Echange standard boite de vitesses CHS conduisant à réfection moteur AAF

rédits et remerciements à vinceZ11

Source du WIKI

Bonjour à tous,

je vais partager mon expérience de remplacement de boite de vitesses, qui s'est soldée par la réfection du moteur.
Depuis quelques temps j'avais constaté un bruit de roulement de boite, uniquement en charge, au début à froid puis pratiquement en permanence sur la fin. Avant qu'elle ne me lâche sur le bord de la route, j'ai décidé de procéder à un échange standard.
Ça fait 19 ans que j'ai ce T4, c'est sa première grosse intervention.
Là c'est le tout début j'ai le sourire, je ne sais pas ce qui m'attends !



Je vous passe la prise de tête pour essayer de sortir cette boite avec le 5 cylindres en place, malgré la documentation technique j'ai pas réussi à la sortir proprement, elle tapait dans le berceau...
Alors j'ai tout sorti :



Forcément ça allait être beaucoup plus facile pour réaccoupler la boite !



Le moteur, ayant 206.000Km en quelques 28 ans il m'était impossible de le remettre en place ainsi, j'avais constaté qu'à froid il commençait à fumer un peu, je voulais donc à minima le déculasser et changer les joints de queue de soupapes, tous les joints et les spi .



Je décide donc d'aller voir l’intérieur.
Sous le cache culbuteur tout est très propre, aucun dépôt d'huile carbonisée ou autre, il faut dire qu'il a toujours eu une vidange tous les 10000Km max.



j’enlève le carter d'huile, tout est propre.



je déculasse et là grosse déconvenue, les chemises sont rayées, je démonte tout!
les coussinets sont un peu marqués, mais rien de bien méchant.





les 5 pistons sont bien rayés, du coté de la poussée



les 5 cylindres sont dans le même état.



Figurez-vous que je sais ce qu'il s'est passé :
Aux alentours de 110000Km, (je l'ai eu à 80.000)j'ai eu un grave problème de lubrification, suite à la rupture d'un des deux manos de pression d'huile du bloc, qui m'avait tranquillement vidé le moteur, jusqu'à l'allumage du témoin, ou il n'y avait plus une goutte dans le moteur.
C'est quand même costaud, je lui ai collé 100.000Km avec ce défaut .
j'ai mesuré les pistons, il leur manque 6 centièmes, et les chemises sont ovalisées de 2 centièmes, on est hors cote pour les pistons.
Pourtant il fonctionnait normalement aucun bruit suspect, et il consommait 1L d'huile sur les 10.000Km.

La culasse plutôt propre.



les soupapes sont numérotées afin de les remettre toute à leur place d'origine.
Nettoyage soupape admission au tampon à récurer, la soupape est emmanchée dans une durite et montée sur la perceuse,



Soupape après avant



puis rodage soupape.



sièges après rodage, l'étanchéité est parfaite.



Malgré l'usage du GPL et E85, l'ensemble est en très bon état.
Très faible récession du siège, jeu du guide dans les tolérances

démontage des joints de queue de soupapes, sans l'outil spécial, une pince à dénuder d'électronicien fait parfaitement le travail. c'est assez raide à enlever, le caoutchouc est collé sur le guide avec le temps.



Retour de la culasse de chez l'usineur : la surface était bien marquée, tôt ou tard le joint aurait pété, 0,15mm on été enlevé.
il est indiqué dans la documentation que le surfaçage de la culasse n'est pas possible... sauf que c'est ce que fait VW sur les culasses en échange standard !



il n'y a plus qu'à remonter les soupapes rangées à droite avec des joints neufs.

Bien sûr en parallèle du moteur tous les accessoires démontés vont être auscultés et avoir droit au besoin à une cure de jouvence : démarreur, alternateur, pivots , injecteurs, etc..

Aujourd’hui les transmissions :
Les cardans d’origine commencent à avoir du jeu coté roue, à 206.000Km c’est pas complètement anormal. il est hors de question de les remonter ainsi.
Je décide de ne pas m’embêter et d’acheter un jeu de cardans neuf, me disant que SKF était une maison sérieuse j’achète la paire que voici :
A réception des pièces la qualité ne me convient pas, roue codeuse d’ABS grossière soufflets posés de travers, finition générale, autocollant cheap, et les joints sont montés très serrés…


Et il manque les sachets de graisse pour le joint coté boite !



Bien sûr à 155€ pièce il ne fallait pas que je m’attende à autre chose ils sont « made in China » c'est marqué dessus...



Donc retour à l’envoyeur.

Je commande à la place les joints coté roue de la marque d’origine LOBRO, pas beaucoup moins cher que les transmissions SKF.
C’est facile à changer, il suffit d’extraire l’ancien joint avec une vis de cardans qui serrée à fond (en maintenant la transmission dans un étaux) qui va faire sauter le jonc de maintien à l’interrieur.
ci dessous le Joint LOBRO parfaitement identique à l'origine (et pour cause)



Et voilà le travail :-D, c’est reparti pour 200.000 km.



Le bloc a fait également un séjour chez le rectifieur, j’avais plusieurs possibilités :
Faire juste déglacer les cylindres, et mettre des pistons en cote d’origine (mais avec un jeu déjà important) ou mettre des pistons en cote réparation et faire réaléser le bloc à la cote des nouveaux pistons.
J’ai choisi la 2e solution, du coup je repars sur du neuf.
Le bloc après réalésage :



Nettoyage des résidus d’usinage au nettoyeur haute pression + eau chaude, séchage à l'air comprimé.



Les pistons n’étant plus disponible chez VW (et vu les prix affiché, je ne m'en pleins pas trop) j’ai acheté ce que j’ai trouvé.
Il y a 2 cotes de réparation +0,25 et +0,5mm n’ayant pas trouvé de pistons dans la première cote j’ai donc sauté une cote, et réalésé le bloc de 0,5mm , d’ici que je refasse le bloc il ne devrait plus se vendre de carburant :-D
Au passage la cylindrée évolue de 2461cc elle passe à 2492cc !



Les pistons d’origine sont des Mahle, ceux que j’ai trouvé des Kolbenschmidt, ils sont très abordables 54€ pièce avec axes segments (montés) et circlips.



Remontage équipage mobile :



Détail : les coussinets de palier (en cote d’origine, le vilo étant parfait) sont de marque Kolbenschmidt comme les pistions, ont un trou de graissage légèrement plus petit que ceux d’origine.



Les coussinets de bielles étaient disponibles, ils sont de chez VW (au prix fort : )
les cales de calage latéral vilo de chez VW également
Demi coussinets en place :



Comme j’aime bien savoir ce que je fais, j’ai vérifié le jeu aux coussinets, en utilisant la technique Plastigauge.
Le concept est un mince fil de plastique extrudé, d’un diamètre constant, dont le taux d’écrasement est contrôlé et connu.
On met en place un petit morceau de fil sur le tourillon de vilo ou le maneton de la bielle :



On serre au couple de 65Nm pour les paliers et 30Nm pour les chapeaux de bielle (sans le serrage angulaire) et on re-démonte, et on constate l’écrasement du fil