Durites d'électrovannes N75 et N 18 : remplacement
NB : Ce tuto concerne un TDI 102 ACV modèle 1999, avec wastegate à commande en pression. Si vous avez un ou des accumulateurs de vide (sphères), ce schéma ne conviendra pas à la N75, car votre régulation de turbo (WG ou TGV) est alors commandée par dépression. Les électrovannes sont cependant identiques, et vous trouverez peut-être ici des indications utiles pour pouvoir adapter vos branchements !
Mon cam étant poussif lors de l'achat, j'ai procédé au remplacement de toutes les durites par des morceaux de tuyau de différents diamètres qui me restaient sous la main (carburant, lave-glaces... 
), ayant pour projet de mettre de la durite silicone. Elle est inaltérable et peut s'adapter sans forcer à différents diamètres : en effet ici les raccords sont de taille variable, entre 3 et 5 mm environ.
J'ai trouvé mon bonheur chez Mecatechnic [1]. On peut même choisir la couleur.
NB : Vérifier que la durite souhaitée fonctionne en dépression. Cela suppose une épaisseur suffisante (2 mm minimum). Certaines durites, trop molles, se bouchent à l'aspiration !
La longueur de 3 m est tout juste suffisante, il m'est resté 30 cm en mains. Juste de quoi récupérer un tronçon pour fiabiliser le calculateur de mon TDI102 
, dont le capteur de pression est interne et la durite d'origine en fin de vie.
La notice conseille d'utiliser des colliers pour éviter le glissement des durites sous l'effet de la chaleur. Pour un fonctionnement en dépression, cela me semble inutile, et je n'en ai pas mis non-plus sur le circuit de la N75, vu la modeste pression de turbo sur mon 102 CV. Après 2000 km parcourus comme ça, rien n'a bougé. Si vous êtes du genre anxieux ou que votre moteur est survitaminé (151 CV, reprog ), des colliers de serrage adaptés sont vivement conseillés !
Accès aux vannes Elles sont situées derrière le vase d'expansion.
Le vase tient par 2 vis torx de 30. Une fois celles-ci dévissées, il suffit de déclipser le connecteur du capteur de niveau, puis de tirer le bocal vers le haut pour le dégager. Inutile de purger le circuit de refroidissement !
On dévisse ensuite le support des 2 vannes (clé de 10).
Noter que les modèles les plus récents (2001 ?) utilisent une troisième vanne, la N239, qui commande un clapet fermant l'arrivée d'air frais. Le moteur est alors censé avaler ses propres fumées pour polluer moins. Gros avantage de la N239 : si son circuit est défaillant, on s'en rend compte immédiatement : l'arrivée d'air frais restant fermée, la combustion est impossible : le camion ne peut même pas démarrer !
Branchement de la N18 La N18 est la vanne du dessus. Elle cache la N75.
- Alimentée par le calculateur, elle met le vérin de la vanne EGR (B) en liaison avec la dépression issue de la pompe à vide (A), ce qui attire le piston vers l'extérieur. Le piston ouvre alors la vanne qui laisse entrer des %#$ dans l'admission "pour notre bien". - Au repos de la N18, le vérin est relié à l'air ambiant à travers le filtre à air (C), placé derrière la vanne. Un ressort de rappel ramène le piston vers l'intérieur, ce qui provoque un appel d'air ! Un filtre empêche alors des impuretés d'entrer dans le cylindre du vérin : le moindre grain de poussière pourrait gripper le mécanisme en position ouverte !
Voilà donc où mènent les 3 durites raccordées à la vanne N18 :
Sur mon T4, le filtre à air est fissuré par l'âge. A remplacer d'urgence !
Sur le TDI 102, il faut démonter l'intercooler : déconnecter la sonde de température, éventuellement la durite de pression du calculateur, puis les 2 grosses durites d'air. Enfin, dévisser les 4 écrous de 10.
Déconnecter une à une les durites, couper un morceau de durite silicone de longueur identique, et procéder au remplacement.
Branchement de la N75
Rappel : ce schéma ne concerne que les modèles les plus "anciens" (~avant 2000) dépourvus de sphères (accumulateur de vide).
La WG (TDI 88, 102) ou le TGV (151 CV) utilisent un piston alimenté par la pression du turbo via la vanne N75. Comme la N18, la vanne est à commande proportionnelle, permettant au calculateur de régler finement la pression dans le collecteur d'admission.
Voilà où se raccordent les 3 durites de la N75 en version "pression" :
Le support N18/N75 est ici basculé à 90°, les durites déjà remplacées
A : pression brute en sortie de turbo
B : pression modulée en sortie de N75, alimentant la WG
C : mise à l'air libre du piston de WG sur la durite d'admission
D : le connecteur de rallonge (~10 cm) de la N75, une curiosité... Plusieurs modèles possibles ?
Noter que la N75 n'utilise pas de filtre à air dédié, puisqu'elle puise déjà son air à travers le grooos filtre à air du moteur 
Un détail du branchement C, caché sur la photo précédente :
Je ne sais pas quel est le parcours d'origine, mais bien sûr il faut s'assurer que toutes ces durites ne viennet pas frotter où il ne faut pas.
Voilà, vous savez l'essentiel. 8)
En bonus
Bien que d'allure différente, les électrovannes N75 et N18 sont interchangeables, puisqu'elles utilisent le même type de bobine, et remplissent toutes les deux le rôle "d'aiguillage pneumatique". Il est donc possible d'utiliser la N18 pour remplacer une N75 défaillante, en inversant les connecteurs et les durites... à condition de respecter les branchements A, B, C indiqués 
EDIT : Affirmation lue ailleurs, mais pas testée sur mon cam. La résistance de la N18 est de 17,5 ohm et celle de la N75 de 30, soit quasiment le double ! Le calculateur risque d'indiquer un défaut en cas de permutation.