Remplacement du turbo Garret par un Borg Warner sur 1.9TD (ABL)
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Crédits et remerciements à MonsieurBBonsoir à tous
Je vous propos ici le remplacement du Garret 1590s par un Borg Warner K14. Le Borg est réputé plus souple que le Garret. On verra!
On se fait de la place:
Les durites d'air déposées (durite de turbo ....)
Mettre de côté le vase d'expansion
Dépose du système EGR:
.attention les écrous sont ruinés! Il vous faudra ruser et sortir tous vos "trucs" de bricolo
Système EGR presque déposé, durite d'huile de turbo dé serré
Le boulon du tuyau de gaz d'échappement en partance pour la vanne EGR est sorti à la déboulonneuse avec une douille de 11 frappé à la massette ....normalement on utilise une douille de 12
Sympa..chez vw ils ont tout de même utiliser une pastille obstruatrice pour le tuyau
Et ca c'est sans la pastille
Pas trop trop sale l'admission quelques millimètre de crasse bien dégoutante.
L'échappement
Dépose des brides d'échappement avec l'outil maison dans j'ai fais le descriptif je ne sais ou sur le forum
Dépose du coude de sortie du turbo
Admission:
On attaque l'admission au tube!!!
Du BTR heureusement pas trop fragile......
Le collecteur minuscule !
Un peu sale tout de même
Sans le collecteur
Juste le joint...j'avais pris la photo......je l'utilise
Durite de turbo:
Retour d'huile turbo déposé.....pas facile c'est bien serré
Durite d'arrivée d'huile du turbo dé serré
Et on sort le collecteur et son turbo
Les connectiques du turbos
Connectique déposée sur l'ancien turbo
Le nouveau turbo.....mais il y a un truc différent
Il n'y a pas de sortie pour la vanne EGR
Mais comment je vais faire?
Ca c'est l'ancien turbo
préparation du nouveau turbo
Plan de joints:
Les ancien joint de collecteur d'échappement
Plus de collecteur le plan de joint est à nu....C'est le moment de nettoyer
On met les joints neuf et un peu de graisse au bisulfure de molybdène
Admission:
Et on remet l'admission
Pour la forme inspection du système EGR
Préparation du coude de sortie de turbo
La suite au prochain épisode!
Reprenons.......
Il faut s'occuper de la ligne d'échappement.
Ce nouveau turbo, quoique compatible ne s'aligne pas complètement au niveau de la ligne d'échappement. Il faut la sortir!
Donc on désaccouple d'abord au niveau de la sortie du catalyseur
On fait comme on peut et on sort la ligne! si si..... ca parait étrange mais en fait ca fera gagner du temps
Le joint du catalyseur
La descente d'échappement à déposer aussi
On monte le coude de sortie de turbo. L'outil DIY rempli sont rôle. Je valide.
Puis on passe par le dessous la descente d'échappement muni de son coude de sortie...et on boulonne le tout
Ca c'est la jonction coude/descente vu du compartiment moteur
Ca c'est la descente d'échappement vue de dessous le cam'
et vu de dessus le cam'
Maintenant il faut remonter le reste de la ligne
Petit "agrandissement" du passage au forceps
Pochette de joint et visserie neuve
Boulonnage du bignou
Remontage de l'admission.
C'est du BTR bien ennuyeux à rentrer...il faut des doigts d'enfants!
Occupons nous du système EGR......
Il faut bien boucher tout cela!
Maintenant la pipe d'admission!
Oui je sais c'est de la pâte......mais ce joint là j'ai oublié de le commander!
Pour le fun tant que l'on y est!
Vous l'avez remarqué, c'était un peu gras.....au moins ca rouille pas trop
Mais cela fait sale tout de même! De ce fait remplacement du joint de carter supérieur et des six petits joints des trois vis.
Prise de la pression d'admission
Un tuyau branché sur la pipe d'air au niveau du coude d'admission.
On utilise un petit accessoire! Il s'agit d'une valve de remplacement pour jante (3€ ou proche) ..on dispose le tuyau de tout à l'heure dans la valve et la valve......dans un simple manomètre de gonfleur de roue
DIY quoi!
On prends des tours et on regarde l'évolution de la pression d'admission. On règle la wastegate pour obtenir 0.83bar à 4000rpm. La RTA indique entre 0.63 et 0.83bar.
[
Et voilàààààààà
Comparatif Garret 1590s/ BorgWarner K14
Sur le papier Le BorgWarner l'emporte mais de très peu! Mais qu'en est il à la conduite?
L'acoustique:
le KKK siffle le Garret est silencieux. C'est fun le sifflement. Je n'ai pas l'habitude. C'est mon turbo diesel, d'habitude j'ai des atmos...
Le couple à bas régime:
C'est essentiellement le swirl qui joue son rôle et dans la mesure ou l'admission vient d'être nettoyé (et l'EGR débranché), je ne peux être objectif. Tout ce que je peux dire c'est que c'est bien plus souple et coupleux qu'auparavant.
Le couple/puissance jusqu'à 2500rpm:
Clairement le BorgWarner l'emporte! très bon comportement! La montée en régime est facile. Le petit sifflement agréable.
A partir de 2500rpm et au delà:
Très clairement le Borg l'emporte haut la main! Avec mon précédent équipement c'était l'heure de passer le rapport supérieur....là ca continue à avancer facilement!
Il ne s'agit pas réellement d'un vrai turbo diesel mais ca commence à ressembler à un véhicule normal...pas un veau!Ressenti général:
Mon cam' commence à se comporter comme un turbo diesel normal.
J'oubliais.......
Procédure de remise en service du nouveau turbo
Je détaille ici la procédure concernant la remise en service d'un nouveau turbo "d'occasion". Une vidange d'huile moteur est préférable si l'huile est un peu vielle, de même un filtre à huile neuf est préférable.
Avant de remettre en route le moteur il faut au préalable graisser le turbo. Pour cela verser à la seringue ou à la pipette de l'huile moteur dans le turbo par la canalisation d'arrivée d'huile. Cette durite se situe au dessus et elle est en acier.
Les durites d'air, en particulier les durite d'alimentation en air frais du turbo et en air "expiré" du turbo doivent être déposées. Lors de la première mise en service il ne doit pas y avoir d'air en provenance du turbo injecté dans l'admission. En effet si votre turbo d'occasion possède une lésion quelconque il va rejeter beaucoup d'huile par son orifice d'air "expulsé". Et il faut vérifier que cet organe est sain avant de la brancher directement sur le moteur.
On va tenter de faire tourner le moteur sans le démarrer pour que l'huile moteur puisse atteindre le circuit de graissage du turbo. Pour cela voilà la méthode que j'ai utilisée. (J'ai rebranché au préalable la durite d'alimentation d'huile du turbo.) J'ai déconnecté dans le circuit de préchauffage le fusible de 40 ou 50A. Ainsi le moteur ne démarrera pas aux stimulations du démarreur. Je rappelle qu'un diesel à injection indirect ne démarrera pas sans préchauffage et/ou avance à l'injection. De ce fait repousser aussi la tirette de démarrage à froid.
Durites d'air débranchées, préchauffage déconnecté, avance à l'injection annihilée, faite tourner le démarreur en surveillant votre indicateur de pression d'huile au tableau de bord. Lorsque le voyant d'huile cesse de s'illuminer je considère que le graissage est suffisant.
Maintenant rebranché le système de préchauffage et la durit d'alimentation en air frais du turbo. Mais ne branché pas la durite d'air "expiré" par le turbo. En effet on va contrôler l'absence de fuite d'huile dans l'air expiré.
Démarrer le moteur et laisser chauffer le moteur jusqu'à démarrage des motoventillateur. Pendant cette phase c'est le moment de surveiller l'absence de fuite d'huile sur le circuit de graissage du turbo. Moteur chaud accélérer franchement et vérifié que le turbo souffle fort. Il ne doit pas y avoir d'huile qui sort par l'air expiré. Si tout est correct rebranché donc votre durite d'air "expiré".
Dans le cas d'un turbo neuf:
Je lis que parfois il faut démonter le carter inférieur et tout nettoyer avant de remettre en service. Il me semble aussi avoir lu que parfois on remplaçait le carter inférieur. Bien sur il faut de l'huile neuve et un filtre à huile neuf. De plus lors du remplacement du turbo il faut isolé avec du papier alimentaire l'arrivée et la sortie d'air du turbo.
Voili voilou!