Refroidissement et joint de culasse

Le début de cette page présente le fonctionnement normal du circuit de nos T4. Pour les plus expérimentés ou pressés, allez directement à la question qui vous préoccupe !

Avertissement

Le présent texte est rédigé par un amateur, et donné seulement à titre d’information. Toute manipulation sur votre van est sous votre entière responsabilité. En cas de doute, faites appel à un professionnel qualifié.

Fonctionnement du circuit

Rien de mieux qu'une petite vidéo pour commencer !

Composants du circuit de refroidissement

- Le bloc moteur : le tour des cylindres est creux, et rempli de liquide refroidissement (LDR)

- La culasse, au dessus du bloc

- Le joint de culasse, qui assure l'étanchéité entre les deux premiers

- Le calorstat, en sortie de culasse, régule la température du moteur

- La pompe à eau, en entrée de bloc, est généralement entraînée par la courroie de distribution

- Le radiateur, qui refroidit le liquide par échange avec l’air ambiant

- Le radiateur d'huile, qui accélère la montée en température de l'huile et réduit sa vaporisation

- Les 2 ventilateurs de refroidissement (V7 à gauche, V35 à droite), qui forcent le passage de l’air à travers le radiateur si besoin

- Le vase d’expansion, qui permet de pressuriser le circuit grâce à son bouchon taré

- Le bouchon de vidange, placé sous la durite la plus basse, vers l'avant (voir photo ci-dessous, zone 4)

- La vis de purge, en partie haute du tablier, pour l’élimination des bulles d’air au remplissage

- La pompe à eau électrique (V51, voir photo ci-dessous, zone 5). Elle fait circuler le LDR chaud dans le radiateur, moteur arrêté. Ça préserve la culasse sur de petits parcours par temps chaud…

- Plusieurs mètres de conduits, de sections variées en fonction de leur rôle : durites (souples) et tubes (rigides)

- Enfin, citons le dispositif thermostatique à ailettes, qui réduit la circulation d’air dans le radiateur si la température du compartiment moteur est inférieure à 28°C. Ainsi par grand froid, le moteur ne subit pas de choc thermique à cause d’un LDR trop brutalement rafraîchi…

Gestion du circuit

En dehors du calorstat, qui fonctionne mécaniquement (par dilatation d’une capsule de cire), la gestion du circuit est entièrement électrique. Chaque élément du circuit possède un repérage propre à VAG, que l’on retrouve sur les schémas électriques...

Sondes de température

Moteur ACV (TDI 102), ventilateurs (et alternateur) déposés. En rouge, les zones où se trouvent les capteurs



- Sur le calorstat (zone 1)

* La G2 est reliée au thermomètre du tableau de bord (G3)

* La F95 est un thermo-contact qui actionne la pompe électrique (V51). Elle assure la recirculation de LDR à l’arrêt du moteur

* La G62 va au calculateur moteur, qui adapte l’avance à l’injection en fonction de la température d'eau

NB: ces 3 sondes sont réparties sur deux emplacements seulement, selon l'humeur de VW :
- G2+G62 sur le même connecteur et F95 séparée (cas du TDI présenté ici)
- G2+F95 sur le même connecteur, G62 séparée (si calculateur existant ! ). Cas du 1.9TD ci-dessous :

Bref, consulter les schémas correspondants à votre T4 en fonction de la motorisation et du millésime (voir la compil des tutos).


- Sur le radiateur (zone 2)

* le thermostat F18 (3 fils) va au bloc de commande des ventilateurs :J286 (2 vitesses) ou J26 (3 vitesses), situé derrière le phare gauche

- Pour les modèles équipés de climatisation on trouve en plus, sur la durite inférieure (zone 3)

* le thermocontact F165, qui actionne la 3ème vitesse

* le thermocontact F163, qui coupe le compresseur de climatisation en cas de surchauffe moteur

Sonde de niveau

Sur le vase d’expansion, le capteur G32 détecte le niveau minimum de liquide de refroidissement, et allume le voyant de température en cas de baisse anormale. Il n'est vraiment fiable que moteur froid, puisque le niveau varie en marche... Une fuite en roulant n'est pas forcément détectée aussitôt !

Chauffage

Le T4 utilise la chaleur du LDR pour réchauffer l’habitacle par de l’air pulsé

En option, un deuxième circuit permet de réchauffer la compartiment arrière (le « chauffage en roulant »)

La gestion peut être manuelle ou électronique (climatronic). Chaque circuit comporte :

- Le radiateur de chauffage

- Le ventilateur associé (V2 av, V47 ar)

- La vanne de chauffage, manuelle ou électrique (N147 av, N172 ar) selon les modèles

Equipements optionnels

- Les résistances de puissance N39 permettent d’avoir 3 vitesses de ventilation au lieu de 2, via le boîtier J26. On les trouve sur les véhicules avec climatisation

- L'échangeur de température d'huile de boîte automatique, d'une utilité discutable : les surchauffes d'ATF sont la première cause de pannes sur les T4 à boite auto. Il est conseillé de le remplacer par un radiateur en façade du cam. Des kits (ex: sonnax) existent à cet effet...

- Le chauffage additionnel (D3W) situé dans l’aile AVG. Il aide le moteur (surtout le TDI) à monter en température par grand froid. Sur certains modèles ils se déclenche au démarrage en dessous de 5°C (capteur F38, derrière le crochet de remorquage AV), sur d’autres on peut le programmer à l’arrêt via le tableau de bord (J285). Dans ce cas la circulation de LDR se fait via une pompe électrique auxiliaire.



Le "vérin" thermostatique démonté :



La température de début d'ouverture est indiquée en clair sur la tête du vérin.



Ces deux derniers dispositifs font souvent partie du « pack grand froid » équipant d’origine certains T4, essentiellement commercialisés dans le Nord de l’Europe. Ce pack comporte également lave-phares, gicleurs de lave-glaces et rétroviseurs dégivrants, sièges AV chauffants.

Pourquoi refroidir ?

Le moteur essence ou diesel, est dit « thermique ». Il récupère une partie de l’énergie de combustion du carburant : 30 à 40% au grand maximum, mais en pratique bien moins. Nos machines sont donc avant tout des chaudières, qui accessoirement se déplacent

Le moteur a été conçu pour donner son meilleur rendement à une température donnée. Pour nos engins, c’est autour de 100°C.

L’aluminium n’a pas le même coefficient de dilatation que la fonte ou l’acier. Les cotes optimales du moteur sont donc calculées « à chaud » par le bureau d’études.

Ensuite vient le problème de la lubrification : l’huile n’est pas assez fluide à froid, et peut se vaporiser à chaud. Dans les deux cas, elle joue alors moins bien son rôle !

La température de combustion atteint facilement les 700°C au cœur du cylindre. Si on ne refroidissait pas du tout, on atteindrait rapidement le point de fusion des métaux ! On envoie donc un fluide caloporteur (le LDR) autour des cylindres et dans la culasse. Il assure aussi une température un peu plus homogène dans le moteur. Le LDR est ensuite refroidi en traversant le radiateur, qui avec ses nombreuses ailettes présente une grande surface de contact avec l’air ambiant.

Choix du liquide de refroidissement

L’eau - déminéralisée - est un excellent fluide caloporteur, à un prix imbattable, mais elle présente des défauts majeurs :

- Elle gèle sous les 0°C : la glace se dilate alors, et peut fissurer le métal.

- Elle a une température d’ébullition trop basse pour un moteur qui peut atteindre les 130°C en conditions sévères. Si elle bout, elle ne remplit plus son rôle : des poches de gaz peuvent se former dans la culasse : leur présence empêche le refroidissement du métal.

L’eau du liquide de refroidissement, contient donc un additif (alcool ?) qui augmente le point d’ébullition, et joue également le rôle d’antigel. On y trouve d’autres produits, destinés entre autres à éviter l’oxydation des éléments métalliques. D’autant que ces métaux sont variables : acier, fonte, aluminium, laiton… il y a risque d’oxydoréduction, laquelle ronge le métal le plus « fragile ». Des particules de rouille peuvent alors se détacher du bloc, et venir boucher les fines canalisations du radiateur. Avec à la clé, une surchauffe !

La température optimale du LDR, mesurée en sortie de culasse, est typiquement de 90°C. Les liquides VAG (G11, G12, G13) ont été étudiés pour ça. Si de l’appoint est fait en dépannage avec un LDR "générique", il faudra plus tard vider et rincer le circuit : le mélange d’additifs incompatibles peut devenir corrosif. :?

NB : les références évoluent : G12 a été remplacé par le G13, et le G11 par le G12+ (qui comme le G11 n'est pas compatible avec le G12).

Bref, mieux vaut se rendre chez VW pour être sûr d'avoir le bon produit. D'autant qu'on peut le diluer à l'eau déminéralisée... si on évite de se rendre en Sibérie ! Le G13 dilué ne revient pas forcément plus cher que le générique du supermarché utilisé pur...

Sous pression

La chaleur provoque de la dilatation un peu partout : la contenance du circuit de refroidissement varie en marche. Pour remédier, on pourrait laisser le circuit à l'(air libre, mais alors le LDR chaud s'évaporerait progressivement.

On conserve donc le circuit fermé, mais en ménageant une zone tampon destinée à compenser ces variations de volume : le vase d’expansion, familièrement appelé « bocal ».



Si à froid, le niveau est bien fait au repère « maxi », il peut monter ou descendre légèrement à chaud : c'est normal !

La partie située (à froid) au dessus du repère MAX, contient de l'air qui se comprime en marche. Si on remplit trop ce bocal, il débordera en marche , faute d'air !

L'augmentation de pression en marche est modérée : on peut pincer facilement les durites du radiateur avec deux doigts normalement musclés.

Cette pression disparait une fois le moteur froid, ce qui peut prendre plusieurs heures.

Par conséquent

Attendre le refroidissement du LDR pour faire l'appoint , au risque de s'ébouillanter !

A présent que les différents éléments sont présentés, nous allons pouvoir étudier les pannes possibles…

Est-ce le joint de culasse, ou pas ?

Le moteur chauffe anormalement, ou sa température reste trop basse, ou fluctue de 10°C en l’espace de quelques secondes ?

Passons ensemble en revue les différentes causes possibles…

Calorstat

Il fait tourner le LDR en circuit fermé lorsque le moteur est froid, et s’ouvre moteur chaud.

- S’il reste fermé, le moteur surchauffe très rapidement, ce qui engendre à coup sûr une violente panne de joint de culasse : énorme dégagement de vapeur, d’huile… Le seul moyen de l’empêcher (et encore…) est de s’arrêter immédiatement, si la température monte anormalement au lieu de se stabiliser.

Symptôme : les durites du radiateur restent froides alors que le moteur est brûlant.

NB : Le LDR n'arrivant pas au radiateur, les ventilateurs ne peuvent pas s'enclencher ! Inutile donc d'attendre qu'ils se mettent en marche, coupez le contact, vous réfléchirez plus tard...

- S’il reste ouvert c’est moins grave, juste gênant : le LDR est constamment rafraichi par le radiateur. Le moteur n’atteint pas sa température de fonctionnement optimale, et on surconsomme.

En zone tropicale, il est courant de privilégier la sécurité en l’enlevant !

Certains garagistes conseillent de remplacer le calorstat tous les xxx km, pour éviter qu’il ne meure de vieillesse, et ne fasse du dégât.

Méthode « old school » : percer préventivement un petit trou dans la membrane du calorstat, ce qui limite l’amplitude de la surchauffe en cas de blocage, et laisse au conducteur plus de temps pour réagir. En contrepartie la montée en température est plus longue, la consommation augmente donc légèrement sur petits trajets…

[i]Pour le 2.4D on peut aussi opter pour un calorstat qui s’ouvre à 80°C au lieu de 90.

En cas de réfection du joint de culasse après surchauffe, pour éviter de recommencer la semaine suivante, changer systématiquement le calorstat même s'il est récent : en effet sa capsule de cire peut fuir une fois exposée à un excès de chaleur... et donc le volet se dérègle (vécu : ).

Ventilateurs

Il arrive qu’ils ne déclenchent plus, ou alors trop tard… une fois que la culasse est déformée !

En cas de doute, il faut contrôler le thermostat (F18). Voir ci-dessous…

Si le van en est équipé, vérifier aussi que les ailettes qui ferment le passage d'air sont ouvertes moteur chaud. Dans le cas contraire la capsule thermostatique est à changer. A défaut, on peut retirer la capsule et bloquer le mécanisme en position ouverte.

Fusibles

Sur les premiers T4, les fusibles de forte intensité : ventilateurs, préchauffage sont individuels et placés à proximité de la batterie.
A partir de 1995 (phase 2), ils sont regroupés dans un boîtier, au sommet de la bride de maintien de la batterie.

Contrôle du déclenchement

Débrancher le connecteur F18 sur le radiateur, puis ponter ses bornes 1-2 (petite vitesse) et 2-3 (grande vitesse).

- Si les 2 ventilos tournent, il reste à voir si le thermostat déclenche correctement...

- Si un seul ventilo tourne, voir les résistances N39 (véhicules climatisés uniquement). A proximité du phare gauche sur les phase 1, sous le radiateur pour les phase 2.

- Si rien ne se produit, vous avez identifié une panne . Contrôler :

* l'état des fusibles (S42) près de la batterie,

* le boîtier J286 (ou J26 si clim), au dessus du phare gauche.

Thermostat (F18)

Le thermostat est vissé sur le côté droit du radiateur. Remplacer le joint en cas de démontage...



Les températures de déclenchement des 2 contacts varient suivant la couleur du capteur (rouge, bleu, vert, noir…). Cela dépend du type de moteur, et de la présence ou non de climatisation.

Le thermomètre du tableau de bord n’est pas assez précis pour contrôler ces seuils. Utiliser de préférence VAG-COM pour avoir une valeur correcte – Sauf bien sûr en cas de panne du capteur G62 !

Contrôle

Méthode « à l’ancienne » :

-Vidanger le LDR,

- Démonter le capteur,

- Le faire chauffer dans une casserole, équipée d’un thermomètre,

- Relier un ohmmètre aux bornes 1-2, puis 2-3,

- Vérifier que le contact s’établit bien aux seuils de déclenchement indiqués (?).

Si aucun déclic ne se produit alors que l’eau bout déjà, pas de doute, le capteur est à changer !

Thermostat "bis" (F165) - modèles climatisés

Refroidissement spécifique aux modèles climatisés : au premier plan, contacteur F165 (3è vitesse) et coupure de clim. Au fond, une des 2 résistances N39 (ici celle de gauche est absente : un seul ventilateur est fonctionnel !)

Ponter les bornes 2 et 3 pour forcer avoir la 3ème vitesse. Les résistances N39 sont alors court-circuitées.

NB : sur certains montages, la 3ème vitesse n'est possible que si la ventilation de cabine est en marche.

Radiateur

Le radiateur est constitué d’un faisceau de petits tubes maintenus par des ailettes. Ces ailettes transmettent la chaleur des tubes à l’air ambiant.

Ces sections de tubes additionnées, n’offrent pas plus de résistance à la circulation de l’eau que les durites qui y sont connectées. En clair, la pression dans les durites haute et basse est à peu près identique. De même, la conduction thermique fait que la température de surface du radiateur est quasiment la même en tous points.

Le recherche de défaut à ce niveau consiste donc à débusquer les variations anormales de pression ou de température…

- pression anormale en amont du radiateur

Après des centaines de milliers de kilomètres, le circuit peut contenir de la boue, constituée essentiellement de rouille. Cette boue peut colmater les tubes très fins du radiateur. Dans ce cas, on constate une différence importante de pression entre l’entrée et la sortie du radiateur.

Si la durite supérieure du radiateur est dure, tandis que la durite inférieure est très molle, le radiateur est colmaté !

Ce test suppose d’accéder sous le T4, et démonter le carter inférieur. Attention à ne pas mettre les doigts sur les parties tournantes !

- perte d’efficacité du radiateur

Si la pression dans les durites est uniforme, le problème peut venir d’un mauvais passage de l’air dans les ailettes. Particulièrement si votre van est traité façon « broussard », en collectionnant boue, insectes, feuilles mortes…

Un radiateur est conçu de manière à ce que la température soit à peu près uniforme à sa surface. En balayant la façade du radiateur avec un thermomètre à visée laser, on ne doit pas trouver d’écarts supérieurs à quelques degrés. Dans le cas contraire, il y a problème.

Ce deuxième contrôle demande au minimum de démonter la calandre.

- Pour les modèles climatisés, il faut en plus écarter le condenseur, donc enlever le bouclier.

- Enfin, dans le cas des TDI 151, il faut en plus dégager l’échangeur air/air ! Attention, le moteur peut tourner ainsi quelques minutes au ralenti, mais l’air qui entre dans le moteur n’est plus filtré : fuir les ambiances poussiéreuses ! Et le calculateur constatera une erreur de débitmètre…

Pour les plus chanceux, un simple nettoyage en façade avec un aspirateur muni d’une brosse, peut améliorer les choses.



Radiateur TDI 102 avant passage de l'aspirateur. Au premier plan, le condenseur de clim décroché pour la maintenance.

Si ça ne suffit pas, on utilise la soufflette à contre-courant, de l’arrière vers l’avant. Dans ce cas il faudra en plus démonter le support des ventilateurs (2 vis de chaque côté)



- Pour les 151 cv, on nettoiera en priorité l’échangeur air/air : très facile une fois démonté !

- Pour les modèles climatisés, il faudra s’occuper du condenseur : dévisser les 2 vis de maintien, le soulever de quelques millimètres pour le dégager du radiateur, puis le faire pivoter pour accéder à la face arrière.

Si l’aspirateur ne suffit pas à nettoyer les ailettes du radiateur, démonter la plaque support des ventilateurs, et passer un coup de soufflette depuis l’intérieur du compartiment moteur, pour repousser ces impuretés vers l’extérieur.

Si malgré des ailettes bien dégagées, on constate des variations de température à la surface, cela signifie que certains tubes sont colmatés. Ça n’ira pas en s’améliorant !

Il est possible de nettoyer un radiateur colmaté en le démontant, et en faisant circuler un liquide ad hoc à contre-courant. Mais on considère généralement qu’il a fait son temps ! En effet, l’aluminium devient cassant en vieillissant : les ailettes se désagrègent, les tubes perdent de leur épaisseur, et le radiateur risque de fuir. Ce genre de réparation est à réserver aux modèles de collection ! Il est souvent plus sûr et pas forcément très onéreux, de remplacer le radiateur par un neuf.

Joint de culasse (JDC)

C’est la panne la plus redoutée, car très onéreuse à réparer. Un classique hélas sur les 2.4D (AAB) jusqu’en 1994. Et quasiment inévitable sur pas mal de moteurs fortement kilométrés…

Le joint assure l’étanchéité entre la culasse et le bloc moteur. Il peut perdre de son efficacité avec le temps, et se mettre à fuir sans raison apparente, mais heureusement c’est très rare.

La panne la plus courante est due à une surchauffe accidentelle (plus de 120°C). La culasse (en alu) se dilate alors d’avantage que le bloc (en fonte), et le joint n’arrive plus à rester collé des deux côtés à la fois !

- soit il casse net, et les symptômes sont évidents,

- soit il fuit. D’abord très légèrement, puis le phénomène s’amplifie.

Cette surchauffe se produit généralement quand il fait chaud, et que l’effort demandé au moteur est important : forte côte, traction d’une remorque…

Souvent, le coupable est le ventilateur de refroidissement qui ne s’enclenche plus, ou alors trop tard… Ce peut être aussi une mauvaise purge du circuit, ou un calorstat bloqué.

Lorsqu’on refait un JDC, il faut impérativement remplacer le calorstat et vérifier le circuit des ventilateurs, sous peine de devoir recommencer !

J’ai connu une faiblesse de JDC probablement due à l’emploi de LDR différents au fil des vidanges : en l’espace de 15 ans, ce mélange a progressivement rongé la fonte du bloc, à l’emplacement du joint. La pression intense qui règne à ce niveau a fait le reste…

Symptômes d'un joint de culasse

Le JDC est au contact de 3 produits distincts : gaz d’échappement, LDR, huile. Lorsqu’il perd de son étanchéité, 2 des 3 produits peuvent se mélanger. Examinons ces différents cas…

Fuite de gaz

La pression est telle dans les cylindres que lors de la combustion, une partie des gaz d’échappement réussit à trouver un chemin dans le plan de joint, entre bloc et culasse. Au démontage, la zone de passage des gaz laisse des traces à l’emplacement du joint.

Au départ cette fuite ne se produit qu’en conditions sévères : côtes, traction, autoroute, canicule… Puis le phénomène s’accentue au fil des kilomètres…

- Bulles dans le vase d’expansion

Observable à chaque fois que la fuite se manifeste. Elle reste invisible en soulevant le capot si la fuite ne se produit qu’à partir de 110 km/h par exemple… En revanche, si les bulles sont produites même au ralenti, c’est que la fuite est permanente : la culasse peut donc « lâcher » à tout moment !

Rapidement, ces bulles, plus légères que l’eau, vont s’accumuler dans un point haut de la culasse : la zone métallique ainsi « isolée » du LDR, ne sera plus refroidie comme le reste. Sa température n’étant plus homogène, la culasse peut se déformer et perdre sa planéité, au point de devenir irrécupérable !

Variante : une fusion locale du métal : j’ai vu une culasse de Xantia comme percée net d’un coup de fusil ! :?

A noter que cette panne fourbe peut se produire sans jamais constater de surchauffe !

En effet le même phénomène peut se produire avec un circuit mal purgé, une bulle d’air produisant les mêmes dégâts qu’une bulle de gaz d'échappement…

Pour en avoir le cœur net

La meilleure méthode reste le contrôle des gaz. Si l'analyse de LDR montre la présence de CO2, plus de doutes, le joint n'est plus étanche !

Voir le tuto de MonsieurB

Traces de coulures

Des coulures peuvent se produire à tous les raccords, en particulier les flexibles : dans ce cas il y a encore un espoir que ce ne soit pas une rupture de JDC, mais juste un mauvais serrage de collier par exemple.

Le bouchon du vase d’expansion possède une soupape qui s’ouvre pour limiter la pression dans le circuit. Cette sécurité empêche la surpression de casser le radiateur, une durite…

Lorsque la soupape s’ouvre, du LDR peut s’échapper. A chaud, c’est de la vapeur quasiment invisible. A froid, apparaissent des traces. Et bien sûr, le niveau du LDR a alors baissé…

Si d’autres symptômes apparaissent, ce peut être une panne de JDC. Dans le cas contraire, c’est simplement le bouchon qui fuit et est à remplacer.

Aiguille de température qui « saute »

On pense tout d’abord à une panne électrique, alors que c’est une bulle de gaz qui tourne dans le circuit. Lorsqu’elle entoure la sonde de température elle fait varier brutalement la mesure, du genre 90/70/95 en quelques secondes. Ne pas continuer à rouler, sous peine de devoir remplacer la culasse !

Si aucun des autres symptômes de cette liste ne sont rencontrés, ce n’est qu’une purge mal faite, ou une réelle panne électrique. Sinon, déculassage en vue…

--- Remarque --- : les moteurs TDI ayant du mal à monter en température, VW a "truqué" la jauge sur ses modèles phase 2 (à partir de 1996), de manière a afficher en permanence 90°C tant que la température mesurée est comprise entre 75 et 107°C, plage de fonctionnement optimal du moteur.



Voir sur T4wiki.de

Heureusement les TDI ont rarement des problèmes de surchauffe. Malheureusement cette "bidouille", si elle rassure l'utilisateur en temps normal, l'empêche de contrôler la montée réelle de température. En cas de rapide surchauffe, la culasse risque de se déformer avant que le conducteur ait pu se rendre compte de quelque chose !

- Durites très dures

C’est le critère le plus explicite. Le circuit est pressurisé d’origine, mais faiblement. Si on n’arrive pas à pincer une durite du radiateur en serrant fortement avec les doigts, la fuite au JDC est plus que probable… :

…à chaud comme à froid

Moteur froid, la pression retombe dans un moteur sain, les durites de LDR sont donc molles. Si au contraire en soulevant le capot après une nuit de repos, les durites sont dures : aucun doute, il y a fuite au JDC.

La consolation est que cette fuite est encore « légère », puisqu’elle ne se produit qu’aux hautes pressions : à l’arrêt le gaz reste dans le circuit, faute de pouvoir redescendre dans les cylindres. Vous pouvez rouler encore quelques kilomètres avant de « tout péter » ! Mais n’abusez pas… :?

…seulement à chaud

A l’inverse, si les durites sont devenues très dures à chaud mais molles çà froid, ça signifie que la communication gaz/ LDR se fait dans les deux sens : la fin est proche ! L’espérance de vie du moteur ne dépasse pas les 10 km… Vous devriez le confirmer en observant un beau panache blanc à l’échappement (voir ci-dessous). Non, en fait n’essayez même pas, ne démarrez pas et faites venir un plateau, ce sera moins cher au final !

Durite percée

Elle peut éventuellement être morte de vieillesse, mais il y a gros à parier qu’elle a lâché pour cause de surpression. Le joint de culasse à surveiller de près !

Fumée blanche à chaud

Le LDR est aspiré dans les cylindres et « brûlé », ce qui donne un panache blanc à l’arrière. Le niveau de LDR baisse rapidement et c’est l’arrêt d’urgence qui se profile, avec au minimum un remplacement de culasse à la clé !

Espérance de survie du moteur : très, mais alors très limitée !

NB : à froid, une (légère) fumée blanche n’a rien d’anormal. Rien d’alarmant tant qu’aucun autre indice n’est présent !

Moteur qui bloque d’un coup

Même cause que ci-dessus, si ce n’est que la fuite est telle que le LDR a brusquement rempli un cylindre alors que le piston était en phase d’admission. Or les liquides sont incompressibles : le piston se bloque subitement.

- Le cas le plus « favorable » est celui où le moteur était arrêté et que le démarreur n’arrive plus à entraîner le moteur.

- Si par contre le moteur tourne déjà, il y a rupture de la courroie de distribution… et la salade de soupapes/poussoirs qui va avec !

Fuite de LDR

La fuite peut être consécutive à une surpression dans le circuit. En principe c’est le bouchon du vase d’expansion qui doit laisser échapper les gaz d’échappement, mais s’il reste bouché c’est un autre élément du circuit qui peut lâcher : radiateur, durite, joint torique de pompe à eau.

En principe la baisse de niveau est signalée au tableau de bord grâce à la sonde de niveau du bocal. Même si le moteur est froid, l’arrêt est bien sûr impératif.

NB : La cause d’une rupture d’étanchéité n’est pas forcément le JDC.

Le radiateur peut être rongé par un LDR inapproprié, une durite peut céder à force de frottements (mauvaise fixation), la pompe à eau peut avoir pris du jeu (et dans ce cas la courroie de distri est à refaire)…

Fuite d’huile

Cette panne est généralement moins grave que la fuite de gaz. La culasse est peut-être récupérable !

Mayonnaise dans le bocal

C’est le symptôme le plus « célèbre » car la plus facile à observer. De l’huile sous pression a réussi à rejoindre l’eau : la fuite est donc au niveau des canaux de remontée d’huile. On s’en rend compte très vite en regardant dans le bocal. On ne constate alors ni bulles ni surchauffe, on peut rouler un certain temps comme ça… mais pendant ce temps le niveau d’huile descend dangereusement ! La friction entre pièces métallique augmente, au risque de « serrer » un piston ou de couler une bielle par exemple !

Par ailleurs, un film d’huile se dépose partout sur le métal, empêchant le LDR de jouer son rôle de refroidissement. Avec à la clé, déformation de la culasse…

Tant que la culasse n’est pas déformée, le moteur peut tenir « un certain temps » dans ces conditions. Mais ne traînez pas pour réparer ! Et pensez ensuite à rincer abondamment le circuit de refroidissement, avec un produit ad hoc…

Cette panne est un classique sur certains types de moteurs. En cause un mauvais dessin initial du JDC. Comme les puits d'huile sont les points de la culasse présentant le moins de contraintes, le bureau d’études y consacre justement moins… d’efforts. Les pannes étant alors chroniques, mieux vaut changer de marque au remontage… sauf si le mécano trouve un modèle « renforcé » !

NB

La mayonnaise dans l'eau peut parfois provenir d'un problème d'étanchéité au niveau de l'échangeur d'huile : l'huile arrivant sous pression au filtre, placé en sortie de pompe à huile, elle peut en cas de fuite dans l'échangeur rejoindre le circuit de refroidissement. Dans ce cas ni la culasse ni sont joint ne sont en cause... Ce cas est tout de même rarissime sur les T4, mais mieux vaut signaler cette éventualité...

Mayonnaise dans l’huile

Si à l’inverse c’est l’eau qui atteint l’huile, on s’en rend compte seulement en examinant la jauge : en plus de la couleur inhabituelle de l’huile, le niveau semble monter en permanence ! Malheureusement l’eau qui s’ajoute à l’huile ne lubrifie pas ! En peu de temps le moteur sera HS. Le fait que l’eau rejoigne l’huile, indique que la fuite se fait vers une canalisation de descente d’huile à basse pression. Elle peut s’accompagner ou non du symptôme des bulles d’air (fuite de gaz d’échappement).

NB

La mayonnaise peut également se produire sur des véhicules qui font beaucoup de petits trajets courts, de type « porte à porte ». Le moteur étant toujours froid, la condensation dans le carter ne s’évacue pas par le « reniflard », et cette eau finit par se mélanger à l’huile. Ce n’est pas du LDR, et le niveau d’huile n’augmente pas. Le JDC n’est alors pas en cause. Une vidange et une utilisation sur des parcours plus longs devraient arranger les choses.

Puis-je continuer à rouler ?

La panne survient toujours au mauvais moment, au mauvais endroit. Sinon, « c’est pas drôle » !

Pour éviter d’ajouter de petits frais aux gros, on peut légitimement se demander si le véhicule peut encore se déplacer par ses propres moyens, pour s’épargner un remorquage…

Remarque importante

Sur de nombreuses voitures, les ventilateurs du radiateur ne tournent que si le contact est mis. En cas de surchauffe le bon réflexe est donc de couper le moteur, puis de remettre le contact pour laisser tourner les ventilateurs.

Ce n'est pas valable pour le T4 : les ventilateurs tournent même contact coupé. Mais surtout, le circuit de refroidissement comporte une pompe électrique (V51), chargée d'extraire le LDR brûlant de la culasse lorsque le moteur ne tourne pas. Or - suivant le moteur et l'année - cette pompe ne fonctionne pas contact mis !

En cas de surchauffe, COUPER LE CONTACT (retirer la clé) et attendre quelques minutes que les ventilateurs et la pompe électrique soient arrêtés.

Surchauffe, manque d’eau ou d’huile

Ne bougez plus ! L’arrêt total est impératif, avant de déformer la culasse. Dans quelques heures, on pourra aviser… Laissez refroidir le moteur avant de refaire les niveaux. La distance que vous pouvez parcourir ensuite dépend de l’état de la culasse, et de l’amplitude de la fuite…

Pour accélérer le refroidissement du moteur il est conseillé de laisser le capot ouvert. En revanche, évitez d’asperger d’eau : c’est efficace pour refroidir, mais ça peut provoquer des dégâts insoupçonnés !

Personnellement j’ai évité de peu un incendie ainsi : en voulant rincer un moteur que je croyais « tiède », l’isolant plastique du câble d’alternateur s’est fendu, ce qui a rendu le câble tout rouge en moins d’une seconde ! Je n’ai eu que le temps d’arracher la cosse de batterie - tout en continuant à arroser ! Heureusement que cette cosse était mal serrée, sinon, adieu la Polo…

Mayonnaise

La célèbre mayonnaise, n’empêche pas forcément de rouler. Mais bien malin qui peut dire combien de km parcourra votre précieux avant sa fin ! N’abusez pas…

Surpression

Si vous comptez repartir malgré tout, ne revissez pas à fond le bouchon de LDR pour éviter la remontée en pression du circuit. Ça ferait désordre de voir une durite exploser en traversant la nationale !

En contrepartie vous perdrez du LDR. En principe le capteur G32 vous préviendra quand le bocal sera vide. Hélas sa précision est aléatoire en marche...

Dépannage provisoire "Old school"

J’ai lu le récit d’un possesseur de Volvo 240 qui a réussi à rouler très longtemps (100.000 km ?) malgré la présence de bulles dans le bocal !

Donc, si vous êtes coincé dans ce cas de figure au bout du monde, ou trop fauché pour réparer immédiatement^^ :

- percer le bouchon du bocal

- y introduire un bout de durite du même diamètre extérieur que le foret qui a percé le bouchon

- placer un récipient résistant à la chaleur (jerrycan) en contrebas du bocal

- y déverser la durite.

Les bulles s’échappent par le bout de durite et s’évaporent à l’air libre. Et si elles emportent du LDR dans leur fuite, il retombe dans le jerrycan.

- S’arrêter dès que le niveau de LDR est au mini (voyant de température allumé). Au départ mieux vaut s'arrêter souvent pour évaluer la rapidité de la fuite !

- Avant de redémarrer, rebasculer le LDR du jerrican dans le bocal. On peut ouvrir le bocal en marche puisque non-pressurisé !

Surchauffe sans claquage de JDC

Si le moteur a tendance à surchauffer mais ne présente aucun signe de défaillance de JDC : vous avez de la chance, mais n’en abusez pas !

Si la surchauffe est très rapide, il est plus prudent d’enlever le calorstat.

On peut aussi améliorer le refroidissement en forçant les ventilateurs en permanence :

- débrancher la batterie

- déclipser le thermostat F18 situé sur le radiateur

- Court-circuiter ses bornes 2 (fil rouge) et 3 (fil rouge/blanc) avec un petit bout de câble électrique. En cas d’erreur, pas de panique, il n’y a aucun risque de court-circuit à ce niveau !

- Maintenir le tout avec un solide scotch pour éviter tout contact du câble avec la masse.

- Rebrancher la batterie : les ventilateurs doivent tourner.

Si ce n’est pas le cas, vous avez peut-être isolé la cause de la surchauffe !

Si aucun ventilateur ne démarre et que votre VW est climatisé, la panne peut provenir des résistances N39. Dans ce cas, on peut les court-circuiter au niveau du boîtier de commande J26 (derrière le phare gauche, près de la batterie) :

- Débrancher la batterie

- Débrancher les connecteurs

- Relier les bornes b1 et b4 (fil rouge et fil noir )

- Relier les bornes c1 et c4 (gros fils rouge/blanc)

En repartant, couper tous les gros consommateurs d’énergie inutiles : clim, ventilateurs, dégivrage… Et bien sûr rouler à allure modérée…

En cas d'urgence

Mettre le chauffage d'habitacle à fond est un bon moyen de réduire la température du LDR : reste à savoir si vous le supporterez longtemps !

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En espérant que seuls d’autres que vous auront besoin de lire ces lignes en urgence !

Bonne route et longue vie à nos T4.