Motorisations du T4

Catégorie - Motorisations du T4

Cette catégorie regroupe les articles sur chaque motorisation que l'on trouve sur les T4, ainsi que les années de production. Dans la liste des types moteurs ci-dessous, cliquez sur le type pour avoir des informations détaillées.

Les moteurs sont identifiés par un repère de type, les dates de montage de chaque type sont précisées.

Les 4 cylindres essence

• PD : 09/90 à 07/92 - 66 CV ou 49 kW - Cylindrée: 1,8 L à carburateur - 4 cylindres.
• AAC : 09/90 à 06/03 - 84 CV ou 62 kW - Cylindrée: 2 L - 4 cylindres

Les 2L5 E

• AAF : 09/90 à 12/93 - 110 CV ou 81 kW - Cylindrée: 2,5 L - 5 cylindres
• ACU : 01/94 à 10/96 - 110 CV ou 81 kW - Cylindrée: 2,5 L - 5 cylindres
• AEN : 05/95 à 07/95 - 110 CV ou 81 kW - Cylindrée: 2,5 L - 5 cylindres
• AEU : 08/96 à 06/03 - 110 CV ou 81 kW - Cylindrée: 2,5 L - 5 cylindres
• AET : 08/96 à 09/03 - 115 CV ou 85 kW - Cylindrée: 2,5 L - 5 cylindres
• APL : 05/99 à 12/99 - 115 CV ou 85 kW - Cylindrée: 2,5 L - 5 cylindres
• AVT : 12/99 à 06/03 - 115 CV ou 85 kW - Cylindrée: 2,5 L - 5 cylindres

Les VR6

• AES : 01/96 à 05/00 - 140 CV ou 103 kW - Cylindrée: 2,8 L - 6 cylindres
• AMV : 05/00 à 06/03 - 204 CV ou 150 kW - Cylindrée: 2,8 L - 6 cylindres

Le VR6 204 CV a pour appellation commerciale "V6", ce qui permet de les différentier du premier coup d’œil au monogramme (rouge).

Les 4 cylindres diesel

• 1X : 09/90 à 12/95 - 60 CV ou 44 kW - Cylindrée: 1,9 L - 4 cylindres
• ABL : 08/92 à 04/02 - 68 CV ou 50 kW - Cylindrée: 1,9 L - 4 cylindres

NB : Le turbo sur l'ABL est à voir comme une évolution du 1X, destinée à respecter les critères de dépollution Euro2. Ce qui explique la très faible différence de puissance entre ces deux moteurs !

Les 2L4 D

• AAB : 09/90 à 09/98 - 78 CV ou 57 kW - Cylindrée: 2,4 L - 5 cylindres
• AJA : 04/97 à 06/03 - 75 CV ou 55 kW - Cylindrée: 2,4 L - 5 cylindres

Comme l'ABL par rapport au 1X, l'AJA est la version Euro2 "dépolluée" de l'AAB (catalyseur + vanne EGR). D'où une légère perte de puissance au passage.

Les TDI

Sorti initialement en 102 CV (ACV), conforme à la la norme de pollution Euro2, le TDI a rapidement été décliné en trois puissances pour s'adapter à la demande de la clientèle, ainsi qu'à des critères de pollution durcis (norme Euro3 en janvier 2001).

La principale évolution du TDI a été la modification du taux de compression et le remplacement du calculateur MSA12 par un MSA15 en mai 1999 : capteurs supplémentaires, pollution réduite...

TDI 88

• AJT : 05/98 à 06/03 - 88 CV ou 65 kW - Cylindrée: 2,5 L - 5 cylindres
• AYY : 10/01 à 06/03 - 88 CV ou 65 kW - Cylindrée: 2,5 L - 5 cylindres

Destiné à remplacer à terme le 2.4D (le diesel atmo ne répondant plus aux critères de pollution européens), le 88 CV reprend la boîte 02B équipant la gamme T4 depuis l'origine, mais avec une fixation différente au châssis (intérieur identique, carters incompatibles !). Le cinquième rapport est fortement sollicité en couple et ses roulements souffrent : il est conseillé d'ajouter~0,5l d'huile de plus que le niveau initialement préconisé par VW pour améliorer leur lubrification.

On le reconnait extérieurement au "I" bleu placé en fin de monogramme sur la calandre et à l'arrière.

TDI 102

• ACV : 09/95 à 06/03 - 102 CV ou 75 kW - Cylindrée: 2,5 L - 5 cylindres
• AUF : 11/99 à 06/03 - 102 CV ou 75 kW - Cylindrée: 2,5 L - 5 cylindres
• AXL : 04/01 à 06/03 - 102 CV ou 75 kW - Cylindrée: 2,5 L - 5 cylindres
• AYC : 04/01 à 06/03 - 102 CV ou 75 kW - Cylindrée: 2,5 L - 5 cylindres

Sous le capot, le TDI 102 se reconnaît au "petit" échangeur air-air (intercooler) placé au dessus du moteur.
...Sauf sur l'AXL, qui reprend le gros intercooler du 151 CV, ainsi que son turbo, mais sans modification de puissance (voir ci-dessous). L'AXL équipant le T4 Syncro de dernière génération, le rend plus à l'aise en altitude ou par temps tropical que son prédécesseur. L'idéal pour barouder !

TDI 151

• AXG : 09/00 à 06/03 - 151 CV ou 111 kW - Cylindrée: 2,5 L - 5 cylindres
• AHY : 05/98 à 06/03 - 151 CV ou 111 kW - Cylindrée: 2,5 L - 5 cylindres

L'adoption d'un "gros" intercooler placé derrière la calandre, permet d'obtenir un air plus froid et donc plus dense en entrée de moteur. Et par là même d'injecter plus de carburant, d'où un net gain en puissance par rapport au 102 CV.
Le 151 bénéficie aussi d'un turbo à géométrie variable (TGV), qui améliore encore le couple à bas régime .

On le reconnait extérieurement au "I" rouge placé en fin de monogramme sur la calandre et à l'arrière.

Motorisations "exotiques" et législation française

S'il est techniquement possible de greffer un turbo sur un moteur qui en était dépourvu à la base, ou encore de reprogrammer le calculateur pour gagner en puissance... en France il est rigoureusement interdit de modifier un moteur, sauf à faire homologuer les changements par la DRIRE (bon courage !), pour éditer une carte grise en conséquence.

On trouve pourtant dans certains pays des véhicules ainsi équipés, quelques uns l'ayant même été le jour même de la livraison en concession, avec l'aval de la direction locale VW, qui leur a attribué un certificat d'homologation. La carte grise mentionne donc en clair cette motorisation, et leur accorde un type mines spécifique. C'est le cas en Allemagne entre autres.

Il y a quelques années, il était possible de faire immatriculer en France après importation un 2.4D-turbo, ou encore un TDI 130 CV (102 CV reprogrammé). L'obtention du sésame dépendait essentiellement du bon vouloir de la DRIRE : certains ont réussi l'immatriculation en changeant de département. Une fois la carte grise française attribuée, de tels véhicules peuvent changer de main sans difficulté.

Mais avec la centralisation des cartes grises à l'ANTS, réaliser une telle opération est devenu rigoureusement impossible. Si on vous propose une affaire en or, comme ce TDI 130 CV allemand "en règle" mais dont les démarches d'immatriculation "restent à a charge de l'acheteur"... fuyez !

Identification d'un moteur

Le numéro de moteur ("lettres-repères moteur" et "numéro d'ordre") se trouve vers le milieu haut du bloc-cylindres, sous la culasse.

Le numéro de moteur comporte jusqu'à neuf caractères (alphanumériques).
La première partie (3 lettres-repères au maximum) représente les "lettres-repères moteur", la deuxième partie (6 chiffres) le "numéro d'ordre". Si plus de 999 999 moteurs portant les mêmes lettres-repères ont été produits, le premier chiffre des six chiffres est remplacé par une lettre.

Guide d'achat: quel moteur choisir?

Les moteurs diesel sont de loin les plus répandus sur les T4, car parfaitement adaptés à un véhicule utilitaire. Ils seront logiquement choisis par les gros rouleurs, et par ceux qui font de leur T4 un usage essentiellement utilitaire.

Diesel 4 cylindres

Les 4 cylindres de 1900 cm3 sont les moins puissants et les moins coupleux de la gamme diesel du T4 : ils seront à éviter pour qui est pressé, veut transporter du poids ou tracter. Moins recherchés que les 5 cylindres à cause de cela, ils doivent se négocier moins cher.

Avantage : ils partagent bon nombre d’organes avec les 1L9 (voire même 1L6 !) des autres véhicules VAG de la même génération (Ex: Golf, Passat, Audi 80, Seat Toledo...). La principale différence avec la gamme des berlines est l'inclinaison du moteur, qui demande un carter d'huile et des supports moteur spécifiques.

Le 1L9 TD de 68 ch est donné pour 132 km/h maxi, 28.5 s sur le 0 à 100 km/h avec une consommation moyenne de 8.3 l.

L'ABL ayant une tendance chronique à la surchauffe, il est conseillé de le fiabiliser :
- remplacement de l'échangeur huile-eau
- grille d'aération de pare-chocs (comme sur le Syncro)
- Un gain de couple à bas régime est appréciable après la pose d'un swirl : moins besoin de rétrograder

Diesel 5 cylindres

Les 5 cylindres diesel se déclinent en version atmosphérique 2L4 et TDI 2L5 : ce sont clairement les moteurs les mieux adaptés au T4.

Le 2L4 D est un diesel très classique de conception, un peu rustique mais avec une plage de couple remarquable, qui fait oublier sa puissance modeste et offre un très bon agrément de conduite. En termes de fiabilité, ce sont des moteurs sans souci à l’exception des culasses fragiles des années 91-93 (durée de vie initiale ~200.000 km).

Comparée aux modernes TDI, leur consommation est plus importante mais reste raisonnable en conduite tranquille : de toute façon, ces moteurs n’aiment pas être brusqués et doivent être menés sur le couple.

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Famille de moteurs	2L4 D (AAB)	TDI88	TDI102 (ACV)	TDI150
Puissance (kW/ch) au régime (tr/min)	57 / 78 3700	65 / 88 3700	75 / 102 3500	111 / 150 4000
Couple max (Nm) au régime (tr/min)	164 1800-2500	195 2000-2600	250 1900-2300	285 1900-3000
Vitesse maxi (km/h)	137	150	157	181
Consommation (L/100)	9.4	8.1	7.9	7.5

Le tableau ci-dessus montre l'effet miraculeux de l'association turbo/injection électronique sur les performances et la consommation du 5 cylindres diesel. Ces moteurs sont à juste titre les plus prisés et entraînent des prix de vente plus élevés (notamment pour le TDI151, sans doute le meilleur diesel de la bande). Ils permettent au lourd T4 d'approcher les performances d'une berline, d'autant plus qu'il apprécie davantage de prendre des tours que le 2L4 D.

Cependant la médaille a son revers: la fiabilité ne sera au rendez-vous qu'au prix d'un entretien soigné et régulier (en particulier la distribution !) et d'un usage raisonné notamment moteur froid. Si vous achetez un TDI d'occasion, observez la conduite du vendeur et vérifiez les factures sous peine de mauvaises surprises. Autre reproche fait aux TDI : il est un peu creux en dessous de 2000 tr/min, et il faut jouer davantage de la boite de vitesse qu'avec un 2L4 D. On retiendra également que la modernité des TDI engendre un coût d'entretien supérieur.

Il peut paraitre paradoxal que les consommations des TDI soient inversement proportionnelles à leur puissance. Les valeurs indiquées sont des valeurs normalisées annoncées par le constructeur et ne se retrouvent pas forcément dans la réalité: la puissance et l'agrément de conduite incitent à "avoir le pied lourd", ce qui se paye à la pompe...

Essence

Voici un tableau comparatif des motorisations essence du T4:

Famille de moteurs	2L	2L5 (110 ch)	2L5 (115 ch)	VR6 (140ch)	VR6 (204ch)
Puissance (kW/ch) au régime (tr/min)	62 / 84 3400	81 / 110 4500	81 / 115 4500	103 / 140 4750	150 / 205 6200
Couple max (Nm) au régime (tr/min)	159 2200	195 2200	200 2200	240 3200	245 2500-5500
Vitesse maxi (km/h)	144	161	164	174	?
Consommation (L/100)	11.4	12.6	12.1	11.8	?

Les T4 en version essence sont assez rares dans nos contrées, la majorité du parc étant diesel. Moins bruyants et rugueux que leur cousins qui marchent au gazole, mais plus gourmands, les versions essences compensent leur manque de couple par un excellent agrément de conduite. Les versions 5 cylindres sont à préférer au 4 cylindres, un peu juste, mais les meilleurs sont sans conteste les 6 cylindres qui ont une allonge remarquable.

Le VR6 140 est réputé un peu plus capricieux que le V6 204. Les blocs sont similaires mais la distribution différente, avec 4 soupapes par cylindre sur le V6 (2 arbres à cames).

Noter également que le V6 n'existe qu'en boîte automatique (01P), la boîte mécanique (02G) ne supportant pas une telle puissance !

Opter pour une version essence peut permettre de trouver un véhicule puissant et bien équipé pour un budget d'achat généralement inférieur à celui d'une version diesel équivalente. Ce choix est cependant à réserver à ceux qui comptent rouler peu dans l'année.

GPL

L'ajout d'un équipement GPL est tout à fait possible en seconde monte. Les informations sont peu nombreuses sur ce sujet, voici quelques liens en allemand:

• Injection monopoint Tartarini
• Injection multipoint Prins
• Un VR6 au gaz

Le principal reproche fait au GPL est la "sécheresse" du mélange, qui use d'avantage les sièges de soupapes que l'essence. L'idéal est de faire modifier la culasse pour préserver la longévité du moteur.

E85

Les moteurs du T4 acceptent sans modification, (suivant modèle) entre 30%, 50% voire 100% d'E85, moyennant une surconsommation (~30%), largement compensée par le coût à la pompe.

L'ajout d'un boîtier flexfuel est recommandé : il permet au calculateur de s'adapter automatiquement à chaque plein, en fonction du carburant utilisé. Et d'améliorer combustion et consommation.

L'alcool a un effet détergent sur le réservoir et le circuit d'injection. Prévoir un filtre de rechange en cas de colmatage de l'existant.

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