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Injection : réglage de l'avance sur TDi

2018-08-24T08:10:47Z

Ext3 :

[[Catégorie:Entretien et dépannage du T4]]
[[Catégorie: VAGCOM]]
Si vous remplacez votre distribution ou si vous avec un doute sur le calage de l'avance (démarrage à froid difficile, fumées anormales, manque de puissance...) il se peut que votre réglage soit dans les choux. Voici la méthode pour le contrôler et le régler.

= Contrôle de l'avance à l'injection avec TDI graph =

* Démarrez le moteur et faites chauffer jusqu'à une température de 80°C (aiguille de l'afficheur de température sur 90)

* Lancer VAGCOM et entrez dans le module "ENGINE 01"

NB : la fonction de détection automatique ne fonctionne pas sur le T4 (protocole K et non CAN), vous devez tout d'abord sélectionner manuellement le modèle du véhicule.

Si les caractéristiques qui apparaissent correspondent à celles représentées ici :

'''''074906021 2,5l R5 EDC SG D2G'''''

Vous constatez qu'il n'y pas de zéros devant la variante de boîte de vitesse (SG ou AG). De plus, la version du logiciel commence par un D.

'''=> Il s'agit d'un appareil de commande du moteur MSA12.'''

Si vous observez ceci :

'''''074906021l 2,5l R5 EDC G00SG 1433'''''

Deux zéros et éventuellement des lettres précèdent la variante de boîte de vitesses (SG ou AG). La version du logiciel se compose de quatre chiffres, par ex. 1433.

'''=> Il s'agit d'un appareil de commande du moteur MSA15.'''

'''''Retenez la version que vous avez car vous en aurez besoin dans un instant'''''

* Cliquez sur "Basic setting"
* Connectez vous au groupe de mesures "000" puis "GO"

Là, vous devriez avoir ça :

[[Image:Controle_et_reglage_de_l_avance_a_l_injection_01.jpg]]

Cliquez sur "TDI Timing" et sélectionnez votre type de moteur dans la liste (MSA12 ou MSA15)

[[Image:Controle_et_reglage_de_l_avance_a_l_injection_02.jpg]]

Si vous avez un MSA12 vous devriez voir à peu près ça :

[[Image:Controle_et_reglage_de_l_avance_a_l_injection_03.jpg]]

Si vous avez un MSA15 vous devriez voir à peu près ça :

[[Image:Controle_et_reglage_de_l_avance_a_l_injection_04.jpg]]

= Lecture des graphes =

* L'abscisse représente la température du carburant
* L'ordonnée représente le début d'injection
* La ligne 2 (bleu représente le réglage moyen)
* Entre la ligne 1 (verte) et 2 (bleue) = avance à l'allumage
* Entre la ligne 3 (rouge) et 2 (bleue) = retard à l'allumage

Donc dans la zone C, entre la ligne 1 (verte) et 3 (rouge) c'est la tolérance selon VW.

Conseil: placez votre point d'injection légèrement au dessus de la ligne bleue (légère avance à l'injection)
Moi, j'avais ça, un gros retard hors tolérances...

[[Image:Controle_et_reglage_de_l_avance_a_l_injection_05.jpg]]

= Procédure de réglage =

'''''Avant toute chose coupez votre moteur. Même si il semble possible de faire le réglage moteur tournant, l'accès étant très limité vous risquez de laisser partir un outil entre le galet et la courroie...Et là, c'est pas bon'''''

* Déposez le carter de courroie d'injection (2 vis tête hexagonale de 13 mm)
* Repérez le galet tendeur (1) et le galet inverseur (2). C'est en agissant sur le galet inverseur que vous allez pouvoir régler votre avance.

[[Image:Controle_et_reglage_de_l_avance_a_l_injection_06.jpg]]

[[Image:Controle_et_reglage_de_l_avance_a_l_injection_07.jpg]]

* Desserrez l'écrou central -2- (clé de 16) et à l'aide d'une BTR de 6 tournez votre galet -1- dans le sens horaire pour donner de l'avance et dans le sens anti-horaire pour donner du retard. Faites plusieurs tentatives pour trouver le bon réglage, il faut y aller par tâtonnement, plusieurs essais seront nécessaires (sauf en cas de gros coup de bol). Le serrage final se fait à 20Nm mais la clé dynamo ne passe pas…donc c'est au feeling.

'''''Desserrez l'écrou de façon modérée afin de ne pas laisser le tendeur tourner librement et ainsi perdre le réglage de base.'''''

Une fois le bon réglage trouvé, vous devriez voir à peu près ça :

[[Image:Controle_et_reglage_de_l_avance_a_l_injection_08.jpg]]

Notez le commentaire de VAGCOM en bas du graphe.

Contrairement a ce que l'on peut voir sur les images la valeur vue n'est pas fixe, une variation de +/- 6 points est raisonnable.

Une fois le bon réglage obtenu, resserrer le galet inverseur (2) au couple (20 Nm).

Pour plus de détails revoir [[Distribution:_remplacement_sur_5_cylindres_diesel]]

'''Il faut à présent retendre correctement la courroie''' : desserrer légèrement le galet tendeur (1), le tourner jusqu'au bon l'alignement des repères, puis le serrer au couple à son tour (15 Nm).

Voilà, il ne reste plus qu'à reposer le carter de courroie et débrancher le PC.

Distribution: remplacement sur 5 cylindres diesel

2018-08-24T06:43:58Z

Ext3 :

[[Catégorie:Entretien et dépannage du T4]]
==Avertissement==
'''Les 5 cylindres VW et en particulier le 2.5TDI sont réputés "increvables".

'''Mais... ce forum est hélas riche en récits de pannes d'injection - voire pire, de casses de distribution - dues à un non-respect des préconisations VW : pièces ou vis de réemploi, absence de la rondelle diamantée, non-respect des couples de serrage...'''

'''Privilégier un kit de distribution incluant toutes les vis, goujons et rondelles préconisés par le constructeur.'''
'''Il est vivement conseillé de remplacer simultanément la courroie d'accessoires, ainsi, au moindre doute, que ses galets et/ou tendeur.'''
'''En effet, un brin de courroie d'accessoires endommagée peut s'infiltrer dans la distribution... et provoquer une rupture de la courroie !'''

'''<big>ATTENTION : le changement de la courroie de distribution et des éventuels accessoires ne peut se faire qui si l'on a un minimum de connaissances en mécanique ! Voire même un bon niveau pour cette opération sensible !'''

'''<big>Nous ne pourrons pas être tenu responsable d'éventuels problèmes liés à ce changement !</big>'''

== Périodicité de changement ==

2.4 D 77cv : tous les 5 ans ou tous les 120 000 kilomètres

2.5 TDI 88cv : tous les 5 ans ou tous les 120 000 kilomètres

2.5 TDI 102cv : tous les 5 ans ou tous les 120 000 kilomètres

2.5 TDI 151cv : tous les 5 ans ou tous les 90 000 kilomètres

'''Un remplacement prématuré s'impose en cas de fuite au niveau d'un joint spi : l'huile peut en effet dissoudre les caoutchouc de la poulie damper et de la courroie d'accessoires ! Bien traquer les fuites à chaque révision...'''

== Outillage ==

* Un T4 diesel 5 cylindres à partir de 02/95
(Auparavant, la tension de la courroie se fait par la pompe à eau, et la pompe d'injection n'a pas de blocage !)
* Quatre heures de temps
* Outil de blocage de la poulie de vilebrequin - n°3248/A.
* Clé pour galet tendeur - n°3355.
* Outil de blocage de pignon - n°3036.
* Règle de calage d'arbre à cames - n°2065A.
* Adaptateur pour le comparateur - n°3313.

[[Image:Distribution_remplacement.jpg]]

== Précautions ==

Débrancher la masse de la batterie.

'''NE PAS''' tourner le vilebrequin ou l'arbre à cames lorsque la courroie de distribution a été déposée.

Déposer les bougies de préchauffage facilite la rotation du moteur, mais ce n'est pas obligatoire, la 5e étant difficile à démonter. Faire tourner le moteur dans le sens normal de rotation (sauf indication contraire).

'''NE PAS''' faire tourner le moteur par l'arbre à cames ou autres pignons d'entrainement, mais uniquement par la vis de vilebrequin.

'''Respecter''' tous les couples de serrage.

Contrôler le calage de la pompe d'injection après la repose de la courroie de distribution.

== Démontage ==

Déposer : la courroie d'accessoires, la calandre du radiateur, la patte de l'échangeur air/air, selon le cas.

'''1.''' Enlever les vis de la traverse de fermeture du capot et faire basculer la traverse et le radiateur vers l'avant.

'''2.''' Déposer le carter supérieur de distribution [1], le carter d'arbre à cames et le carter de la courroie de la pompe d'injection.

'''3.''' Maintenir la poulie de vilebrequin. Utiliser l'outil n°3248/A. Desserrer - sans dévisser entièrement ! - la vis centrale [3].(Attention, la vis est serrée très fort ; maintenir fermement l'outil de blocage avec un contre-appui)

'''4.''' Tourner le vilebrequin jusqu'au PMH sur le cylindre n°1. S'assurer que les repères de calage du volant moteur sont alignés [4]. S'assurer ensuite que les repères de calage de la pompe d'injection sont alignés [5].

'''5.''' Sinon tourner le vilebrequin d'un tour dans le sens horaire.

'''6.''' Maintenir le pignon arrière de l'arbre à cames (coté injection) afin d'éviter de forcer la courroie côté vilebrequin. Utiliser l'outil n°3036. Déposer la vis [6].

'''7.''' Déposer le galet tendeur de courroie de la pompe d'injection [7], le pignon arrière d'arbre à cames et la courroie de pompe d'injection.

'''8.''' Monter la règle de calage n°2065A à l'arrière de l'arbre à cames [8]. Centrer l'arbre à cames à l'aide de cales d'épaisseur de chaque coté de la règle.

'''9.''' Déposer la vis centrale (clé de 27) de la poulie de vilebrequin [3], les 4 vis CHC de la poulie de vilebrequin [9], la poulie de vilebrequin [10] et le carter inférieur de distribution [2]. Attention ! Certains moteurs TDI possèdent une rondelle d'épaisseur 0,2 à faces diamantées entre la poulie damper et le vilebrequin pour éviter le desserrage, à surveiller ! Il est conseillé d'en monter une dans tous les cas.

'''10.''' Desserrer la vis du galet tendeur [11]. Tourner le galet tendeur pour l'éloigner de la courroie. Utiliser l'outil [12]. Légèrement serrer la vis.

'''11.''' Enlever la courroie de distribution.

== Remontage ==

=== Côté vilebrequin ===

S'assurer que le vilebrequin est au PMH sur le cylindre n°1 [4].

'''1.''' Desserrer la vis du pignon d'arbre à cames d'un demi-tour (coté distri) [13]. Frapper doucement sur l'arrière du pignon pour le désolidariser de son cône (par le trou du carter).

N.B. Le pignon doit pouvoir tourner librement sur le cône de l'AAC sans toutefois pouvoir s'incliner.
'''Nota''' : Si vous avez une fuite d'huile - ou tout simplement par précaution ! - c'est le moment de changer les bagues d'étanchéité de l'AAC et du vilebrequin !!!

'''2.''' Placer la courroie de distribution en partant du pignon de vilebrequin et en allant dans le sens inverse horaire en s'assurant que la courroie est tendue entre les pignons.

'''3.''' Desserrer la vis du galet tendeur [11].

'''4.''' Lentement tourner le galet tendeur dans le sens horaire jusqu'à ce que les bords droits des curseurs [14]et [23] soient alignés. Utiliser l'outil n°3355 [12].

'''5.''' Si on tourne trop le galet tendeur : tourner à fond dans le sens inverse horaire et recommencer les opérations tension. N.B. : pour ne pas endommager le galet tendeur, s'assurer que le bord droit du curseur [23] ne dépasse pas le bord droit du curseur [14]pendant le réglage.

'''6.''' Serrer la vis du galet tendeur à 20 Nm [11].

'''7.''' S'assurer que les repères de calage sont toujours alignés [4].

'''8.''' Maintenir le pignon avant d'arbre à cames. Utiliser l'outil n°3036. Serrer la vis au couple prescrit [13]. N.B. : Contrôler le marquage sur la tête de la vis du pignon d'arbre à cames pour connaitre le couple correct : 8.8 => 85 Nm. ; 10.9 => 100 Nm.

'''9.''' Retirer la règle de calage d'arbre à cames [8].

'''10.''' Reposer : le carter inférieur de distribution [2] et la poulie damper de vilebrequin [10].

'''Nota''' : remplacer chaque fois la vis centrale dans la poulie de vilebrequin [3]18350, ainsi que la fine rondelle diamantée placée entre poulie pignon de vilebrequin. Vérifier que votre kit inclus ces éléments.

'''11.''' Légèrement lubrifier le filetage et les faces de contact de la vis centrale neuve.

'''12.''' Maintenir la poulie de vilebrequin. Utiliser l'outil n°3248/A. Serrer la vis à à 160 Nm, puis effectuer un serrage angulaire de 180°. [3].

'''N.B.'''

- ne pas tenir compte de la RTA, qui indique par erreur 460 Nm : cette valeur est réservée aux 2.4D avant 02/1995 (vis de serrage plus courte) !

- L'effort lors du serrage angulaire peut vous sembler diminuer : c'est normal ! Il signifie que l'acier de la vis a atteint sa zone de déformation élastique, garantissant le serrage dans la durée.

- '''Ne pas''' employer de freinfilet sous peine de rendre très difficile le démontage ! La rondelle diamantée et le serrage angulaire suffisent pour garantir le bon serrage.

'''13.''' Serrer les vis CHC M8 de la poulie de vilebrequin à 20 Nm + 90° (4 vis) [9].

=== Côté pompe à injection ===

N.B. L'emploi du comparateur est facultatif pour les TDI, le réglage se fait dynamiquement avec VagCom. Sauf si vous avez complètement perdu les repères !

'''14.''' (2.4D) A l'aide de l'adaptateur n°3313, installer le comparateur à l'arrière de la pompe d'injection, après avoir enlevé le bouchon [15].

'''15.''' Donner de l'avance à la poulie de pompe d'injection : vu du corps de pompe, le repère de poulie doit se trouver 5 mm (TDI) ou 10 mm (2.4D) vers la gauche du repère fixe [5].

Pour le TDI : en pratique, le début d'injection correspond à un "point dur" en tournant la pompe. Avancer encore la poulie de 2 mm et ce préréglage d'avance devrait être correct.

'''16.''' Desserrer la vis de blocage de la pompe d'injection [16] afin de déposer la plaque [17].

'''17.''' (2.4D) Mettre le comparateur à zéro.

'''18.''' (2.4D)Lentement tourner le pignon de la pompe d'injection dans le sens horaire (contre le sens normal de rotation) avec l'outil n°3036.

'''19.''' (2.4D) La valeur indiquée par le comparateur doit diminuer jusqu'à un point minimum, puis augmenter à nouveau. Tourner la poulie dans le sens inverse horaire pour ramener l'affichage à ce minimum : c'est le point mort bas (PMB) de la pompe. Remettre le comparateur à zéro. Vérifier que les repères [5] sont à peu près alignés .

N.B. Si l'aiguille du comparateur reste immobile lors de la manœuvre, c'est que la longueur de tige de ce comparateur est insuffisante ! (rare)

'''20.''' (2.4D) Tourner le pignon de pompe d'injection dans le sens inverse horaire (sens normal de rotation) jusqu'à ce que le comparateur indique 0,55 mm.

'''21.''' Serrer la vis de blocage de la pompe d'injection à 30 Nm [16].

'''22.''' S'assurer que les repères PMH sont alignés (2.4D) ou décalés de 5mm (TDI) [4].

'''23.''' Monter la courroie de pompe d'injection avec le pignon arrière d'arbre à cames.

'''24.''' Légèrement serrer la vis du pignon [6]. S'assurer qu'on peut à peine tourner le pignon manuellement.

'''25.''' S'assurer que le curseur du galet fixe est aligné avec le contour du flasque de la culasse [18].

'''26.''' Sinon, desserrer l'écrou du galet fixe [19]. Tourner le galet fixe jusqu'à ce que le curseur soit aligné. Utiliser une clé Allen (mâle 6 pans). Serrer l'écrou à 20 Nm [19].

'''27.''' Mettre en place le galet tendeur [7]. S'assurer que le taquet du galet tendeur est bien engagé dans l'évidement et serrer la vis à la main [21].

'''28.''' Tourner le galet tendeur dans le sens inverse horaire jusqu'à ce que les curseurs soient alignés [22]. Serrer à 15 Nm [21].

N.B. : pour ne pas endommager le galet tendeur, s'assurer que le curseur avant ne dépasse pas le curseur arrière pendant le réglage !

'''29.''' Maintenir le pignon arrière de l'arbre à cames. Utiliser l'outil n°3036. Serrer la vis à 160 Nm [6].

'''30.''' Desserrer la vis de blocage de la pompe d'injection [16]. Reposer la plaque [17]. Resserrer la vis à 12 Nm [16].

'''31.''' Tourner le vilebrequin de deux tours dans le sens horaire jusqu'au PMH sur le cylindre n°1.

'''32.''' S'assurer que les bords droits des curseurs du galet tendeur de la courroie de distribution [14]et [23] sont alignés. Sinon, recommencer toutes les opérations de tension.

'''33.''' Vérifier que les curseurs du galet tendeur de la courroie de pompe d'injection sont alignés [22]. Sinon : recommencer les opérations de tension de la courroie d'injection.

'''34.''' Remettre en place le restant des pièces dans l'ordre inverse de la dépose.

Contrôler éventuellement [[Injection_:_réglage_de_l'avance_sur_TDi|l'avance à l'injection avec VagCom pour les TDI]] (plus besoin de comparateur !)

Bonne route.

Sujet écrit par [http://www.t4zone.info/forum/profile.php?mode=viewprofile&u=1297 fckju]

Refroidissement et joint de culasse

2018-08-15T21:10:56Z

Ext3 :

[[Catégorie:Entretien et dépannage du T4]]

[http://www.t4zone.info/forum/viewtopic.php?f=63&t=80874 Post initial : Ext3]

Le début de cette page présente le fonctionnement normal du circuit de nos T4. Pour les plus expérimentés ou pressés, allez directement à la question qui vous préoccupe ! [[image:icon_wink.gif]]

== Avertissement ==

''Le présent texte est rédigé par un amateur, et donné seulement à titre d’information. Toute manipulation sur votre van est sous votre entière responsabilité. En cas de doute, faites appel à un professionnel qualifié.'' [[image:icon_wink.gif]]

== Fonctionnement du circuit==

Rien de mieux qu'une petite vidéo pour commencer !

[https://www.youtube.com/watch?v=Fc5t2DPFw3k Voir la vidéo]

== Composants du circuit de refroidissement==

- Le bloc moteur : le tour des cylindres est creux, et rempli de liquide refroidissement (LDR)

- La culasse, au dessus du bloc

- Le joint de culasse, qui assure l'étanchéité entre les deux premiers

- Le calorstat, en sortie de culasse, régule la température du moteur

- La pompe à eau, en entrée de bloc, est généralement entraînée par la courroie de distribution

- Le radiateur, qui refroidit le liquide par échange avec l’air ambiant

- Le radiateur d'huile, qui accélère la montée en température de l'huile et réduit sa vaporisation

- Les 2 ventilateurs de refroidissement (V7 à gauche, V35 à droite), qui forcent le passage de l’air à travers le radiateur si besoin

- Le vase d’expansion, qui permet de pressuriser le circuit grâce à son bouchon taré

- Le bouchon de vidange, placé sous la durite la plus basse, vers l'avant (voir photo ci-dessous, zone 4)

- La vis de purge, en partie haute du tablier, pour l’élimination des bulles d’air au remplissage

- La pompe à eau électrique (V51, voir photo ci-dessous, zone 5). Elle fait circuler le LDR chaud dans le radiateur, moteur arrêté. Ça préserve la culasse sur de petits parcours par temps chaud…

- Plusieurs mètres de conduits, de sections variées en fonction de leur rôle : durites (souples) et tubes (rigides)

- Enfin, citons le dispositif thermostatique à ailettes, qui réduit la circulation d’air dans le radiateur si la température du compartiment moteur est inférieure à 28°C. Ainsi par grand froid, le moteur ne subit pas de choc thermique à cause d’un LDR trop brutalement rafraîchi…

== Gestion du circuit==

En dehors du calorstat, qui fonctionne mécaniquement (par dilatation d’une capsule de cire), la gestion du circuit est entièrement électrique. Chaque élément du circuit possède un repérage propre à VAG, que l’on retrouve sur les schémas électriques...

=== Sondes de température===

''Moteur ACV (TDI 102), ventilateurs (et alternateur) déposés. En rouge, les zones où se trouvent les capteurs''

[[image:tuto_refroidissement_01.jpg]]

- Sur le calorstat (zone 1)

* La G2 est reliée au thermomètre du tableau de bord (G3)

* La F95 est un thermo-contact qui actionne la pompe électrique (V51). Elle assure la recirculation de LDR à l’arrêt du moteur

* La G62 va au calculateur moteur, qui adapte l’avance à l’injection en fonction de la température d'eau

- Sur le radiateur (zone 2)

* le thermostat F18 (3 fils) va au bloc de commande des ventilateurs :J286 (2 vitesses) ou J26 (3 vitesses), situé derrière le phare gauche

- Pour les modèles équipés de climatisation on trouve en plus, sur la durite inférieure (zone 3)

* le thermocontact F165, qui actionne la 3ème vitesse

* le thermocontact F163, qui coupe le compresseur de climatisation en cas de surchauffe moteur

=== Sonde de niveau===

Sur le vase d’expansion, le capteur G32 détecte le niveau minimum de liquide de refroidissement, et allume le voyant de température en cas de baisse anormale. Il n'est vraiment fiable que moteur froid, puisque le niveau varie en marche... Une fuite en roulant n'est pas forcément détectée aussitôt !

=== Chauffage===

Le T4 utilise la chaleur du LDR pour réchauffer l’habitacle par de l’air pulsé

En option, un deuxième circuit permet de réchauffer la compartiment arrière (le « chauffage en roulant »)

La gestion peut être manuelle ou électronique (climatronic). Chaque circuit comporte :

- Le radiateur de chauffage

- Le ventilateur associé (V2 av, V47 ar)

- La vanne de chauffage, manuelle ou électrique (N147 av, N172 ar) selon les modèles

=== Equipements optionnels===

- Les résistances de puissance N39 permettent d’avoir 3 vitesses de ventilation au lieu de 2, via le boîtier J26. On les trouve sur les véhicules avec climatisation

- L'échangeur de température d'huile de boîte automatique, d'une utilité discutable : les surchauffes d'ATF sont la première cause de pannes sur les T4 à boite auto. Il est conseillé de le remplacer par un radiateur en façade du cam. Des kits (ex: sonnax) existent à cet effet...

- Le chauffage additionnel (D3W) situé dans l’aile AVG. Il aide le moteur (surtout le TDI) à monter en température par grand froid. Sur certains modèles ils se déclenche au démarrage en dessous de 5°C (capteur F38, derrière le crochet de remorquage AV), sur d’autres on peut le programmer à l’arrêt via le tableau de bord (J285). Dans ce cas la circulation de LDR se fait via une pompe électrique auxiliaire.

[[image:tuto_refroidissement_02.jpg]]

Le "vérin" thermostatique démonté :

[[image:tuto_refroidissement_03.jpg]]

La température de début d'ouverture est indiquée en clair sur la tête du vérin.

[[image:tuto_refroidissement_04.jpg]]

Ces deux derniers dispositifs font souvent partie du « pack grand froid » équipant d’origine certains T4, essentiellement commercialisés dans le Nord de l’Europe. Ce pack comporte également lave-phares, gicleurs de lave-glaces et rétroviseurs dégivrants, sièges AV chauffants.

=== Pourquoi refroidir ?===

Le moteur essence ou diesel, est dit « thermique ». Il récupère une partie de l’énergie de combustion du carburant : 30 à 40% au grand maximum, mais en pratique bien moins. Nos machines sont donc avant tout des chaudières, qui accessoirement se déplacent [[image:icon_lol.gif]]

Le moteur a été conçu pour donner son meilleur rendement à une température donnée. Pour nos engins, c’est autour de 100°C.

L’aluminium n’a pas le même coefficient de dilatation que la fonte ou l’acier. Les cotes optimales du moteur sont donc calculées « à chaud » par le bureau d’études.

Ensuite vient le problème de la lubrification : l’huile n’est pas assez fluide à froid, et peut se vaporiser à chaud. Dans les deux cas, elle joue alors moins bien son rôle !

La température de combustion atteint facilement les 700°C au cœur du cylindre. Si on ne refroidissait pas du tout, on atteindrait rapidement le point de fusion des métaux ! On envoie donc un fluide caloporteur (le LDR) autour des cylindres et dans la culasse. Il assure aussi une température un peu plus homogène dans le moteur. Le LDR est ensuite refroidi en traversant le radiateur, qui avec ses nombreuses ailettes présente une grande surface de contact avec l’air ambiant.

=== Choix du liquide de refroidissement===

L’eau - déminéralisée - est un excellent fluide caloporteur, à un prix imbattable, mais elle présente des défauts majeurs :

- Elle gèle sous les 0°C : la glace se dilate alors, et peut fissurer le métal.

- Elle a une température d’ébullition trop basse pour un moteur qui peut atteindre les 130°C en conditions sévères. Si elle bout, elle ne remplit plus son rôle : des poches de gaz peuvent se former dans la culasse : leur présence empêche le refroidissement du métal.

L’eau du liquide de refroidissement, contient donc un additif (alcool ?) qui augmente le point d’ébullition, et joue également le rôle d’antigel. On y trouve d’autres produits, destinés entre autres à éviter l’oxydation des éléments métalliques. D’autant que ces métaux sont variables : acier, fonte, aluminium, laiton… il y a risque d’oxydoréduction, laquelle ronge le métal le plus « fragile ». Des particules de rouille peuvent alors se détacher du bloc, et venir boucher les fines canalisations du radiateur. Avec à la clé, une surchauffe !

La température optimale du LDR, mesurée en sortie de culasse, est typiquement de 90°C. Les liquides VAG (G11, G12, G13) ont été étudiés pour ça. Si de l’appoint est fait en dépannage avec un LDR "générique", il faudra plus tard vider et rincer le circuit : le mélange d’additifs incompatibles peut devenir corrosif. [[image:icon_confused.gif]]

''NB : les références évoluent : G12 a été remplacé par le G13, et le G11 par le G12+ (qui comme le G11 n'est pas compatible avec le G12). [[image:icon_lol.gif]] ''

Bref, mieux vaut se rendre chez VW pour être sûr d'avoir le bon produit. D'autant qu'on peut le diluer à l'eau déminéralisée... si on évite de se rendre en Sibérie ! Le G13 dilué ne revient pas forcément plus cher que le générique du supermarché utilisé pur...

=== Sous pression===

La chaleur provoque de la dilatation un peu partout : la contenance du circuit de refroidissement varie en marche. Pour remédier, on pourrait laisser le circuit à l'(air libre, mais alors le LDR chaud s'évaporerait progressivement.

On conserve donc le circuit fermé, mais en ménageant une zone tampon destinée à compenser ces variations de volume : le vase d’expansion, familièrement appelé « bocal ».

[[image:tuto_refroidissement_05.jpg]]

Si à froid, le niveau est bien fait au repère « maxi », il peut monter ou descendre légèrement à chaud : c'est normal !

La partie située (à froid) au dessus du repère MAX, contient de l'air qui se comprime en marche. Si on remplit trop ce bocal, il débordera en marche , faute d'air !

L'augmentation de pression en marche est modérée : on peut pincer facilement les durites du radiateur avec deux doigts normalement musclés. [[image:icon_lol.gif]]

Cette pression disparait une fois le moteur froid, ce qui peut prendre plusieurs heures.

=== Par conséquent===

''Attendre le refroidissement du LDR pour faire l'appoint , au risque de s'ébouillanter !'' [[image:icon_eek.gif]]

A présent que les différents éléments sont présentés, nous allons pouvoir étudier les pannes possibles…

== Est-ce le joint de culasse, ou pas ?==

Le moteur chauffe anormalement, ou sa température reste trop basse, ou fluctue de 10°C en l’espace de quelques secondes ?

Passons ensemble en revue les différentes causes possibles…

=== Calorstat===

Il fait tourner le LDR en circuit fermé lorsque le moteur est froid, et s’ouvre moteur chaud.

'''- S’il reste fermé''', le moteur surchauffe très rapidement, ce qui engendre à coup sûr une violente panne de joint de culasse : énorme dégagement de vapeur, d’huile… Le seul moyen de l’empêcher (et encore…) est de s’arrêter immédiatement, si la température monte anormalement au lieu de se stabiliser.

'''Symptôme''' : les durites du radiateur restent froides alors que le moteur est brûlant. [[image:icon_eek.gif]]

'''NB''' : Le LDR n'arrivant pas au radiateur, les ventilateurs ne peuvent pas s'enclencher ! Inutile donc d'attendre qu'ils se mettent en marche, coupez le contact, vous réfléchirez plus tard... [[image:icon_wink.gif]]

'''- S’il reste ouvert''' c’est moins grave, juste gênant : le LDR est constamment rafraichi par le radiateur. Le moteur n’atteint pas sa température de fonctionnement optimale, et on surconsomme.

''En zone tropicale, il est courant de privilégier la sécurité en l’enlevant !''

Certains garagistes conseillent de remplacer le calorstat tous les xxx km, pour éviter qu’il ne meure de vieillesse, et ne fasse du dégât.

'''''Méthode « old school »''' : percer préventivement un petit trou dans la membrane du calorstat, ce qui limite l’amplitude de la surchauffe en cas de blocage, et laisse au conducteur plus de temps pour réagir. En contrepartie la montée en température est plus longue, la consommation augmente donc légèrement sur petits trajets…''

''Pour le 2.4D on peut aussi opter pour un calorstat qui s’ouvre à 80°C au lieu de 90.'' [[image:icon_hangloose.gif]]

''En cas de réfection du joint de culasse après surchauffe, pour éviter de recommencer la semaine suivante, changer systématiquement le calorstat même s'il est récent : en effet sa capsule de cire peut fuir une fois exposée à un excès de chaleur... et donc le volet se dérègle (vécu [[image:icon_cry.gif]]: ).''

=== Ventilateurs===

Il arrive qu’ils ne déclenchent plus, ou alors trop tard… une fois que la culasse est déformée !

En cas de doute, il faut contrôler le thermostat (F1[[image:icon_cool.gif]]. Voir ci-dessous…

''Si le van en est équipé, vérifier aussi que les ailettes qui ferment le passage d'air sont ouvertes moteur chaud. Dans le cas contraire la capsule thermostatique est à changer. A défaut, on peut retirer la capsule et bloquer le mécanisme en position ouverte.''

=== Contrôle===

Débrancher le connecteur F18 sur le radiateur, puis ponter ses bornes 1-2 (petite vitesse) et 2-3 (grande vitesse).

- Si les 2 ventilos tournent, il reste à voir si le thermostat déclenche correctement...

- Si un seul ventilo tourne, voir les résistances sous le radiateur (N39, véhicules climatisés uniquement)

- Si rien ne se produit, vous avez identifié une panne . Contrôler :

* l'état des fusibles (S42) près de la batterie,

* le boîtier J286 (ou J26 si clim), au dessus du phare gauche. [[image:icon_wink.gif]]

[[image:tuto_refroidissement_06.jpg]]

=== Thermostat (F1[[image:icon_cool.gif]]===

Le thermostat est vissé sur le côté droit du radiateur. Remplacer le joint en cas de démontage...

[[image:tuto_refroidissement_07.jpg]]

Les températures de déclenchement des 2 contacts varient suivant la couleur du capteur (rouge, bleu, vert, noir…). Cela dépend du type de moteur, et de la présence ou non de climatisation.

Le thermomètre du tableau de bord n’est pas assez précis pour contrôler ces seuils. Utiliser de préférence VAG-COM pour avoir une valeur correcte – Sauf bien sûr en cas de panne du capteur G62 !

=== Contrôle===

Méthode « à l’ancienne » :

-Vidanger le LDR,

- Démonter le capteur,

- Le faire chauffer dans une casserole, équipée d’un thermomètre,

- Relier un ohmmètre aux bornes 1-2, puis 2-3,

- Vérifier que le contact s’établit bien aux seuils de déclenchement indiqués (?).

Si aucun déclic ne se produit alors que l’eau bout déjà, pas de doute, le capteur est à changer !

=== Thermostat "bis" (F165) - modèles climatisés===

[[image:tuto_refroidissement_08.jpg]]

''Refroidissement spécifique aux modèles climatisés : au premier plan, contacteur F165 (3è vitesse) et coupure de clim. Au fond, une des 2 résistances N39 (ici celle de gauche est absente : un seul ventilateur est fonctionnel !)''

Ponter les bornes 2 et 3 pour forcer avoir la 3ème vitesse. Les résistances N39 sont alors court-circuitées.

''NB : sur certains montages, la 3ème vitesse n'est possible que si la ventilation de cabine est en marche. ''

=== Radiateur===

Le radiateur est constitué d’un faisceau de petits tubes maintenus par des ailettes. Ces ailettes transmettent la chaleur des tubes à l’air ambiant.

Ces sections de tubes additionnées, n’offrent pas plus de résistance à la circulation de l’eau que les durites qui y sont connectées. En clair, la pression dans les durites haute et basse est à peu près identique. De même, la conduction thermique fait que la température de surface du radiateur est quasiment la même en tous points.

Le recherche de défaut à ce niveau consiste donc à débusquer les variations anormales de pression ou de température…

=== - pression anormale en amont du radiateur===

Après des centaines de milliers de kilomètres, le circuit peut contenir de la boue, constituée essentiellement de rouille. Cette boue peut colmater les tubes très fins du radiateur. Dans ce cas, on constate une différence importante de pression entre l’entrée et la sortie du radiateur.

Si la durite supérieure du radiateur est dure, tandis que la durite inférieure est très molle, le radiateur est colmaté !

Ce test suppose d’accéder sous le T4, et démonter le carter inférieur. Attention à ne pas mettre les doigts sur les parties tournantes !

=== - perte d’efficacité du radiateur===

Si la pression dans les durites est uniforme, le problème peut venir d’un mauvais passage de l’air dans les ailettes. Particulièrement si votre van est traité façon « broussard », en collectionnant boue, insectes, feuilles mortes…

Un radiateur est conçu de manière à ce que la température soit à peu près uniforme à sa surface. En balayant la façade du radiateur avec un thermomètre à visée laser, on ne doit pas trouver d’écarts supérieurs à quelques degrés. Dans le cas contraire, il y a problème.

Ce deuxième contrôle demande au minimum de démonter la calandre.

- Pour les modèles climatisés, il faut en plus écarter le condenseur, donc enlever le bouclier.

- Enfin, dans le cas des TDI 151, il faut en plus dégager l’échangeur air/air ! Attention, le moteur peut tourner ainsi quelques minutes au ralenti, mais l’air qui entre dans le moteur n’est plus filtré : fuir les ambiances poussiéreuses ! Et le calculateur constatera une erreur de débitmètre…

Pour les plus chanceux, un simple nettoyage en façade avec un aspirateur muni d’une brosse, peut améliorer les choses.

[[image:tuto_refroidissement_09.jpg]]

''Radiateur TDI 102 avant passage de l'aspirateur. Au premier plan, le condenseur de clim décroché pour la maintenance.''

Si ça ne suffit pas, on utilise la soufflette à contre-courant, de l’arrière vers l’avant. Dans ce cas il faudra en plus démonter le support des ventilateurs (2 vis de chaque côté)

[[image:tuto_refroidissement_10.jpg]]

- Pour les 151 cv, on nettoiera en priorité l’échangeur air/air : très facile une fois démonté !

- Pour les modèles climatisés, il faudra s’occuper du condenseur : dévisser les 2 vis de maintien, le soulever de quelques millimètres pour le dégager du radiateur, puis le faire pivoter pour accéder à la face arrière.

Si l’aspirateur ne suffit pas à nettoyer les ailettes du radiateur, démonter la plaque support des ventilateurs, et passer un coup de soufflette depuis l’intérieur du compartiment moteur, pour repousser ces impuretés vers l’extérieur.

Si malgré des ailettes bien dégagées, on constate des variations de température à la surface, cela signifie que certains tubes sont colmatés. Ça n’ira pas en s’améliorant !

Il est possible de nettoyer un radiateur colmaté en le démontant, et en faisant circuler un liquide ad hoc à contre-courant. Mais on considère généralement qu’il a fait son temps ! En effet, l’aluminium devient cassant en vieillissant : les ailettes se désagrègent, les tubes perdent de leur épaisseur, et le radiateur risque de fuir. Ce genre de réparation est à réserver aux modèles de collection ! Il est souvent plus sûr et pas forcément très onéreux, de remplacer le radiateur par un neuf.

=== Joint de culasse (JDC)===

C’est la panne la plus redoutée, car très onéreuse à réparer. Un classique hélas sur les 2.4D (AAB) jusqu’en 1994. Et quasiment inévitable sur pas mal de moteurs fortement kilométrés…

Le joint assure l’étanchéité entre la culasse et le bloc moteur. Il peut perdre de son efficacité avec le temps, et se mettre à fuir sans raison apparente, mais heureusement c’est très rare.

La panne la plus courante est due à une surchauffe accidentelle (plus de 120°C). La culasse (en alu) se dilate alors d’avantage que le bloc (en fonte), et le joint n’arrive plus à rester collé des deux côtés à la fois !

- soit il casse net, et les symptômes sont évidents,

- soit il fuit. D’abord très légèrement, puis le phénomène s’amplifie.

Cette surchauffe se produit généralement quand il fait chaud, et que l’effort demandé au moteur est important : forte côte, traction d’une remorque…

Souvent, le coupable est le ventilateur de refroidissement qui ne s’enclenche plus, ou alors trop tard… Ce peut être aussi une mauvaise purge du circuit, ou un calorstat bloqué.

Lorsqu’on refait un JDC, il faut impérativement remplacer le calorstat et vérifier le circuit des ventilateurs, sous peine de devoir recommencer !

''J’ai connu une faiblesse de JDC probablement due à l’emploi de LDR différents au fil des vidanges : en l’espace de 15 ans, ce mélange a progressivement rongé la fonte du bloc, à l’emplacement du joint. La pression intense qui règne à ce niveau a fait le reste…''

=== Symptômes d'un joint de culasse===

Le JDC est au contact de 3 produits distincts : gaz d’échappement, LDR, huile. Lorsqu’il perd de son étanchéité, 2 des 3 produits peuvent se mélanger. Examinons ces différents cas…

=== Fuite de gaz===

La pression est telle dans les cylindres que lors de la combustion, une partie des gaz d’échappement réussit à trouver un chemin dans le plan de joint, entre bloc et culasse. Au démontage, la zone de passage des gaz laisse des traces à l’emplacement du joint.

Au départ cette fuite ne se produit qu’en conditions sévères : côtes, traction, autoroute, canicule… Puis le phénomène s’accentue au fil des kilomètres…

=== - Bulles dans le vase d’expansion===

Observable à chaque fois que la fuite se manifeste. Elle reste invisible en soulevant le capot si la fuite ne se produit qu’à partir de 110 km/h par exemple… En revanche, si les bulles sont produites même au ralenti, c’est que la fuite est permanente : la culasse peut donc « lâcher » à tout moment !

Rapidement, ces bulles, plus légères que l’eau, vont s’accumuler dans un point haut de la culasse : la zone métallique ainsi « isolée » du LDR, ne sera plus refroidie comme le reste. Sa température n’étant plus homogène, la culasse peut se déformer et perdre sa planéité, au point de devenir irrécupérable !

Variante : une fusion locale du métal : j’ai vu une culasse de Xantia comme percée net d’un coup de fusil ! [[image:icon_confused.gif]]

A noter que cette panne fourbe peut se produire sans jamais constater de surchauffe ! [[image:icon_eek.gif]]

En effet le même phénomène peut se produire avec un circuit mal purgé, une bulle d’air produisant les mêmes dégâts qu’une bulle de gaz d'échappement…

=== Pour en avoir le cœur net===

La meilleure méthode reste le contrôle des gaz. Si l'analyse de LDR montre la présence de CO2, plus de doutes, le joint n'est plus étanche !

[[image:icon_arrow.gif]] ''Voir [http://www.t4zone.info/forum/viewtopic.php?f=62&t=83620 le tuto de MonsieurB]''

=== Traces de coulures===

Des coulures peuvent se produire à tous les raccords, en particulier les flexibles : dans ce cas il y a encore un espoir que ce ne soit pas une rupture de JDC, mais juste un mauvais serrage de collier par exemple.

Le bouchon du vase d’expansion possède une soupape qui s’ouvre pour limiter la pression dans le circuit. Cette sécurité empêche la surpression de casser le radiateur, une durite…

Lorsque la soupape s’ouvre, du LDR peut s’échapper. A chaud, c’est de la vapeur quasiment invisible. A froid, apparaissent des traces. Et bien sûr, le niveau du LDR a alors baissé…

''Si d’autres symptômes apparaissent, ce peut être une panne de JDC. Dans le cas contraire, c’est simplement le bouchon qui fuit et est à remplacer.''

=== Aiguille de température qui « saute »===

On pense tout d’abord à une panne électrique, alors que c’est une bulle de gaz qui tourne dans le circuit. Lorsqu’elle entoure la sonde de température elle fait varier brutalement la mesure, du genre 90/70/95 en quelques secondes. Ne pas continuer à rouler, sous peine de devoir remplacer la culasse !

Si aucun des autres symptômes de cette liste ne sont rencontrés, ce n’est qu’une purge mal faite, ou une réelle panne électrique. Sinon, déculassage en vue…

=== Remarque=== : les moteurs TDI ayant du mal à monter en température, VW a "truqué" la jauge sur ses modèles phase 2 (à partir de 1996), de manière a afficher en permanence 90°C tant que la température mesurée est comprise entre 75 et 107°C, plage de fonctionnement optimal du moteur.

[[image:tuto_refroidissement_11.jpg|frameless]]

source: http://translate.google.fr/translate?sl=de&tl=fr&js=n&prev=_t&hl=fr&ie=UTF-8&layout=2&eotf=1&u=http%3A%2F%2Fwww.t4-wiki.de%2Fwiki%2FPlateau-Funktion&act=url

Heureusement les TDI ont rarement des problèmes de surchauffe. Malheureusement cette "bidouille", si elle rassure l'utilisateur en temps normal, l'empêche de contrôler la montée réelle de température. En cas de rapide surchauffe, la culasse risque de se déformer avant que le conducteur ait pu se rendre compte de quelques chose !

=== - Durites très dures===

C’est le critère le plus explicite. Le circuit est pressurisé d’origine, mais faiblement. Si on n’arrive pas à pincer une durite du radiateur en serrant fortement avec les doigts, la fuite au JDC est plus que probable… [[image:icon_cry.gif]]:

=== …à chaud comme à froid===

Moteur froid, la pression retombe dans un moteur sain, les durites de LDR sont donc molles. Si au contraire en soulevant le capot après une nuit de repos, les durites sont dures : aucun doute, il y a fuite au JDC.

La consolation est que cette fuite est encore « légère », puisqu’elle ne se produit qu’aux hautes pressions : à l’arrêt le gaz reste dans le circuit, faute de pouvoir redescendre dans les cylindres. Vous pouvez rouler encore quelques kilomètres avant de « tout péter » ! Mais n’abusez pas… [[image:icon_confused.gif]]

=== …seulement à chaud===

A l’inverse, si les durites sont devenues très dures à chaud mais molles çà froid, ça signifie que la communication gaz/ LDR se fait dans les deux sens : la fin est proche ! L’espérance de vie du moteur ne dépasse pas les 10 km… Vous devriez le confirmer en observant un beau panache blanc à l’échappement (voir ci-dessous). Non, en fait n’essayez même pas, ne démarrez pas et faites venir un plateau, ce sera moins cher au final !

=== Durite percée===

Elle peut éventuellement être morte de vieillesse, mais il y a gros à parier qu’elle a lâché pour cause de surpression. Le joint de culasse à surveiller de près !

=== Fumée blanche à chaud===

Le LDR est aspiré dans les cylindres et « brûlé », ce qui donne un panache blanc à l’arrière. Le niveau de LDR baisse rapidement et c’est l’arrêt d’urgence qui se profile, avec au minimum un remplacement de culasse à la clé !

Espérance de survie du moteur : très, mais alors très limitée !

''NB : à froid, une (légère) fumée blanche n’a rien d’anormal. Rien d’alarmant tant qu’aucun autre indice n’est présent !''

=== Moteur qui bloque d’un coup===

Même cause que ci-dessus, si ce n’est que la fuite est telle que le LDR a brusquement rempli un cylindre alors que le piston était en phase d’admission. Or les liquides sont incompressibles : le piston se bloque subitement.

- Le cas le plus « favorable » est celui où le moteur était arrêté et que le démarreur n’arrive plus à entraîner le moteur.

- Si par contre le moteur tourne déjà, il y a rupture de la courroie de distribution… et la salade de soupapes/poussoirs qui va avec !

=== Fuite de LDR===

La fuite peut être consécutive à une surpression dans le circuit. En principe c’est le bouchon du vase d’expansion qui doit laisser échapper les gaz d’échappement, mais s’il reste bouché c’est un autre élément du circuit qui peut lâcher : radiateur, durite, joint torique de pompe à eau.

En principe la baisse de niveau est signalée au tableau de bord grâce à la sonde de niveau du bocal. Même si le moteur est froid, l’arrêt est bien sûr impératif.

''NB : La cause d’une rupture d’étanchéité n’est pas forcément le JDC.''

Le radiateur peut être rongé par un LDR inapproprié, une durite peut céder à force de frottements (mauvaise fixation), la pompe à eau peut avoir pris du jeu (et dans ce cas la courroie de distri est à refaire)…

=== Fuite d’huile===

Cette panne est généralement moins grave que la fuite de gaz. La culasse est peut-être récupérable !

=== Mayonnaise dans le bocal===

C’est le symptôme le plus « célèbre » car la plus facile à observer. De l’huile sous pression a réussi à rejoindre l’eau : la fuite est donc au niveau des canaux de remontée d’huile. On s’en rend compte très vite en regardant dans le bocal. On ne constate alors ni bulles ni surchauffe, on peut rouler un certain temps comme ça… mais pendant ce temps le niveau d’huile descend dangereusement ! La friction entre pièces métallique augmente, au risque de « serrer » un piston ou de couler une bielle par exemple !

Par ailleurs, un film d’huile se dépose partout sur le métal, empêchant le LDR de jouer son rôle de refroidissement. Avec à la clé, déformation de la culasse…

Tant que la culasse n’est pas déformée, le moteur peut tenir « un certain temps » dans ces conditions. Mais ne traînez pas pour réparer ! Et pensez ensuite à rincer abondamment le circuit de refroidissement, avec un produit ad hoc…

Cette panne est un classique sur certains types de moteurs. En cause un mauvais dessin initial du JDC. Comme les puits d'huile sont les points de la culasse présentant le moins de contraintes, le bureau d’études y consacre justement moins… d’efforts. Les pannes étant alors chroniques, mieux vaut changer de marque au remontage… sauf si le mécano trouve un modèle « renforcé » !

=== NB===
''La mayonnaise dans l'eau peut parfois provenir d'un problème d'étanchéité au niveau de l'échangeur d'huile : l'huile arrivant sous pression au filtre, placé en sortie de pompe à huile, elle peut en cas de fuite dans l'échangeur rejoindre le circuit de refroidissement. Dans ce cas ni la culasse ni sont joint ne sont en cause... Ce cas est tout de même rarissime sur les T4, mais mieux vaut signaler cette éventualité...''

=== Mayonnaise dans l’huile===

Si à l’inverse c’est l’eau qui atteint l’huile, on s’en rend compte seulement en examinant la jauge : en plus de la couleur inhabituelle de l’huile, le niveau semble monter en permanence ! Malheureusement l’eau qui s’ajoute à l’huile ne lubrifie pas ! En peu de temps le moteur sera HS. Le fait que l’eau rejoigne l’huile, indique que la fuite se fait vers une canalisation de descente d’huile à basse pression. Elle peut s’accompagner ou non du symptôme des bulles d’air (fuite de gaz d’échappement).

=== NB===
''La mayonnaise peut également se produire sur des véhicules qui font beaucoup de petits trajets courts, de type « porte à porte ». Le moteur étant toujours froid, la condensation dans le carter ne s’évacue pas par le « reniflard », et cette eau finit par se mélanger à l’huile. Ce n’est pas du LDR, et le niveau d’huile n’augmente pas. Le JDC n’est alors pas en cause. Une vidange et une utilisation sur des parcours plus longs devraient arranger les choses.''

== Puis-je continuer à rouler ?==

La panne survient toujours au mauvais moment, au mauvais endroit. Sinon, « c’est pas drôle » ! [[image:icon_mrgreen.gif]]

Pour éviter d’ajouter de petits frais aux gros, on peut légitimement se demander si le véhicule peut encore se déplacer par ses propres moyens, pour s’épargner un remorquage… [[image:icon_rolleyes.gif]]

=== Surchauffe, manque d’eau ou d’huile===

Ne bougez plus ! L’arrêt total est impératif, avant de déformer la culasse. Dans quelques heures, on pourra aviser… Laissez refroidir le moteur avant de refaire les niveaux. La distance que vous pouvez parcourir ensuite dépend de l’état de la culasse, et de l’amplitude de la fuite…

Pour accélérer le refroidissement du moteur il est conseillé de laisser le capot ouvert. En revanche, évitez d’asperger d’eau : c’est efficace pour refroidir, mais ça peut provoquer des dégâts insoupçonnés !

''Personnellement j’ai évité de peu un incendie ainsi : en voulant rincer un moteur que je croyais « tiède », l’isolant plastique du câble d’alternateur s’est fendu, ce qui a rendu le câble tout rouge en moins d’une seconde ! Je n’ai eu que le temps d’arracher la cosse de batterie - tout en continuant à arroser ! Heureusement que cette cosse était mal serrée, sinon, adieu la Polo…''

=== Mayonnaise===

La célèbre mayonnaise, n’empêche pas forcément de rouler. Mais bien malin qui peut dire combien de km parcourra votre précieux avant sa fin ! N’abusez pas…

=== Surpression===

Si vous comptez repartir malgré tout, ne revissez pas à fond le bouchon de LDR pour éviter la remontée en pression du circuit. Ça ferait désordre de voir une durite exploser en traversant la nationale !

En contrepartie vous perdrez du LDR. En principe le capteur G32 vous préviendra quand le bocal sera vide. Hélas sa précision est aléatoire en marche...

=== Dépannage provisoire "Old school"===

J’ai lu le récit d’un possesseur de Volvo 240 qui a réussi à rouler très longtemps (100.000 km ?) malgré la présence de bulles dans le bocal !

Donc, si vous êtes coincé dans ce cas de figure au bout du monde, ou trop fauché pour réparer immédiatement^^ :

- percer le bouchon du bocal

- y introduire un bout de durite du même diamètre extérieur que le foret qui a percé le bouchon

- placer un récipient résistant à la chaleur (jerrycan) en contrebas du bocal

- y déverser la durite.

Les bulles s’échappent par le bout de durite et s’évaporent à l’air libre. Et si elles emportent du LDR dans leur fuite, il retombe dans le jerrycan.

- S’arrêter dès que le niveau de LDR est au mini (voyant de température allumé). Au départ mieux vaut s'arrêter souvent pour évaluer la rapidité de la fuite !

- Avant de redémarrer, rebasculer le LDR du jerrican dans le bocal. On peut ouvrir le bocal en marche puisque non-pressurisé !

=== Surchauffe sans claquage de JDC===

Si le moteur a tendance à surchauffer mais ne présente aucun signe de défaillance de JDC : vous avez de la chance, mais n’en abusez pas !

Si la surchauffe est très rapide, il est plus prudent d’enlever le calorstat.

On peut aussi améliorer le refroidissement en forçant les ventilateurs en permanence :

- débrancher la batterie

- déclipser le thermostat F18 situé sur le radiateur

- Court-circuiter ses bornes 2 (fil rouge) et 3 (fil rouge/blanc) avec un petit bout de câble électrique. En cas d’erreur, pas de panique, il n’y a aucun risque de court-circuit à ce niveau !

- Maintenir le tout avec un solide scotch pour éviter tout contact du câble avec la masse.

- Rebrancher la batterie : les ventilateurs doivent tourner.

Si ce n’est pas le cas, vous avez peut-être isolé la cause de la surchauffe !

Si aucun ventilateur ne démarre et que votre VW est climatisé, la panne peut provenir des résistances N39. Dans ce cas, on peut les court-circuiter au niveau du boîtier de commande J26 (derrière le phare gauche, près de la batterie) :

- Débrancher la batterie

- Débrancher les connecteurs

- Relier les bornes b1 et b4 (fil rouge et fil noir )

- Relier les bornes c1 et c4 (gros fils rouge/blanc)

En repartant, couper tous les gros consommateurs d’énergie inutiles : clim, ventilateurs, dégivrage… Et bien sûr rouler à allure modérée…

=== En cas d'urgence===

Mettre le chauffage d'habitacle à fond est un bon moyen de réduire la température du LDR : reste à savoir si vous le supporterez longtemps ! [[image:icon_lol.gif]]

___________

En espérant que seuls d’autres que vous auront besoin de lire ces lignes en urgence ! [[image:icon_mrgreen.gif]]

Bonne route et longue vie à nos T4.

Refroidissement et joint de culasse

2018-08-15T19:06:26Z

Ext3 :

[[Catégorie:Entretien et dépannage du T4]]

[http://www.t4zone.info/forum/viewtopic.php?f=63&t=80874 Post initial : Ext3]

Le début de cette page présente le fonctionnement normal du circuit de nos T4. Pour les plus expérimentés ou pressés, allez directement à la question qui vous préoccupe ! [[image:icon_wink.gif]]

== Avertissement ==

''Le présent texte est rédigé par un amateur, et donné seulement à titre d’information. Toute manipulation sur votre van est sous votre entière responsabilité. En cas de doute, faites appel à un professionnel qualifié.'' [[image:icon_wink.gif]]

== Fonctionnement du circuit==

Rien de mieux qu'une petite vidéo pour commencer !

[https://www.youtube.com/watch?v=Fc5t2DPFw3k Voir la vidéo]

== Composants du circuit de refroidissement==

- Le bloc moteur : le tour des cylindres est creux, et rempli de liquide refroidissement (LDR)

- La culasse, au dessus du bloc

- Le joint de culasse, qui assure l'étanchéité entre les deux premiers

- Le calorstat, en sortie de culasse, régule la température du moteur

- La pompe à eau, en entrée de bloc, est généralement entraînée par la courroie de distribution

- Le radiateur, qui refroidit le liquide par échange avec l’air ambiant

- Le radiateur d'huile, qui accélère la montée en température de l'huile et réduit sa vaporisation

- Les 2 ventilateurs de refroidissement (V7 à gauche, V35 à droite), qui forcent le passage de l’air à travers le radiateur si besoin

- Le vase d’expansion, qui permet de pressuriser le circuit grâce à son bouchon taré

- Le bouchon de vidange, placé sous la durite la plus basse, vers l'avant (voir photo ci-dessous, zone 4)

- La vis de purge, en partie haute du tablier, pour l’élimination des bulles d’air au remplissage

- La pompe à eau électrique (V51, voir photo ci-dessous, zone 5). Elle fait circuler le LDR chaud dans le radiateur, moteur arrêté. Ça préserve la culasse sur de petits parcours par temps chaud…

- Plusieurs mètres de conduits, de sections variées en fonction de leur rôle : durites (souples) et tubes (rigides)

- Enfin, citons le dispositif thermostatique à ailettes, qui réduit la circulation d’air dans le radiateur si la température du compartiment moteur est inférieure à 28°C. Ainsi par grand froid, le moteur ne subit pas de choc thermique à cause d’un LDR trop brutalement rafraîchi…

== Gestion du circuit==

En dehors du calorstat, qui fonctionne mécaniquement (par dilatation d’une capsule de cire), la gestion du circuit est entièrement électrique. Chaque élément du circuit possède un repérage propre à VAG, que l’on retrouve sur les schémas électriques...

=== Sondes de température===

''Moteur ACV (TDI 102), ventilateurs (et alternateur) déposés. En rouge, les zones où se trouvent les capteurs''

[[image:tuto_refroidissement_01.jpg]]

- Sur le calorstat (zone 1)

* La G2 est reliée au thermomètre du tableau de bord (G3)

* La F95 est un thermo-contact qui actionne la pompe électrique (V51). Elle assure la recirculation de LDR à l’arrêt du moteur

* La G62 va au calculateur moteur, qui adapte l’avance à l’injection en fonction de la température d'eau

- Sur le radiateur (zone 2)

* le thermostat F18 (3 fils) va au bloc de commande des ventilateurs :J286 (2 vitesses) ou J26 (3 vitesses), situé derrière le phare gauche

- Pour les modèles équipés de climatisation on trouve en plus, sur la durite inférieure (zone 3)

* le thermocontact F165, qui actionne la 3ème vitesse

* le thermocontact F163, qui coupe le compresseur de climatisation en cas de surchauffe moteur

=== Sonde de niveau===

Sur le vase d’expansion, le capteur G32 détecte le niveau minimum de liquide de refroidissement, et allume le voyant de température en cas de baisse anormale. Il n'est vraiment fiable que moteur froid, puisque le niveau varie en marche... Une fuite en roulant n'est pas forcément détectée aussitôt !

=== Chauffage===

Le T4 utilise la chaleur du LDR pour réchauffer l’habitacle par de l’air pulsé

En option, un deuxième circuit permet de réchauffer la compartiment arrière (le « chauffage en roulant »)

La gestion peut être manuelle ou électronique (climatronic). Chaque circuit comporte :

- Le radiateur de chauffage

- Le ventilateur associé (V2 av, V47 ar)

- La vanne de chauffage, manuelle ou électrique (N147 av, N172 ar) selon les modèles

=== Equipements optionnels===

- Les résistances de puissance N39 permettent d’avoir 3 vitesses de ventilation au lieu de 2, via le boîtier J26. On les trouve sur les véhicules avec climatisation

- L'échangeur de température d'huile de boîte automatique, d'une utilité discutable : les surchauffes d'ATF sont la première cause de pannes sur les T4 à boite auto. Il est conseillé de le remplacer par un radiateur en façade du cam. Des kits (ex: sonnax) existent à cet effet...

- Le chauffage additionnel (D3W) situé dans l’aile AVG. Il aide le moteur (surtout le TDI) à monter en température par grand froid. Sur certains modèles ils se déclenche au démarrage en dessous de 5°C (capteur F38, derrière le crochet de remorquage AV), sur d’autres on peut le programmer à l’arrêt via le tableau de bord (J285). Dans ce cas la circulation de LDR se fait via une pompe électrique auxiliaire.

[[image:tuto_refroidissement_02.jpg]]

Le "vérin" thermostatique démonté :

[[image:tuto_refroidissement_03.jpg]]

La température de début d'ouverture est indiquée en clair sur la tête du vérin.

[[image:tuto_refroidissement_04.jpg]]

Ces deux derniers dispositifs font souvent partie du « pack grand froid » équipant d’origine certains T4, essentiellement commercialisés dans le Nord de l’Europe. Ce pack comporte également lave-phares, gicleurs de lave-glaces et rétroviseurs dégivrants, sièges AV chauffants.

=== Pourquoi refroidir ?===

Le moteur essence ou diesel, est dit « thermique ». Il récupère une partie de l’énergie de combustion du carburant : 30 à 40% au grand maximum, mais en pratique bien moins. Nos machines sont donc avant tout des chaudières, qui accessoirement se déplacent [[image:icon_lol.gif]]

Le moteur a été conçu pour donner son meilleur rendement à une température donnée. Pour nos engins, c’est autour de 100°C.

L’aluminium n’a pas le même coefficient de dilatation que la fonte ou l’acier. Les cotes optimales du moteur sont donc calculées « à chaud » par le bureau d’études.

Ensuite vient le problème de la lubrification : l’huile n’est pas assez fluide à froid, et peut se vaporiser à chaud. Dans les deux cas, elle joue alors moins bien son rôle !

La température de combustion atteint facilement les 700°C au cœur du cylindre. Si on ne refroidissait pas du tout, on atteindrait rapidement le point de fusion des métaux ! On envoie donc un fluide caloporteur (le LDR) autour des cylindres et dans la culasse. Il assure aussi une température un peu plus homogène dans le moteur. Le LDR est ensuite refroidi en traversant le radiateur, qui avec ses nombreuses ailettes présente une grande surface de contact avec l’air ambiant.

=== Choix du liquide de refroidissement===

L’eau - déminéralisée - est un excellent fluide caloporteur, à un prix imbattable, mais elle présente des défauts majeurs :

- Elle gèle sous les 0°C : la glace se dilate alors, et peut fissurer le métal.

- Elle a une température d’ébullition trop basse pour un moteur qui peut atteindre les 130°C en conditions sévères. Si elle bout, elle ne remplit plus son rôle : des poches de gaz peuvent se former dans la culasse : leur présence empêche le refroidissement du métal.

L’eau du liquide de refroidissement, contient donc un additif (alcool ?) qui augmente le point d’ébullition, et joue également le rôle d’antigel. On y trouve d’autres produits, destinés entre autres à éviter l’oxydation des éléments métalliques. D’autant que ces métaux sont variables : acier, fonte, aluminium, laiton… il y a risque d’oxydoréduction, laquelle ronge le métal le plus « fragile ». Des particules de rouille peuvent alors se détacher du bloc, et venir boucher les fines canalisations du radiateur. Avec à la clé, une surchauffe !

La température optimale du LDR, mesurée en sortie de culasse, est typiquement de 90°C. Les liquides VAG (G11, G12, G13) ont été étudiés pour ça. Si de l’appoint est fait en dépannage avec un LDR "générique", il faudra plus tard vider et rincer le circuit : le mélange d’additifs incompatibles peut devenir corrosif. [[image:icon_confused.gif]]

''NB : les références évoluent : G12 a été remplacé par le G13, et le G11 par le G12+ (qui comme le G11 n'est pas compatible avec le G12). [[image:icon_lol.gif]] ''

Bref, mieux vaut se rendre chez VW pour être sûr d'avoir le bon produit. D'autant qu'on peut le diluer à l'eau déminéralisée... si on évite de se rendre en Sibérie ! Le G13 dilué ne revient pas forcément plus cher que le générique du supermarché utilisé pur...

=== Sous pression===

La chaleur provoque de la dilatation un peu partout : la contenance du circuit de refroidissement varie en marche. Pour remédier, on pourrait laisser le circuit à l'(air libre, mais alors le LDR chaud s'évaporerait progressivement.

On conserve donc le circuit fermé, mais en ménageant une zone tampon destinée à compenser ces variations de volume : le vase d’expansion, familièrement appelé « bocal ».

[[image:tuto_refroidissement_05.jpg]]

Si à froid, le niveau est bien fait au repère « maxi », il peut monter ou descendre légèrement à chaud : c'est normal !

La partie située (à froid) au dessus du repère MAX, contient de l'air qui se comprime en marche. Si on remplit trop ce bocal, il débordera en marche , faute d'air !

L'augmentation de pression en marche est modérée : on peut pincer facilement les durites du radiateur avec deux doigts normalement musclés. [[image:icon_lol.gif]]

Cette pression disparait une fois le moteur froid, ce qui peut prendre plusieurs heures.

=== Par conséquent===

''Attendre le refroidissement du LDR pour faire l'appoint , au risque de s'ébouillanter !'' [[image:icon_eek.gif]]

A présent que les différents éléments sont présentés, nous allons pouvoir étudier les pannes possibles…

== Est-ce le joint de culasse, ou pas ?==

Le moteur chauffe anormalement, ou sa température reste trop basse, ou fluctue de 10°C en l’espace de quelques secondes ?

Passons ensemble en revue les différentes causes possibles…

=== Calorstat===

Il fait tourner le LDR en circuit fermé lorsque le moteur est froid, et s’ouvre moteur chaud.

'''- S’il reste fermé''', le moteur surchauffe très rapidement, ce qui engendre à coup sûr une violente panne de joint de culasse : énorme dégagement de vapeur, d’huile… Le seul moyen de l’empêcher (et encore…) est de s’arrêter immédiatement, si la température monte anormalement au lieu de se stabiliser.

'''Symptôme''' : les durites du radiateur restent froides alors que le moteur est brûlant. [[image:icon_eek.gif]]

'''NB''' : Le LDR n'arrivant pas au radiateur, les ventilateurs ne peuvent pas s'enclencher ! Inutile donc d'attendre qu'ils se mettent en marche, coupez le contact, vous réfléchirez plus tard... [[image:icon_wink.gif]]

'''- S’il reste ouvert''' c’est moins grave, juste gênant : le LDR est constamment rafraichi par le radiateur. Le moteur n’atteint pas sa température de fonctionnement optimale, et on surconsomme.

''En zone tropicale, il est courant de privilégier la sécurité en l’enlevant !''

Certains garagistes conseillent de remplacer le calorstat tous les xxx km, pour éviter qu’il ne meure de vieillesse, et ne fasse du dégât.

'''''Méthode « old school »''' : percer préventivement un petit trou dans la membrane du calorstat, ce qui limite l’amplitude de la surchauffe en cas de blocage, et laisse au conducteur plus de temps pour réagir. En contrepartie la montée en température est plus longue, la consommation augmente donc légèrement sur petits trajets…''

''Pour le 2.4D on peut aussi opter pour un calorstat qui s’ouvre à 80°C au lieu de 90.'' [[image:icon_hangloose.gif]]

''En cas de réfection du joint de culasse après surchauffe, pour éviter de recommencer la semaine suivante, changer systématiquement le calorstat même s'il est récent : en effet sa capsule de cire peut fuir une fois exposée à un excès de chaleur... et donc le volet se dérègle (vécu [[image:icon_cry.gif]]: ).''

=== Ventilateurs===

Il arrive qu’ils ne déclenchent plus, ou alors trop tard… une fois que la culasse est déformée !

En cas de doute, il faut contrôler le thermostat (F1[[image:icon_cool.gif]]. Voir ci-dessous…

''Si le van en est équipé, vérifier aussi que les ailettes qui ferment le passage d'air sont ouvertes moteur chaud. Dans le cas contraire la capsule thermostatique est à changer. A défaut, on peut retirer la capsule et bloquer le mécanisme en position ouverte.''

=== Contrôle===

Débrancher le connecteur F18 sur le radiateur, puis ponter ses bornes 1-2 (petite vitesse) et 2-3 (grande vitesse).

- Si les 2 ventilos tournent, il reste à voir si le thermostat déclenche correctement...

- Si un seul ventilo tourne, voir les résistances sous le radiateur (N39, véhicules climatisés uniquement)

- Si rien ne se produit, vous avez identifié une panne . Contrôler :

* l'état des fusibles (S42) près de la batterie,

* le boîtier J286 (ou J26 si clim), au dessus du phare gauche. [[image:icon_wink.gif]]

[[image:tuto_refroidissement_06.jpg]]

=== Thermostat (F1[[image:icon_cool.gif]]===

Le thermostat est vissé sur le côté droit du radiateur. Remplacer le joint en cas de démontage...

[[image:tuto_refroidissement_07.jpg]]

Les températures de déclenchement des 2 contacts varient suivant la couleur du capteur (rouge, bleu, vert, noir…). Cela dépend du type de moteur, et de la présence ou non de climatisation.

Le thermomètre du tableau de bord n’est pas assez précis pour contrôler ces seuils. Utiliser de préférence VAG-COM pour avoir une valeur correcte – Sauf bien sûr en cas de panne du capteur G62 !

=== Contrôle===

Méthode « à l’ancienne » :

-Vidanger le LDR,

- Démonter le capteur,

- Le faire chauffer dans une casserole, équipée d’un thermomètre,

- Relier un ohmmètre aux bornes 1-2, puis 2-3,

- Vérifier que le contact s’établit bien aux seuils de déclenchement indiqués (?).

Si aucun déclic ne se produit alors que l’eau bout déjà, pas de doute, le capteur est à changer !

=== Thermostat "bis" (F165) - modèles climatisés===

[[image:tuto_refroidissement_08.jpg]]

''Refroidissement spécifique aux modèles climatisés : au premier plan, contacteur F165 (3è vitesse) et coupure de clim. Au fond, une des 2 résistances N39 (ici celle de gauche est absente : un seul ventilateur est fonctionnel !)''

Ponter les bornes 2 et 3 pour forcer avoir la 3ème vitesse. Les résistances N39 sont alors court-circuitées.

''NB : sur certains montages, la 3ème vitesse n'est possible que si la ventilation de cabine est en marche. ''

=== Radiateur===

Le radiateur est constitué d’un faisceau de petits tubes maintenus par des ailettes. Ces ailettes transmettent la chaleur des tubes à l’air ambiant.

Ces sections de tubes additionnées, n’offrent pas plus de résistance à la circulation de l’eau que les durites qui y sont connectées. En clair, la pression dans les durites haute et basse est à peu près identique. De même, la conduction thermique fait que la température de surface du radiateur est quasiment la même en tous points.

Le recherche de défaut à ce niveau consiste donc à débusquer les variations anormales de pression ou de température…

=== - pression anormale en amont du radiateur===

Après des centaines de milliers de kilomètres, le circuit peut contenir de la boue, constituée essentiellement de rouille. Cette boue peut colmater les tubes très fins du radiateur. Dans ce cas, on constate une différence importante de pression entre l’entrée et la sortie du radiateur.

Si la durite supérieure du radiateur est dure, tandis que la durite inférieure est très molle, le radiateur est colmaté !

Ce test suppose d’accéder sous le T4, et démonter le carter inférieur. Attention à ne pas mettre les doigts sur les parties tournantes !

=== - perte d’efficacité du radiateur===

Si la pression dans les durites est uniforme, le problème peut venir d’un mauvais passage de l’air dans les ailettes. Particulièrement si votre van est traité façon « broussard », en collectionnant boue, insectes, feuilles mortes…

Un radiateur est conçu de manière à ce que la température soit à peu près uniforme à sa surface. En balayant la façade du radiateur avec un thermomètre à visée laser, on ne doit pas trouver d’écarts supérieurs à quelques degrés. Dans le cas contraire, il y a problème.

Ce deuxième contrôle demande au minimum de démonter la calandre.

- Pour les modèles climatisés, il faut en plus écarter le condenseur, donc enlever le bouclier.

- Enfin, dans le cas des TDI 151, il faut en plus dégager l’échangeur air/air ! Attention, le moteur peut tourner ainsi quelques minutes au ralenti, mais l’air qui entre dans le moteur n’est plus filtré : fuir les ambiances poussiéreuses ! Et le calculateur constatera une erreur de débitmètre…

Pour les plus chanceux, un simple nettoyage en façade avec un aspirateur muni d’une brosse, peut améliorer les choses.

[[image:tuto_refroidissement_09.jpg]]

''Radiateur TDI 102 avant passage de l'aspirateur. Au premier plan, le condenseur de clim décroché pour la maintenance.''

Si ça ne suffit pas, on utilise la soufflette à contre-courant, de l’arrière vers l’avant. Dans ce cas il faudra en plus démonter le support des ventilateurs (2 vis de chaque côté)

[[image:tuto_refroidissement_10.jpg]]

- Pour les 151 cv, on nettoiera en priorité l’échangeur air/air : très facile une fois démonté !

- Pour les modèles climatisés, il faudra s’occuper du condenseur : dévisser les 2 vis de maintien, le soulever de quelques millimètres pour le dégager du radiateur, puis le faire pivoter pour accéder à la face arrière.

Si l’aspirateur ne suffit pas à nettoyer les ailettes du radiateur, démonter la plaque support des ventilateurs, et passer un coup de soufflette depuis l’intérieur du compartiment moteur, pour repousser ces impuretés vers l’extérieur.

Si malgré des ailettes bien dégagées, on constate des variations de température à la surface, cela signifie que certains tubes sont colmatés. Ça n’ira pas en s’améliorant !

Il est possible de nettoyer un radiateur colmaté en le démontant, et en faisant circuler un liquide ad hoc à contre-courant. Mais on considère généralement qu’il a fait son temps ! En effet, l’aluminium devient cassant en vieillissant : les ailettes se désagrègent, les tubes perdent de leur épaisseur, et le radiateur risque de fuir. Ce genre de réparation est à réserver aux modèles de collection ! Il est souvent plus sûr et pas forcément très onéreux, de remplacer le radiateur par un neuf.

=== Joint de culasse (JDC)===

C’est la panne la plus redoutée, car très onéreuse à réparer. Un classique hélas sur les 2.4D (AAB) jusqu’en 1994. Et quasiment inévitable sur pas mal de moteurs fortement kilométrés…

Le joint assure l’étanchéité entre la culasse et le bloc moteur. Il peut perdre de son efficacité avec le temps, et se mettre à fuir sans raison apparente, mais heureusement c’est très rare.

La panne la plus courante est due à une surchauffe accidentelle (plus de 120°C). La culasse (en alu) se dilate alors d’avantage que le bloc (en fonte), et le joint n’arrive plus à rester collé des deux côtés à la fois !

- soit il casse net, et les symptômes sont évidents,

- soit il fuit. D’abord très légèrement, puis le phénomène s’amplifie.

Cette surchauffe se produit généralement quand il fait chaud, et que l’effort demandé au moteur est important : forte côte, traction d’une remorque…

Souvent, le coupable est le ventilateur de refroidissement qui ne s’enclenche plus, ou alors trop tard… Ce peut être aussi une mauvaise purge du circuit, ou un calorstat bloqué.

Lorsqu’on refait un JDC, il faut impérativement remplacer le calorstat et vérifier le circuit des ventilateurs, sous peine de devoir recommencer !

''J’ai connu une faiblesse de JDC probablement due à l’emploi de LDR différents au fil des vidanges : en l’espace de 15 ans, ce mélange a progressivement rongé la fonte du bloc, à l’emplacement du joint. La pression intense qui règne à ce niveau a fait le reste…''

=== Symptômes d'un joint de culasse===

Le JDC est au contact de 3 produits distincts : gaz d’échappement, LDR, huile. Lorsqu’il perd de son étanchéité, 2 des 3 produits peuvent se mélanger. Examinons ces différents cas…

=== Fuite de gaz===

La pression est telle dans les cylindres que lors de la combustion, une partie des gaz d’échappement réussit à trouver un chemin dans le plan de joint, entre bloc et culasse. Au démontage, la zone de passage des gaz laisse des traces à l’emplacement du joint.

Au départ cette fuite ne se produit qu’en conditions sévères : côtes, traction, autoroute, canicule… Puis le phénomène s’accentue au fil des kilomètres…

=== - Bulles dans le vase d’expansion===

Observable à chaque fois que la fuite se manifeste. Elle reste invisible en soulevant le capot si la fuite ne se produit qu’à partir de 110 km/h par exemple… En revanche, si les bulles sont produites même au ralenti, c’est que la fuite est permanente : la culasse peut donc « lâcher » à tout moment !

Rapidement, ces bulles, plus légères que l’eau, vont s’accumuler dans un point haut de la culasse : la zone métallique ainsi « isolée » du LDR, ne sera plus refroidie comme le reste. Sa température n’étant plus homogène, la culasse peut se déformer et perdre sa planéité, au point de devenir irrécupérable !

Variante : une fusion locale du métal : j’ai vu une culasse de Xantia comme percée net d’un coup de fusil ! [[image:icon_confused.gif]]

A noter que cette panne fourbe peut se produire sans jamais constater de surchauffe ! [[image:icon_eek.gif]]

En effet le même phénomène peut se produire avec un circuit mal purgé, une bulle d’air produisant les mêmes dégâts qu’une bulle de gaz d'échappement…

=== Pour en avoir le cœur net===

La meilleure méthode reste le contrôle des gaz. Si l'analyse de LDR montre la présence de CO2, plus de doutes, le joint n'est plus étanche !

[[image:icon_arrow.gif]] ''Voir [http://www.t4zone.info/forum/viewtopic.php?f=62&t=83620 le tuto de MonsieurB''

=== Traces de coulures===

Des coulures peuvent se produire à tous les raccords, en particulier les flexibles : dans ce cas il y a encore un espoir que ce ne soit pas une rupture de JDC, mais juste un mauvais serrage de collier par exemple.

Le bouchon du vase d’expansion possède une soupape qui s’ouvre pour limiter la pression dans le circuit. Cette sécurité empêche la surpression de casser le radiateur, une durite…

Lorsque la soupape s’ouvre, du LDR peut s’échapper. A chaud, c’est de la vapeur quasiment invisible. A froid, apparaissent des traces. Et bien sûr, le niveau du LDR a alors baissé…

''Si d’autres symptômes apparaissent, ce peut être une panne de JDC. Dans le cas contraire, c’est simplement le bouchon qui fuit et est à remplacer.''

=== Aiguille de température qui « saute »===

On pense tout d’abord à une panne électrique, alors que c’est une bulle de gaz qui tourne dans le circuit. Lorsqu’elle entoure la sonde de température elle fait varier brutalement la mesure, du genre 90/70/95 en quelques secondes. Ne pas continuer à rouler, sous peine de devoir remplacer la culasse !

Si aucun des autres symptômes de cette liste ne sont rencontrés, ce n’est qu’une purge mal faite, ou une réelle panne électrique. Sinon, déculassage en vue…

=== Remarque=== : les moteurs TDI ayant du mal à monter en température, VW a "truqué" la jauge sur ses modèles phase 2 (à partir de 1996), de manière a afficher en permanence 90°C tant que la température mesurée est comprise entre 75 et 107°C, plage de fonctionnement optimal du moteur.

[[image:tuto_refroidissement_11.jpg|frameless]]

source: http://translate.google.fr/translate?sl=de&tl=fr&js=n&prev=_t&hl=fr&ie=UTF-8&layout=2&eotf=1&u=http%3A%2F%2Fwww.t4-wiki.de%2Fwiki%2FPlateau-Funktion&act=url

Heureusement les TDI ont rarement des problèmes de surchauffe. Malheureusement cette "bidouille", si elle rassure l'utilisateur en temps normal, l'empêche de contrôler la montée réelle de température. En cas de rapide surchauffe, la culasse risque de se déformer avant que le conducteur ait pu se rendre compte de quelques chose !

=== - Durites très dures===

C’est le critère le plus explicite. Le circuit est pressurisé d’origine, mais faiblement. Si on n’arrive pas à pincer une durite du radiateur en serrant fortement avec les doigts, la fuite au JDC est plus que probable… [[image:icon_cry.gif]]:

=== …à chaud comme à froid===

Moteur froid, la pression retombe dans un moteur sain, les durites de LDR sont donc molles. Si au contraire en soulevant le capot après une nuit de repos, les durites sont dures : aucun doute, il y a fuite au JDC.

La consolation est que cette fuite est encore « légère », puisqu’elle ne se produit qu’aux hautes pressions : à l’arrêt le gaz reste dans le circuit, faute de pouvoir redescendre dans les cylindres. Vous pouvez rouler encore quelques kilomètres avant de « tout péter » ! Mais n’abusez pas… [[image:icon_confused.gif]]

=== …seulement à chaud===

A l’inverse, si les durites sont devenues très dures à chaud mais molles çà froid, ça signifie que la communication gaz/ LDR se fait dans les deux sens : la fin est proche ! L’espérance de vie du moteur ne dépasse pas les 10 km… Vous devriez le confirmer en observant un beau panache blanc à l’échappement (voir ci-dessous). Non, en fait n’essayez même pas, ne démarrez pas et faites venir un plateau, ce sera moins cher au final !

=== Durite percée===

Elle peut éventuellement être morte de vieillesse, mais il y a gros à parier qu’elle a lâché pour cause de surpression. Le joint de culasse à surveiller de près !

=== Fumée blanche à chaud===

Le LDR est aspiré dans les cylindres et « brûlé », ce qui donne un panache blanc à l’arrière. Le niveau de LDR baisse rapidement et c’est l’arrêt d’urgence qui se profile, avec au minimum un remplacement de culasse à la clé !

Espérance de survie du moteur : très, mais alors très limitée !

''NB : à froid, une (légère) fumée blanche n’a rien d’anormal. Rien d’alarmant tant qu’aucun autre indice n’est présent !''

=== Moteur qui bloque d’un coup===

Même cause que ci-dessus, si ce n’est que la fuite est telle que le LDR a brusquement rempli un cylindre alors que le piston était en phase d’admission. Or les liquides sont incompressibles : le piston se bloque subitement.

- Le cas le plus « favorable » est celui où le moteur était arrêté et que le démarreur n’arrive plus à entraîner le moteur.

- Si par contre le moteur tourne déjà, il y a rupture de la courroie de distribution… et la salade de soupapes/poussoirs qui va avec !

=== Fuite de LDR===

La fuite peut être consécutive à une surpression dans le circuit. En principe c’est le bouchon du vase d’expansion qui doit laisser échapper les gaz d’échappement, mais s’il reste bouché c’est un autre élément du circuit qui peut lâcher : radiateur, durite, joint torique de pompe à eau.

En principe la baisse de niveau est signalée au tableau de bord grâce à la sonde de niveau du bocal. Même si le moteur est froid, l’arrêt est bien sûr impératif.

''NB : La cause d’une rupture d’étanchéité n’est pas forcément le JDC.''

Le radiateur peut être rongé par un LDR inapproprié, une durite peut céder à force de frottements (mauvaise fixation), la pompe à eau peut avoir pris du jeu (et dans ce cas la courroie de distri est à refaire)…

=== Fuite d’huile===

Cette panne est généralement moins grave que la fuite de gaz. La culasse est peut-être récupérable !

=== Mayonnaise dans le bocal===

C’est le symptôme le plus « célèbre » car la plus facile à observer. De l’huile sous pression a réussi à rejoindre l’eau : la fuite est donc au niveau des canaux de remontée d’huile. On s’en rend compte très vite en regardant dans le bocal. On ne constate alors ni bulles ni surchauffe, on peut rouler un certain temps comme ça… mais pendant ce temps le niveau d’huile descend dangereusement ! La friction entre pièces métallique augmente, au risque de « serrer » un piston ou de couler une bielle par exemple !

Par ailleurs, un film d’huile se dépose partout sur le métal, empêchant le LDR de jouer son rôle de refroidissement. Avec à la clé, déformation de la culasse…

Tant que la culasse n’est pas déformée, le moteur peut tenir « un certain temps » dans ces conditions. Mais ne traînez pas pour réparer ! Et pensez ensuite à rincer abondamment le circuit de refroidissement, avec un produit ad hoc…

Cette panne est un classique sur certains types de moteurs. En cause un mauvais dessin initial du JDC. Comme les puits d'huile sont les points de la culasse présentant le moins de contraintes, le bureau d’études y consacre justement moins… d’efforts. Les pannes étant alors chroniques, mieux vaut changer de marque au remontage… sauf si le mécano trouve un modèle « renforcé » !

=== NB===
''La mayonnaise dans l'eau peut parfois provenir d'un problème d'étanchéité au niveau de l'échangeur d'huile : l'huile arrivant sous pression au filtre, placé en sortie de pompe à huile, elle peut en cas de fuite dans l'échangeur rejoindre le circuit de refroidissement. Dans ce cas ni la culasse ni sont joint ne sont en cause... Ce cas est tout de même rarissime sur les T4, mais mieux vaut signaler cette éventualité...''

=== Mayonnaise dans l’huile===

Si à l’inverse c’est l’eau qui atteint l’huile, on s’en rend compte seulement en examinant la jauge : en plus de la couleur inhabituelle de l’huile, le niveau semble monter en permanence ! Malheureusement l’eau qui s’ajoute à l’huile ne lubrifie pas ! En peu de temps le moteur sera HS. Le fait que l’eau rejoigne l’huile, indique que la fuite se fait vers une canalisation de descente d’huile à basse pression. Elle peut s’accompagner ou non du symptôme des bulles d’air (fuite de gaz d’échappement).

=== NB===
''La mayonnaise peut également se produire sur des véhicules qui font beaucoup de petits trajets courts, de type « porte à porte ». Le moteur étant toujours froid, la condensation dans le carter ne s’évacue pas par le « reniflard », et cette eau finit par se mélanger à l’huile. Ce n’est pas du LDR, et le niveau d’huile n’augmente pas. Le JDC n’est alors pas en cause. Une vidange et une utilisation sur des parcours plus longs devraient arranger les choses.''

== Puis-je continuer à rouler ?==

La panne survient toujours au mauvais moment, au mauvais endroit. Sinon, « c’est pas drôle » ! [[image:icon_mrgreen.gif]]

Pour éviter d’ajouter de petits frais aux gros, on peut légitimement se demander si le véhicule peut encore se déplacer par ses propres moyens, pour s’épargner un remorquage… [[image:icon_rolleyes.gif]]

=== Surchauffe, manque d’eau ou d’huile===

Ne bougez plus ! L’arrêt total est impératif, avant de déformer la culasse. Dans quelques heures, on pourra aviser… Laissez refroidir le moteur avant de refaire les niveaux. La distance que vous pouvez parcourir ensuite dépend de l’état de la culasse, et de l’amplitude de la fuite…

Pour accélérer le refroidissement du moteur il est conseillé de laisser le capot ouvert. En revanche, évitez d’asperger d’eau : c’est efficace pour refroidir, mais ça peut provoquer des dégâts insoupçonnés !

''Personnellement j’ai évité de peu un incendie ainsi : en voulant rincer un moteur que je croyais « tiède », l’isolant plastique du câble d’alternateur s’est fendu, ce qui a rendu le câble tout rouge en moins d’une seconde ! Je n’ai eu que le temps d’arracher la cosse de batterie - tout en continuant à arroser ! Heureusement que cette cosse était mal serrée, sinon, adieu la Polo…''

=== Mayonnaise===

La célèbre mayonnaise, n’empêche pas forcément de rouler. Mais bien malin qui peut dire combien de km parcourra votre précieux avant sa fin ! N’abusez pas…

=== Surpression===

Si vous comptez repartir malgré tout, ne revissez pas à fond le bouchon de LDR pour éviter la remontée en pression du circuit. Ça ferait désordre de voir une durite exploser en traversant la nationale !

En contrepartie vous perdrez du LDR. En principe le capteur G32 vous préviendra quand le bocal sera vide. Hélas sa précision est aléatoire en marche...

=== Dépannage provisoire "Old school"===

J’ai lu le récit d’un possesseur de Volvo 240 qui a réussi à rouler très longtemps (100.000 km ?) malgré la présence de bulles dans le bocal !

Donc, si vous êtes coincé dans ce cas de figure au bout du monde, ou trop fauché pour réparer immédiatement^^ :

- percer le bouchon du bocal

- y introduire un bout de durite du même diamètre extérieur que le foret qui a percé le bouchon

- placer un récipient résistant à la chaleur (jerrycan) en contrebas du bocal

- y déverser la durite.

Les bulles s’échappent par le bout de durite et s’évaporent à l’air libre. Et si elles emportent du LDR dans leur fuite, il retombe dans le jerrycan.

- S’arrêter dès que le niveau de LDR est au mini (voyant de température allumé). Au départ mieux vaut s'arrêter souvent pour évaluer la rapidité de la fuite !

- Avant de redémarrer, rebasculer le LDR du jerrican dans le bocal. On peut ouvrir le bocal en marche puisque non-pressurisé !

=== Surchauffe sans claquage de JDC===

Si le moteur a tendance à surchauffer mais ne présente aucun signe de défaillance de JDC : vous avez de la chance, mais n’en abusez pas !

Si la surchauffe est très rapide, il est plus prudent d’enlever le calorstat.

On peut aussi améliorer le refroidissement en forçant les ventilateurs en permanence :

- débrancher la batterie

- déclipser le thermostat F18 situé sur le radiateur

- Court-circuiter ses bornes 2 (fil rouge) et 3 (fil rouge/blanc) avec un petit bout de câble électrique. En cas d’erreur, pas de panique, il n’y a aucun risque de court-circuit à ce niveau !

- Maintenir le tout avec un solide scotch pour éviter tout contact du câble avec la masse.

- Rebrancher la batterie : les ventilateurs doivent tourner.

Si ce n’est pas le cas, vous avez peut-être isolé la cause de la surchauffe !

Si aucun ventilateur ne démarre et que votre VW est climatisé, la panne peut provenir des résistances N39. Dans ce cas, on peut les court-circuiter au niveau du boîtier de commande J26 (derrière le phare gauche, près de la batterie) :

- Débrancher la batterie

- Débrancher les connecteurs

- Relier les bornes b1 et b4 (fil rouge et fil noir )

- Relier les bornes c1 et c4 (gros fils rouge/blanc)

En repartant, couper tous les gros consommateurs d’énergie inutiles : clim, ventilateurs, dégivrage… Et bien sûr rouler à allure modérée…

=== En cas d'urgence===

Mettre le chauffage d'habitacle à fond est un bon moyen de réduire la température du LDR : reste à savoir si vous le supporterez longtemps ! [[image:icon_lol.gif]]

___________

En espérant que seuls d’autres que vous auront besoin de lire ces lignes en urgence ! [[image:icon_mrgreen.gif]]

Bonne route et longue vie à nos T4.

Testsmileys

2018-08-14T08:32:51Z

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Durites d'électrovannes N75 et N 18 : remplacement

2018-08-08T12:41:54Z

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[[Catégorie:Entretien et dépannage du T4]]
[http://www.t4zone.info/forum/viewtopic.php?f=63&t=84105 Post initial : ext3]

''NB : Ce tuto concerne un TDI 102 ACV modèle 1999, avec wastegate à commande en pression. Si vous avez un ou des accumulateurs de vide (sphères), ce schéma ne conviendra pas à la N75, car votre régulation de turbo (WG ou TGV) est alors commandée par dépression. Les électrovannes sont cependant identiques, et vous trouverez peut-être ici des indications utiles pour pouvoir adapter vos branchements !''

Mon cam étant poussif lors de l'achat, j'ai procédé au remplacement de toutes les durites par des morceaux de tuyau de différents diamètres qui me restaient sous la main (carburant, lave-glaces... [[image:icon_redface.gif]] ), ayant pour projet de mettre de la durite silicone. Elle est inaltérable et peut s'adapter sans forcer à différents diamètres : en effet ici les raccords sont de taille variable, entre 3 et 5 mm environ.
J'ai trouvé mon bonheur chez Mecatechnic [https://www.mecatechnic.com/fr-FR/durite-noire-de-mise-a-air-samco-en-silicone-3-metres-3mm_UC45550.htm]. On peut même choisir la couleur.

[[Fichier:Durite-01.jpg]]

''NB : Vérifier que la durite souhaitée fonctionne en dépression. Cela suppose une épaisseur suffisante (2 mm minimum). Certaines durites, trop molles, se bouchent à l'aspiration !''

La longueur de 3 m est tout juste suffisante, il m'est resté 30 cm en mains. Juste de quoi récupérer un tronçon pour fiabiliser le calculateur de mon TDI102 [[image:icon_biggrin.gif]], dont le capteur de pression est interne et la durite d'origine en fin de vie.

La notice conseille d'utiliser des colliers pour éviter le glissement des durites sous l'effet de la chaleur. Pour un fonctionnement en dépression, cela me semble inutile, et je n'en ai pas mis non-plus sur le circuit de la N75, vu la modeste pression de turbo sur mon 102 CV. Après 2000 km parcourus comme ça, rien n'a bougé.
Si vous êtes du genre anxieux ou que votre moteur est survitaminé (151 CV, reprog ), des colliers de serrage adaptés sont vivement conseillés !

'''Accès aux vannes'''
Elles sont situées derrière le vase d'expansion.

[[Fichier:Durite-02.jpg]]

Le vase tient par 2 vis torx de 30. Une fois celles-ci dévissées, il suffit de déclipser le connecteur du capteur de niveau, puis de tirer le bocal vers le haut pour le dégager. Inutile de purger le circuit de refroidissement !

[[Fichier:Durite 03.jpg]]

On dévisse ensuite le support des 2 vannes (clé de 10).

[[Fichier:Durite 04.jpg]]

''Noter que les modèles les plus récents (2001 ?) utilisent une troisième vanne, la N239, qui commande un clapet fermant l'arrivée d'air frais. Le moteur est alors censé avaler ses propres fumées pour polluer moins.
Gros avantage de la N239 : si son circuit est défaillant, on s'en rend compte immédiatement : l'arrivée d'air frais restant fermée, la combustion est impossible : le camion ne peut même pas démarrer !''

'''Branchement de la N18'''
La N18 est la vanne du dessus. Elle cache la N75.

[[Fichier:Durite 05.jpg]]

- Alimentée par le calculateur, elle met le vérin de la vanne EGR (B) en liaison avec la dépression issue de la pompe à vide (A), ce qui attire le piston vers l'extérieur. Le piston ouvre alors la vanne qui laisse entrer des %#$ dans l'admission "pour notre bien".
- Au repos de la N18, le vérin est relié à l'air ambiant à travers le filtre à air (C), placé derrière la vanne. Un ressort de rappel ramène le piston vers l'intérieur, ce qui provoque un appel d'air ! Un filtre empêche alors des impuretés d'entrer dans le cylindre du vérin : le moindre grain de poussière pourrait gripper le mécanisme en position ouverte !

Voilà donc où mènent les 3 durites raccordées à la vanne N18 :

[[Fichier:Durite 06.jpg]]

Sur mon T4, le filtre à air est fissuré par l'âge. A remplacer d'urgence !

[[Fichier:Durite 07.jpg]]

Sur le TDI 102, il faut démonter l'intercooler : déconnecter la sonde de température, éventuellement la durite de pression du calculateur, puis les 2 grosses durites d'air. Enfin, dévisser les 4 écrous de 10.

[[Fichier:Durite 08.jpg]]

Déconnecter une à une les durites, couper un morceau de durite silicone de longueur identique, et procéder au remplacement.

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'''Branchement de la N75'''
''Rappel : ce schéma ne concerne que les modèles les plus "anciens" (~avant 2000) dépourvus de sphères (accumulateur de vide).''

La WG (TDI 88, 102) ou le TGV (151 CV) utilisent un piston alimenté par la pression du turbo via la vanne N75.
Comme la N18, la vanne est à commande proportionnelle, permettant au calculateur de régler finement la pression dans le collecteur d'admission.

Voilà où se raccordent les 3 durites de la N75 en version "pression" :

[[Fichier:Durite 09.jpg]]

Le support N18/N75 est ici basculé à 90°, les durites déjà remplacées [[image:icon_redface.gif]]
A : pression brute en sortie de turbo
B : pression modulée en sortie de N75, alimentant la WG
C : mise à l'air libre du piston de WG sur la durite d'admission
D : le connecteur de rallonge (~10 cm) de la N75, une curiosité... Plusieurs modèles possibles ?

[[Fichier:Durite 10.jpg]]

Noter que la N75 n'utilise pas de filtre à air dédié, puisqu'elle puise déjà son air à travers le grooos filtre à air du moteur [[image:icon_mrgreen.gif]]

Un détail du branchement C, caché sur la photo précédente :

[[Fichier:Durite 11.jpg]]

Je ne sais pas quel est le parcours d'origine, mais bien sûr il faut s'assurer que toutes ces durites ne viennet pas frotter où il ne faut pas. [[image:icon_mrgreen.gif]]

Voilà, vous savez l'essentiel. 8)

''En bonus''
Bien que d'allure différente, les électrovannes N75 et N18 sont interchangeables, puisqu'elles utilisent le même type de bobine, et remplissent toutes les deux le rôle "d'aiguillage pneumatique". Il est donc possible d'utiliser la N18 pour remplacer une N75 défaillante, en inversant les connecteurs et les durites... à condition de respecter les branchements A, B, C indiqués [[image:icon_wink.gif]]

'''EDIT :''' Affirmation lue ailleurs, mais pas testée sur mon cam. La résistance de la N18 est de 17,5 ohm et celle de la N75 de 30, soit quasiment le double ! Le calculateur risque d'indiquer un défaut en cas de permutation.