Révision du DH et pose d’un kit correcteur (BVA)

Crédits et remerciements : Ext3

Avertissement

NB : Ce document est un travail d’amateur et est susceptible de contenir des erreurs. Ne vous lancer dans ce travail que si vous êtes sûr de le mener à bien ! Toutefois cette opération ne présente rien d’insurmontable pour un bricoleur soigneux.

Noter que la pose du kit correcteur est optionnelle, bien que vivement recommandée.

La boîte présentée ici étant une 01P de 1998, elle peut présenter des différences avec votre propre BVA. Prendre le maximum de photos, et ne pas s'inquiéter si votre DH ne ressemble pas exactement au modèle (ex : une ou deux billes en moins).

Pourquoi réviser le DH ?

Le distributeur hydraulique (DH) appelé aussi corps de vannes , en anglais valve body (VB) est la seule partie du système hydraulique à être accessible sans dépose de la BVA. Il suffit de déposer le carter inférieur, lors d’une vidange par exemple, pour le voir par le dessous.


En cas de défaut, c’est donc la première piste à explorer. D’une part une bonne partie des défauts de BVA prennent leur source à ce niveau, d’autre part l’intervention est bien moins coûteuse en temps et donc en main d’oeuvre.

Enfin, l’analyse du DH peut renseigner sur les dommages subis par le reste de la boîte en fonction des dépôts rencontrés à ce niveau : limaille, poussière de disques, "vernis"… Une accumulation de ces indices montre une BVA à bout de souffle, à reconditionner en entier. Il est de plus possible de tester le fonctionnement des pistons à l'air comprimé, ce qui aide encore à orienter le diagnostic.

un kit correcteur, est-ce utile ?

En parcourant les forums on constate que de nombreux utilisateurs déçus ont vu les mêmes défauts réapparaître quelque temps après un reconditionnement de leur BVA. En effet l'opérateur se contente le plus souvent de remettre la boîte à l'état d'origine... tares de conception incluses.

Or certaines faiblesses des régulateurs de pression hydrauliques sont pourtant connues des spécialistes. Autant ne pas attendre "la grosse panne" et remplacer les éléments sujets à défaillance, avant qu’ils n’entraînent de la casse dans les pistons, disques et embrayages.

Naturellement, si la boîte est déjà à bout de souffle, la pose "préventive" du kit ne fera pas de miracle. Mais après le reconditionnement de cette boîte, on aura ainsi l'assurance de ne pas avoir à recommencer l’opération quelques années plus tard ! De quoi enfin rouler serein en T4 BVA...

Est-ce coûteux ?

Kit

Le kit en lui-même n'est pas très onéreux, au vu du service rendu.

Aux USA il faut compter autour de 80$ pour se procurer un kit Transgo. Il faut bien sûr ajouter des frais d'acheminement, presque aussi élevés...


Son concurrent Sonnax s’affiche plutôt vers 140$. Il est plus complet mais demande un réalésage des orifices chez un rectifieur, ce qui ajoute aux frais.


Amha le choix de Sonnax se justifie dans les cas suivants :
- boîte de première génération (098) : Transgo ne propose pas de kit pour ces modèles…
- DH trop rayé ou ovalisé, où la pose d’un kit Transgo est devenue impossible.
- Vous ne comptez pas le faire vous même. Un professionnel préfèrera probablement installer un kit Sonnax : en comparaison, le Transgo fait un peu "cheap" (mais fait son job !).

Pièces

Un tamis d'ATF neuf, avec son joint.
Un joint de carter inférieur (si desséché)
Si la BVA n'a pas été vidangée depuis longtemps, il est conseillé de remplacer l'huile et de changer tous les joints toriques (capteurs, goulotte, nappe...) : ils craquèlent au fil des ans, et ont semble-t-il tendance à lâcher en présence d'huile neuve. Voir avec le magasinier VW quels sont les joints à commander, en fonction de l'année de votre T4.

Main d’œuvre

Tout dépend de l’expérience de l’intervenant. Avec un minimum de connaissances (le Wiki est là pour ça ) et l’outillage approprié (ex : pont), l’opération prend une bonne journée de travail.
Ajouter quelques heures encore dans le cas du kit Sonnax en raison des réalésages, souvent effectués en sous-traitance .

Le mieux est de convenir d’un forfait avec l’opérateur, pour éviter toute surprise !

Outillage

• Douille 1/4" de 10 mm sur cliquet
• Clé allen de 5 mm (inutile sur 098)
• Jeu de clés Torx
• Outil VW 373 ou équivalent (voir plus loin)
• De quoi travailler sous le cam : cric + chandelles, fosse, pont...
• Récipient de vidange
• Produit de nettoyage/dégraissage (WD40, essence F...)
• Chiffons - non-pelucheux !
• Essuie tout en quantité
• De qui ranger les petites pièces (casiers)
  

Dépose du carter inférieur

• Placer le véhicule à l’horizontale, légèrement surélevé ( pont, chandelles) ou au dessus d'une fosse.
• Mettre le contact - sans démarrer
• Actionner le frein
• Tirer le sélecteur à fond vers l’arrière (position "1"). Indispensable pour déposer le DH !
• Couper le contact
• Débrancher la batterie
  

Puis on vidange :

• Disposer un récipient sous la boîte (4 litres minimum)
• Dévisser le bouchon (A) pour faire apparaître le tube de niveau (B)
  
• Enfoncer le côté le plus long de la clé de 5 à fond dans le tube de niveau (B), et le dévisser à son tour
• Laisser égoutter. On gagne du temps si la BVA est tiède, l’ATF est plus fluide
  
• Déposer le carter de boîte. Le maintenir bien à plat, car il contient encore environ un litre d’huile !
  
  

On peut aussi déposer le carter sans vidanger (la 098 n'a d'ailleurs pas de bouchon de vidange/niveau), mais attention l'ATF risque de gicler un peu partout ! Prévoir un récipient large...

Le bac déposé. Noter le dépôt visqueux au fond (suite au mélange accidentel d'ATF incompatibles !), la présence de l'aimant et du tube de niveau de la 01P.


Même tube déposé, on comprend qu'une vidange complète est impossible sans dépose du carter !

Nettoyer la limaille collée sur l'aimant, en fond de carter. Une grosse quantité signale soit un intervalle de vidange trop long (voire pas de vidange du tout !), soit une BVA très malade, à reconditionner rapidement.


Plus de détails sur cette page : Boîte automatique : vidange

Dépose du corps de vannes

Remarques

La forme du DH varie selon les millésimes. Celui-ci est inscrit sur le couvercle. Il doit logiquement correspondre à l'année inscrite sur la boîte, ainsi que sur le calculateur.

L'année en question (sauf changement précédent de BVA !), doit être proche de celle de mise en service du véhicule.
Ex: ce DH porte les repères 01M - 1997, mais équipe sans souci une 01P de décembre 1998, sur un T4 modèle 1999. Simple, non ?


Le panachage DH/BVA plus "exotique" est parfois possible, mais peut aussi conduire à des dysfonctionnements. Prudence en particulier si vous procédez à un échange avec un DH reconditionné sur le net ! Le plus simple est de noter la référence VAG du bloc en place.

Tamis

Sur 01P il suffit de tirer dessus. Sur 098 il faut le dévisser.


Vérifier que le joint n'est pas resté collé au bloc.


En haut un tamis VW usagé, en bas son remplaçant, avec joint fourni (contrairement à VW où il faut le commander séparément !).

Raccords électriques

Les électrovannes sont reliées à une nappe, elle même branchée sur un connecteur 13 points situé près de l’orifice de remplissage.
Cette nappe est très fragile, et coûteuse à remplacer.

Le kit Transgo contient un outil de déclipsage pour les connecteurs d’électrovannes. Faire doucement levier avec l’outil en remuant le connecteur.


Pour ceux qui voudraient réaliser eux-mêmes cet outil (VW 373), l'intérieur de la fourche fait 13,5mm (largeur d'un connecteur).


Il est plus facile (mais pas indispensable) de retirer le connecteur rond pour enlever complètement la nappe (clé de 10). On en profitera pour changer le joint torique associé.

Crochet de sélecteur

Soulever le crochet de sélection de son logement dans le piston sélecteur, et le mettre de coté.
Rappel : dans l'habitacle, le sélecteur doit être sur "1" !

Il peut s'avérer nécessaire de dévisser la petite vis (au premier plan), qui retient la lame ressort où s'ancre le crochet. Bien noter la position de chaque pièce pour le remontage (photos).

Distributeur

Il ne reste plus qu’à dévisser les 13 (!) vis de fixation (Torx 30).


Vous avez à présent en mains le coeur de votre BVA. Prêt porur une chirurgie cardiaque ?

Contrôle des pistons

DH déposé, on a accès aux trous de départ d'huile vers les freins et embrayages. Il est donc possible de les tester "à la soufflette", pour détecter une fuite ou un blocage éventuels au niveau de l'un des pistons.


Noter toutefois que l'air a plus de facilités à circuler que l'huile, et a donc tendance à fuir. Des fuites d'air n'indiquent donc pas forcément une panne.

En revanche, si aucun bruit de claquement ne se produit en injectant l'air, le piston est probablement grippé ou tordu. L'intervention sur le DH ne suffira probablement pas, un démontage complet de la BVA s'impose !

Voir Boîte automatique : révision complète (en cours de rédaction)

Révision du corps de vannes

Remarque

Le démontage va faire apparaître un paquet de pièces de petite taille. Prévoir une série de récipients et des repères. Pour ma part, j’ai tout retiré d’un coup pour faciliter le nettoyage.


J’ai étalé l’éclaté du bloc sur 2 casiers à tiroirs, en assignant à chaque tiroir le contenu d’une des chambres. Dans le tiroir, une étiquette rappelle le repère des différentes pièces dans le schéma. Les risques de confusion sont limités.


La notice du kit précise qu’il existe 3 variantes de montage (01M/01N/01P) pour l’un des régulateurs. Pour la 01P, c’est la troisième. Noter l’inversion de la position du ressort par rapport à la 01M. !

Dépose des électrovannes

Retirer les vis de bridage (torx 15), et les 2 brides retenant les rampes de bobines.

Noter la position de chaque bobine, sachant qu'elles sont de deux types :

• "tout ou rien", alimentées en continu, résistance nominale comprise entre 55 et 65 ohms
• "proportionnelles" (PWM), (couleur plus sombre), alimentées par impulsions de largeur variable, résistance nominale comprise entre 4,5 et 5,1 ohms
  

Il est naturellement impossible de permuter les deux types.
Ces bobines intègrent un clapet à bille, lequel distribue (ou évacue) l'huile vers le piston qui se trouve derrière.

Si une des bobines est hors tolérance, VAGCOM doit logiquement le signaler, en indiquant son repère (N89 à N94). La remplacer sans attendre.

Partie inférieure

Dévisser les 2 petites vis de maintien du couvercle (torx 15). Saisir le couvercle et son joint ensemble et les retourner.

Retirer le joint, et mettre de côté la bille de 6 mm et son ressort. Attention, le ressort est très fin et se perd facilement !

NB
Certains orifices ont la même forme en cuvette que les logements de billes, mais en sont dépourvus. Ceux contenant les billes sont systématiquement percés (clapets anti-retour).

Partie supérieure

• Retourner le corps de vannes pour faire apparaître le dessus.
• Dévisser les 2 vis de maintien du joint.
• Retirer le joint.
• Déposer les billes. Attention à bien noter leur taille (6 ou 7 mm) et leur position.
  

Le nombre de billes varie de 3 à 4 en fonction de l’année de fabrication. On peut le vérifier en comptant le nombre de goupilles à droite de la rangée de bouchons :
- 1 goupille : modèle antérieur à 1997, 3 billes
- 2 goupilles : à partir de 1997, 4 billes. C’est le cas pour la boite 1998 présentée ici.

Noter que l'une des billes de 7 mm est coiffée d'un anneau en cuvette.

Surfaçage

Sur mon DH, les plans de joints portent des rayures plus ou moins profondes, témoins de nombreuses micro- fuites, qui expliquent en partie le "flou" croissant dans le passage des vitesses.

L’excès de pression et de température a creusé des sillons dans l’aluminium. Des dépôts marrons témoignent de la surchauffe, l’ATF se décomposant au-delà de 120° en laissant un "vernis" caractéristique. Inutile de dire que l’huile perd alors de sa qualité, ce qui accentue l’usure ! Bref, en ne faisant rien la BVA serait devenue inutilisable !

On profite ce ce que tous les orifices ont été vidés pour effectuer un surfaçage. Faute de machine adaptée, un peu de pâte à roder fine sur une vitre épaisse donne des résultats acceptables.

Les joints métalliques comportent des ergots de positionnement. On ne peut rectifier que la partie où ils sont "en creux". L’idéal serait bien sûr de les remplacer, mais il faut trouver le bon modèle dans le catalogue !

Si vous avez pris la précaution d'installer un radiateur de façade, inutile de polir la surface comme un miroir. En effet, les fuites ne se produisent qu’à haute température, ce qui ne devrait plus arriver. L’huile restant à température optimale sera trop visqueuse pour pouvoir se glisser dans les fines rayures restantes…

Nettoyage

L’idéal est de tout traiter aux ultra-sons. Pour ma part je me suis contenté d’un rinçage des pièces et du bloc à l’essence F, en secouant et en retournant le DH dans tous les sens pour déloger les impuretés. Pour le nettoyage des orifices, un petit écouvillon serait bien utile !

Résister à la tentation d’utiliser le coton-tige : des fibres pourraient se coincer où il ne faut pas ! De même, éviter les chiffons qui peluchent. Préférer la microfibre par exemple.


-- Première partie--
...et premier sachet !
NB : La plupart des bouchons des chambres se dévissent avec une clé torx de 20.

Etape 1 : la vanne de régulation
On remplace la vanne de régulation de pression d’origine par un modèle neuf, équipé d’un joint.

Retirer le bouchon, le ressort et le piston. Seul le bouchon sera réutilisé.

Percer délicatement le trou d’échappement situé au-dessus de l’orifice avec le foret fourni (0,093" / 2,36 mm). Inutile de dire qu’il ne faut pas percer de part en part !

NB : certains blocs hydrauliques ont déjà un trou de taille identique, voire supérieure. On ne pourra donc pas percer dans le vide !

Faire attention à bien retirer les copeaux, au besoin à la soufflette. Vérifier en pleine lumière… Il va de soi que le nettoyage des chambres et des pièces soit être soigné avant remontage.


Avec les doigts, saisir le joint et le faire coulisser le long du piston jusqu’à son logement (gorge). Ne pas ouvrir ou étirer le joint !

En maintenant l’un des bords effilés, enrouler ce joint en le serrant autour du piston. Correctement monté, il doit tout au plus affleurer le piston afin de ne pas être détérioré au montage.

Mettre le corps de vanne à la verticale et enfiler le piston dans son logement. Ne jamais appuyer dessus : en remuant légèrement le bloc, il doit tomber de lui-même jusqu’au fond. Sinon, réajuster le joint et recommencer.

La notice Transgo ne mentionne pas de lubrification. Il est même probable que l’huile dilate le joint. Donc prudence à ce niveau ! En revanche les ajustements sont si fins qu’à sec, "ça coince" : ne jamais forcer, au risque de rayer la chambre ! Lubrifier légèrement le piston à l’ATF facilite la manœuvre.

Attention, piège ! Il existe un espace dans lequel le joint peut se dilater s’il ne tombe pas d’un coup, ce qui m’est bien sûr arrivé ! On ne peut alors ni rentrer ni ressortir le piston sous peine d’endommager le joint. Grand moment de solitude !

En enfonçant légèrement le joint tout autour avec un tournevis d’horloger -utilisé à plat - miracle ! Le piston est enfin descendu d’un coup, comme dans le manuel !

Il ne reste plus qu’à enfiler le nouveau ressort (blanc) et à refermer avec le bouchon "quart de tour" d’origine.

Ci-dessous, un test de compression des 2 ressorts (lancien et son remplaçant) mis bout à bout. Leur longueur au repos est identique, mais le nouveau est plus raide !

Dommage que ce kit ne contienne pas un joint déjà monté et maintenu par une bague, ce serait un stress de moins pour l’opérateur ! On ne fait pas ça tous les jours…

Etape 2 : le régulateur de surpression
Modifie le comportement de la vanne qui régule la pression appliquée au verrou de convertisseur, de manière à réduire le patinage, qui accentue l’usure du convertisseur.
Le piston d’origine est conservé.
On reconnaît l’orifice à sa forme en étoile. Le bouchon en plastique, très cassant (et donc jetable), est muni de pattes qui permettent seulement de visser. Casser ces pattes avec un petit tournevis, avant de dévisser ce bouchon. Retirer le ressort, le piston reprendra sa place après nettoyage.
Mettre le nouveau ressort (rouge) et visser le bouchon neuf en aluminium avec l’outil fourni, qui sert également de jauge de profondeur. Le serrage est terminé lorsque la jauge touche le piston tout en affleurant le bouchon (0,915" – 23,24 mm). En cas de doute, contrôler au pied à coulisse.
Mettre la goupille de retenue dans la fente du bouchon. Au besoin, serrer légèrement le bouchon de manière à ce qu’elle puisse trouver son logement dans les encoches du bloc.
Il ne reste plus qu’à encliqueter le circlip sur le bouchon pour verrouiller le tout. Là encore, ne pas forcer ! Donner juste ce qu’il faut d’ouverture pour engager le clip, afin qu’il reste bien serré sur le bouchon. Afin que la goupille soit bien retenue, éloigner au maximum les extrémités du clip de celles de la goupille. Les "oreilles" du circlip prenant place dans les encoches, il ne pourra pas tourner.
Partie 2
Etape 1 : soupape du verrou de convertisseur
Retirer l’électrovanne et remplacer les 2 premières pièces qui viennent (repère 34 et 36) par une bague et une soupape neuve. Ressort et piston d’origine sont conservés.
Etape 2 : nettoyage.
Opération à ne pas négliger !
Pour chacun des orifices indiqués, démonter et nettoyer les pièces et les chambres. Il est plus facile de procéder chambre par chambre, pour éviter les inversions de pièces…
Etape 3 : remontage du bloc hydraulique
Partie supérieure
C’est le côté opposé aux connecteurs des électrovannes.
Remettre les clapets à billes en place, en commençant par les billes de plus gros diamètre. Se référer aux photos prises lors du démontage.
Dans mon cas (à partir de 1998), il y a 4 billes dans la partie supérieure : 2 de 7 mm, 2 de 6 mm.
Au remontage du joint, utiliser les 2 vis les plus courtes. Noter que le joint contient des ergots, orientés vers l’extérieur (côté boîte). Je ne vois pas leur utilité, vu qu’ils ne correspondent pas à ces trous de centrage, mais tombent au milieu des "galeries"…
Partie inférieure
C’est le côté visible lors de la vidange, avec son carter circulaire contenant le tamis.
Le kit comprend 2 ressorts de remplacement. Ce peut s’avérer utile car ces petites bêtes ont tendance à s’envoler facilement et se perdre on ne sait où !
Remettre un ressort neuf dans le logement prévu à cet usage, dans le carter. Le mien s’était tassé d’un bon tiers ! Puis poser par-dessus la bille de 6 mm.
Avec précaution : reposer le joint sur le carter, le logement de la bille bien en face de celle-ci. Maintenir fermement les deux avec les doigts, retourner l’ensemble et le pos0er sur le bloc vannes.
Avant de visser les 2 vis de retenue du joint, visser de quelques tours les grosses vis de fixation, pour s’assurer qu’elles coulissent toutes librement.
Repose du bloc vannes
Prendre garde à bien encliqueter le crochet du sélecteur de vitesses, en reculant le sélecteur au maximum. On peut aussi détacher ce crochet de son support, mais il y a probablement un réglage à assurer.
Les 13 vis de fixation (torx 30) sont à serrer très modérément : 5 mN.
Une vidéo US montre qu’en serrant au delà, il y a risque de grippage des pistons !

Annexe
Couples de serrage
Vis banjo radiateur ATF : 35 Nm
Carter ATF (inférieur et latéral) : 8 Nm
Pompe ATF : 10 Nm + 45°
Liens utiles
http://kansascitytdi.com/01m-valve-body-removal-and-reinstalation/

Mots clé en anglais :
Si vous avez besoin d’informations, il faudra la plupart du temps écumer les sites anglophones à la recherche de mots utiles. Sur les forums, les habitués emploient souvent l’abréviation correspondante (entre parenthèses).
Torque converter (TC) : convertisseur de couple
Converter Lock-up (LU) : verrouillage du convertisseur,
Valve body (VB) : corps de vannes, bloc hydraulique
Valve : vanne, soupape
Electrovalve (EV) : électrovanne
Harness : faisceau