Echange standard boite de vitesses CHS conduisant à réfection moteur AAF

rédits et remerciements à vinceZ11

Source du WIKI

Bonjour à tous,

je vais partager mon expérience de remplacement de boite de vitesses, qui s'est soldée par la réfection du moteur.
Depuis quelques temps j'avais constaté un bruit de roulement de boite, uniquement en charge, au début à froid puis pratiquement en permanence sur la fin. Avant qu'elle ne me lâche sur le bord de la route, j'ai décidé de procéder à un échange standard.
Ça fait 19 ans que j'ai ce T4, c'est sa première grosse intervention.
Là c'est le tout début j'ai le sourire, je ne sais pas ce qui m'attends !



Je vous passe la prise de tête pour essayer de sortir cette boite avec le 5 cylindres en place, malgré la documentation technique j'ai pas réussi à la sortir proprement, elle tapait dans le berceau...
Alors j'ai tout sorti :



Forcément ça allait être beaucoup plus facile pour réaccoupler la boite !



Le moteur, ayant 206.000Km en quelques 28 ans il m'était impossible de le remettre en place ainsi, j'avais constaté qu'à froid il commençait à fumer un peu, je voulais donc à minima le déculasser et changer les joints de queue de soupapes, tous les joints et les spi .



Je décide donc d'aller voir l’intérieur.
Sous le cache culbuteur tout est très propre, aucun dépôt d'huile carbonisée ou autre, il faut dire qu'il a toujours eu une vidange tous les 10000Km max.



j’enlève le carter d'huile, tout est propre.



je déculasse et là grosse déconvenue, les chemises sont rayées, je démonte tout!
les coussinets sont un peu marqués, mais rien de bien méchant.





les 5 pistons sont bien rayés, du coté de la poussée



les 5 cylindres sont dans le même état.



Figurez-vous que je sais ce qu'il s'est passé :
Aux alentours de 110000Km, (je l'ai eu à 80.000)j'ai eu un grave problème de lubrification, suite à la rupture d'un des deux manos de pression d'huile du bloc, qui m'avait tranquillement vidé le moteur, jusqu'à l'allumage du témoin, ou il n'y avait plus une goutte dans le moteur.
C'est quand même costaud, je lui ai collé 100.000Km avec ce défaut .
j'ai mesuré les pistons, il leur manque 6 centièmes, et les chemises sont ovalisées de 2 centièmes, on est hors cote pour les pistons.
Pourtant il fonctionnait normalement aucun bruit suspect, et il consommait 1L d'huile sur les 10.000Km.

La culasse plutôt propre.



les soupapes sont numérotées afin de les remettre toute à leur place d'origine.
Nettoyage soupape admission au tampon à récurer, la soupape est emmanchée dans une durite et montée sur la perceuse,



Soupape après avant



puis rodage soupape.



sièges après rodage, l'étanchéité est parfaite.



Malgré l'usage du GPL et E85, l'ensemble est en très bon état.
Très faible récession du siège, jeu du guide dans les tolérances

démontage des joints de queue de soupapes, sans l'outil spécial, une pince à dénuder d'électronicien fait parfaitement le travail. c'est assez raide à enlever, le caoutchouc est collé sur le guide avec le temps.



Retour de la culasse de chez l'usineur : la surface était bien marquée, tôt ou tard le joint aurait pété, 0,15mm on été enlevé.
il est indiqué dans la documentation que le surfaçage de la culasse n'est pas possible... sauf que c'est ce que fait VW sur les culasses en échange standard !



il n'y a plus qu'à remonter les soupapes rangées à droite avec des joints neufs.

Bien sûr en parallèle du moteur tous les accessoires démontés vont être auscultés et avoir droit au besoin à une cure de jouvence : démarreur, alternateur, pivots , injecteurs, etc..

Aujourd’hui les transmissions :
Les cardans d’origine commencent à avoir du jeu coté roue, à 206.000Km c’est pas complètement anormal. il est hors de question de les remonter ainsi.
Je décide de ne pas m’embêter et d’acheter un jeu de cardans neuf, me disant que SKF était une maison sérieuse j’achète la paire que voici :
A réception des pièces la qualité ne me convient pas, roue codeuse d’ABS grossière soufflets posés de travers, finition générale, autocollant cheap, et les joints sont montés très serrés…


Et il manque les sachets de graisse pour le joint coté boite !



Bien sûr à 155€ pièce il ne fallait pas que je m’attende à autre chose ils sont « made in China » c'est marqué dessus...



Donc retour à l’envoyeur.

Je commande à la place les joints coté roue de la marque d’origine LOBRO, pas beaucoup moins cher que les transmissions SKF.
C’est facile à changer, il suffit d’extraire l’ancien joint avec une vis de cardans qui serrée à fond (en maintenant la transmission dans un étaux) qui va faire sauter le jonc de maintien à l’interrieur.
ci dessous le Joint LOBRO parfaitement identique à l'origine (et pour cause)



Et voilà le travail :-D, c’est reparti pour 200.000 km.



Le bloc a fait également un séjour chez le rectifieur, j’avais plusieurs possibilités :
Faire juste déglacer les cylindres, et mettre des pistons en cote d’origine (mais avec un jeu déjà important) ou mettre des pistons en cote réparation et faire réaléser le bloc à la cote des nouveaux pistons.
J’ai choisi la 2e solution, du coup je repars sur du neuf.
Le bloc après réalésage :



Nettoyage des résidus d’usinage au nettoyeur haute pression + eau chaude, séchage à l'air comprimé.



Les pistons n’étant plus disponible chez VW (et vu les prix affiché, je ne m'en pleins pas trop) j’ai acheté ce que j’ai trouvé.
Il y a 2 cotes de réparation +0,25 et +0,5mm n’ayant pas trouvé de pistons dans la première cote j’ai donc sauté une cote, et réalésé le bloc de 0,5mm , d’ici que je refasse le bloc il ne devrait plus se vendre de carburant :-D
Au passage la cylindrée évolue de 2461cc elle passe à 2492cc !



Les pistons d’origine sont des Mahle, ceux que j’ai trouvé des Kolbenschmidt, ils sont très abordables 54€ pièce avec axes segments (montés) et circlips.



Remontage équipage mobile :



Détail : les coussinets de palier (en cote d’origine, le vilo étant parfait) sont de marque Kolbenschmidt comme les pistions, ont un trou de graissage légèrement plus petit que ceux d’origine.



Les coussinets de bielles étaient disponibles, ils sont de chez VW (au prix fort : )
les cales de calage latéral vilo de chez VW également
Demi coussinets en place :



Comme j’aime bien savoir ce que je fais, j’ai vérifié le jeu aux coussinets, en utilisant la technique Plastigauge.
Le concept est un mince fil de plastique extrudé, d’un diamètre constant, dont le taux d’écrasement est contrôlé et connu.
On met en place un petit morceau de fil sur le tourillon de vilo ou le maneton de la bielle :



On serre au couple de 65Nm pour les paliers et 30Nm pour les chapeaux de bielle (sans le serrage angulaire) et on re-démonte, et on constate l’écrasement du fil



Ensuite avec la règle fournie on mesure le jeu, ici on a un peu moins de 5 centièmes, ce qui sera ma cote pour tous les paliers et bielles. :-D
Le jeu radial à neuf des paliers est de 0,016 centièmes à 0,075. On est donc tout bon.
Le jeu radial à neuf des demis coussinets est de 0,01à 0,06mm . On est bon également.



Dans la série petits déboires, je me rends compte au moment du serrage définitif des vis de chapeau de bielles, que je n’ai pas commandé les bonnes vis les bonnes étant celle du haut.




Et voilà cette étape importante terminée.



C’est beau non ?

[/url

Bonjour à tous, merci pour vos commentaires, aujourd’hui réfection de l’alternateur :
IL ne présentait pas de signe de faiblesse, juste les roulement qui commençaient à devenir bruyant à la rotation à la main, c’est la première fois que j’ai un alternateur aussi robuste.
L’objectif de la révision va être de remplacer les roulements de contrôler et nettoyer l’induit et changer les charbons (et le régulateur qui fait partie de la même pièce)
Chose étrange je pensais qu’il était d’origine, seulement la date est 42/92, le véhicule a été immatriculé semaine 28 , à moins que ce ne soit le numéro du jour ?

Démontage :



2 des 4 têtes de vis ayant foirés je suis obligé de les percer, elles retiennent une flaque qui maintien le roulement coté poulie en place



Bonne nouvelle le collecteur est en parfait état :
un extracteur assez fin est nécessaire pour sortir les roulements.



L’éclaté de l’ensemble, le plus délicat pour le démontage total est de dessouder les diodes, sans rien endommager, elles sont soudées aux 5 paires de fils qui sortent de la bobine du stator



Roulements neufs à droite celui d’origine, même si ça n’avait pas vraiment d’importance j’ai remis la même marque et même série.



Charbons et régulateur, d’origine assez peu usé il faut bien le reconnaître.



Et voilà
j’aurais pu me contenter d’un démontage partiel , (sans dessouder les diodes) mais je voulais microbiller le carter, ça sert à rien mais c’est plus beau .



Je continue le remontage.
Je me suis penché sur le spi de vilo coté embrayage, je suis assez parano avec ce genre de joints, car j’ai eu quelques déboires par le passé, l’arbre étant généralement marqué par la lèvre du joint l’étanchéité n’est pas toujours parfaite avec un joint neuf positionné exactement au même endroit.
Sachant qu’il faut tout re-démonter pour le changer je m’applique à faire les chose au mieux.

Support d’origine débarrassé de l’ancien joint :



J’ai d’abord monté le joint spi fourni dans la pochette bas moteur Elring, sur le support d’origine, fait une cale d’épaisseur en alu, pour l’enfoncer juste ce qu’il faut avec un petit marteau, en faisant tourner la cale jusqu’à ce qu’elle affleure le support sur toute la circonférence:



Le voici en place sur l’arbre de sortie moteur :



Moyennement confiant sur ce montage, j’ai cherché une autre solution, j’avais vu que des joints étaient vendus complets avec la bague support.
Ce sont des joints « modernes » de type téflon (PTFE) avec une lèvre complètement différente, et surtout une douille de montage qui permet de ne pas l’endommager à l’emmanchement qui se fait surtout à sec, comme précisé dans la notice jointe !

Le joint au niveau du carter est intégré au support et la douille de montage en plastique :



Le positionnement avec la bague plastique se fait très simplement :




(on distingue la marque laissée par le joint d’origine sur l’arbre)




Le voilà en place, j’espère que ce sera étanche




J’ai reçu les bonnes vis de chapeau de bielles, serrage au couple 30Nm + ¼ de tour :



n’ayant pas souhaité me lancer dans la réfection de la boite, j’ai procédé à un échange standard :
J’ai échangé ça :



Contre ça, et quelques euros :



Je rêvais depuis longtemps d’une 5e un peu plus longue.
En Angleterre on trouve plusieurs couple de 5e pour boite 02B .

j’ai fait un tableau pour mieux me rendre compte.



Pour être certain que le moteur veuille bien l’entraîner j’ai choisi le gain le plus faible soit le couple 33/46 ci-dessous :



Il se trouve que c’est presque facile à changer, car ce couple de pignon est derrière le carter en tôle en bout d’arbres.
La documentation indique d’engager la 2e et 5e pour bloquer la boite, et ainsi pouvoir déssérer les écrous. A ce sujet j’avais regardé sur ma boite d’origine si c’était facile à faire…
Sur ma boite d’origine de (1992) l’écrou était un XZN de 12 ; sur la boite refaite (1991 sur le carter) un XZN de 14, que bien sur je n’avais pas .



Ensuite sur la boite d’origine les pignons n’avaient pratiquement aucun serrage sur l’arbre, alors que sur la nouvelle j’ai essayé au décapeur thermique puis à la flamme pour le sortir, et j'ai du y mettre un couple de bœuf ; j’ai du rajouter un serre joint sur l’extracteur, pour que les bras ne s’écartent pas.



A savoir que l’ouverture de la boite annule la garantie, mais de toutes façon n’étant pas un pro je ne peux y prétendre.

Roulement « Barzil »monté :



La cage à aiguilles du pignon de 5e n’a pas été changé lors de la réfection de la BV .



Remontage terminé :



Ayant reçu quelques pièces je continue le remontage du moteur et ses accessoires.
Un démontage de la pompe à huile m’a permis de constater qu’elle est en très bon état ;
Etonnement la documentation V-A-G ne donne aucune information sur le contrôle de la pompe à huile. (uniquement un contrôle de la pression qui à 80° qui doit être minimum de 2 bars à 2000T/min) .
J’ai trouvé les informations de jeu dans la documentation l’ea qui donne les jeux suivants pour le moteur 2,4D de conception semblable : jeu d’engrènement des pignons à neuf 0,05mm limite usure 0,20mm , jeu axial 0,15mm.



Un contrôle rapide avec un jeu de cale m’a permis de voir que j’avais entre 0,05mm et 0,10mm de jeu d’engrènement (j’ai pas de cale entre les 2 ) et bien 0,15 en jeu axial.



C’est donc tout bon pour le pompe à huile.

Concernant la pompe de DA, et le compresseur de clim, je me contente d’un contrôle visuel, et d’un petit nettoyage de rigueur ces accessoires étant facile à remplacer en cas de défaillance ultérieure.
Les supports des accessoires en alu on reçut un petit microbillage :



Puis remontage sur le bloc avec la pompe à eau et quelques galets .



Dans la pochette de joints Elring, j’ai le choix entre de type de joints pour la pompe à huile , un tout métal et un autre classique, ne connaissant pas les avantages inconvénients de celui tout métallique, j’ai remis le joint classique, semblable à celui d’origine.



Protection de l’arbre pour ne pas blesser le joint spi au passage, et lubrification généreuse !



Repose de la pompe à huile et du tube d’aspiration et sa crépine.
Pose du joint de carter avec un peu de pâte à joint aux raccords de fonderie