzin).
D=Diesel
Ex: B3LP
Gamme
- 2, 3 ou 7 sur phase 1 (avant juillet 1995).
- 3 ou 4 sur phase 2.
Ce chiffre semble aussi correspondre grosso modo à la puissance en kW
Ex: D3WZ
Remarque : Sur les premiers modèles (1991-1994 ?) On peut trouver un chauffage auxiliaire B/D7W avec pompe de circulation intégrée. Probablement surdimensionné, il a laissé la place au B/D3W en phase 2.
Fluide calo porteur
W : eau (Wasser). Correspond à la gamme Hydronic
L : air (Luft). Correspond à la gamme Airtronic
Ex: D3LC
Code complémentaire
Désigne les options ou destinations spécifiques
- P : air pulsé sur California
- C : air pulsé sur les autres modèles : Multivan, Caravelle... (ex: B3LC). Le C est un peu plus puissant que le P, rapport à l'isolation du van ?
- Z : chauffage à eau additionnel (zusätzlich ?) dans le compartiment moteur.
- S : chauffage à eau additionnel, avec pompes à carburant et à LDR intégrées (?).
Ex: D3LP, D4WS
Principe
La chaudière est un modèle réduit de celle équipant un chauffage central d'habitation : un mélange stœchiométrique (c'est çà dire en proportions idéales) de combustible et de carburant, enflammés par un dispositif d'allumage. Un calculateur gère en continu la quantité d'air, d'essence et la sécurité : risque d'incendie ou d'asphyxie !
Combustible
Le carburant (essence ou gazole) arrive sous pression via une petite pompe à piston placée sous le camion, et reliée au puits de jauge du réservoir.
En service, on l'entend nettement fonctionner par impulsions (tic, tic...) plus ou moins rapprochées suivant la puissance demandée.
Le carburant débouche dans la chambre de combustion à travers un gicleur.
Comburant
L'air extérieur nécessaire à la combustion est aspiré par une turbine interne . Il est ensuite refoulé dans la chambre de combustion.
La vitesse de la turbine et les tic-tic de la pompe sont proportionnels : plus c'est bruyant, plus ça chauffe !
Allumage
Le carburant s'enflamme spontanément au contact d'une bougie portée au rouge. Cette bougie, identique à une bougie de préchauffage diesel, est un gros consommateur de courant au démarrage de la chaudière. Une fois celle-ci à température de fonctionnement, la bougie est sous-alimentée et n'apporte que les quelques degrés supplémentaires nécessaires à enflammer le mélange.
Échappement
L'air étant renouvelé par une turbine, il chasse en continu les gaz brûlés, qui ressortent par un petit silencieux d'échappement visible sur le gauche côté du cam (sauf quelques rares modèles).
Échappement dans l'aile avant : chauffage auxiliaire ou d'appoint.
Échappement près de la roue arrière : chauffage stationnaire.
Échangeur
Encore appelé corps de chauffe. Les gaz de combustion sont bien chauds... mais toxiques. Ils servent donc à chauffer un fluide neutre, qui lui sera utilisé sans risque dans le T4 !
Échangeur air-eau (Hydronic)
Le but premier est de réchauffer le liquide de refroidissement en hiver pour favoriser la montée en température du moteur, et réduire sa consommation et sa pollution en dessous de 5°C ambiants.
Lorsque le moteur tourne, c'est la pompe à eau qui assure le recyclage du LDR. On parle de chauffage additionnel.
En montage auxiliaire (programmateur au tableau de bord), une pompe électrique recycle le LDR à l'arrêt du moteur, tandis que des électrovannes assurent un circuit fermé entre la chaudière et le radiateur de chauffage d'habitacle. Le moteur n'est alors pas réchauffé pour économiser l'énergie.
échangeur air-air (Airtronic)
L'air utilisé en stationnaire est recyclé dans la cabine à l'aide d'une deuxième turbine. Prélevé par une grille derrière le montant de porte conducteur, il est renvoyé derrière les sièges AR (du côté G avant 2001) une fois réchauffé.
Contrôle
Avant de démarrer, le calculateur effectue un autodiagnostic. Par exemple, si le fil de la bougie de préchauffage est coupé (panne la plus fréquente), il refuse de fonctionner.
En marche, il contrôle la présence de flamme (sonde à ionisation), et la température du fluide dans l'échangeur.
Toute anomalie coupe l'arrivée de carburant, et provoque la mise en sécurité de l'unité jusqu'au prochain démarrage.
A partir de la série 3, après un certain nombre d'essais infructueux, la chaudière se verrouille. Elle ne se déverrouille qu'après intervention d'un technicien.
Altitude
La quantité d'oxygène dans un volume d'air varie avec sa pression. A quantité de carburant égale, on considère qu'il faut apporter 9% de plus d'air par tranche de 1000m d'altitude.
Hélas les chaudières installées sur le T4 n'ont pas de correction altimétrique. utilisée en montagne, la chaudière fume noir et son rendement s'effondre. Avec le risque que le calculateur se mette brutalement en sécurité !
Si vous prévoyez de camper au dessus de ~1500 m ou de traverser les Andes, l'Himalaya... Il faudra investir dans un "kit altitude" ! La puissance maximum disponible s'en ressent légèrement, mais pas d'inquiétude : le chauffage stationnaire est largement dimensionné pour les grands froids !
Compter quelques centaines d'euros supplémentaires...
NB : Avec un microcontrôleur, il serait facile à peu de frais d'obtenir la même chose en intercalant un petit circuit mesurant la fréquence des impulsions destinées à la pompe d'origine, et réduisant la fréquence appliquée à cette pompe en fonction de l'altitude, par mesure de pression ou simplement affichée en cabine ! Un jour peut-être...
Nettoyage
Il ne faut pas attendre que la chaudière se mette en sécurité pour intervenir. Un démontage et une inspection tous les ~200000 km suffisent. Il faut en profiter pour changer la bougie de préchauffage avant qu'elle ne lâche d'elle même !
Voir : Chauffage D3WZ, démontage
Dépannage
Génération 2
C'est la la plus ancienne (~1990-1993) qu'on trouve sur le T4. Ex: D2L.
Il est possible pour les bricoleurs de brancher une led sur le fil de diagnostic. Elle clignote de façon codée pour indiquer le défaut constaté.
Une fois le défaut corrigé, elle repart joyeusement.
Génération 3
La plus répandue mais aussi la plus pénible : elle se verrouille en cas de défaut répété (5 tentatives maxi ?). Elle n'est pas accessible par VAGCOM (protocole spécifique).
Génération 4
Elle est reliée au réseau CAN du T4, ce qui permet une maintenance facile directement via VAGCOM.
Logiciel EDITH
Comme l'a fait le réseau VAG avec VAGCOM, chaque marque possède son interface spéciale et son logiciel propriétaire :
- Edith pour Eberspäscher,
- ThermoTest pour Webasto.
Les deux sont hélas hors de prix pour une utilisation ponctuelle !
Comme pour VAGCOM il existe des clones chinois d'Edith, mais là aussi aux performance très relatives. Dans le cas d'une chaudière x3xx verrouillée, n'y comptez pas trop !
Mieux faut donc s'en remettre à un professionnel équipé, sachant que la majorité des concessions VAG en sont dépourvues ! Le plus sûr est de se rendre dans un garage poids-lourds, où le T4 va soudain paraître minuscule !
Le fil de diagnostic est typiquement de couleur bleu/blanc.
Sur les Multivan et Caravelle, celui de l'Airtronic est relié à un connecteur de couleur rouge, placé au pied du siège conducteur. Et le fil de diag devient gris/blanc. Allez savoir pourquoi ?
Programmateur d'origine
Bon à savoir : les Multivan, Caravelle... équipés d'un programmateur Eberspäscher d'origine (encastré au tableau de bord), possèdent une fonction de lecture, mais aussi de remise à zéro des défauts !
...Encore faut-il que le fil de diagnostic y soit bien raccordé, ce qui n'est pas systématique apparemment ?
Ce n'est hélas pas le cas de la "mini-horloge" pour chauffage auxiliaire, installée en deuxième monte. Ni de la console spécifique équipant le California.
Cas particuliers
Sur le chauffage D3LC il est possible d'effacer les défauts en reliant momentanément 2 fils (broches 9 et 11)
Voir ici
En revanche cette fonction est absente sur D3LP, D3WZ...
Rumeur : la D3WZ pourrait se déverrouiller en mettant le contact et en débranchant/rebranchant plusieurs fois le fusible (5 fois, plus ?). Ça ne coûte rien d'essayer...
Schémas
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