Révision du DH et pose d’un kit correcteur (BVA)

Crédits et remerciements : Ext3

Avertissement


Ce document est un travail d’amateur et est susceptible de contenir des erreurs. Ne vous lancer dans ce travail que si vous êtes sûr de le mener à bien ! Toutefois cette opération ne présente rien d’insurmontable pour un bricoleur soigneux.

Noter que la pose du kit correcteur est optionnelle, bien que vivement recommandée.

La boîte présentée ici étant une 01P de 1998, elle peut présenter des différences avec votre propre BVA. Prendre le maximum de photos, et ne pas s'inquiéter si votre DH ne ressemble pas exactement au modèle (ex : une ou deux billes en moins).

Pourquoi réviser le DH ?


Le distributeur hydraulique (DH) appelé aussi corps de vannes , en anglais valve body (VB) est la seule partie du système hydraulique à être accessible sans dépose de la BVA. Il suffit de retirer le carter inférieur, lors d’une vidange par exemple, pour le voir par le dessous.


En cas de défaut, c’est donc la première piste à explorer. D’une part une bonne partie des défauts de BVA prennent leur source à cet endroit, d’autre part l’intervention est bien moins coûteuse en temps et donc en main d’œuvre.

Enfin, l’analyse du DH peut renseigner sur les dommages subis par le reste de la boîte en fonction des dépôts rencontrés à ce niveau : limaille, poussière de disques, traces de "vernis"… Une accumulation de ces indices montre une BVA à bout de souffle, à reconditionner en entier.

Il est de plus possible de tester le fonctionnement des pistons à l'air comprimé, ce qui aide encore à orienter le diagnostic.

un kit correcteur, est-ce utile ?


En parcourant les forums on constate que de nombreux utilisateurs déçus ont vu les mêmes défauts réapparaître quelque temps après un reconditionnement de leur BVA. En effet l'opérateur se contente le plus souvent de remettre la boîte à l'état d'origine... tares de conception incluses.

Or certaines faiblesses des régulateurs de pression hydrauliques sont pourtant connues des spécialistes. Autant ne pas attendre "la grosse panne" et remplacer les éléments sujets à défaillance, avant qu’ils n’entraînent de la casse dans les pistons, disques et embrayages.

Naturellement, si la boîte est déjà à bout de souffle, la pose "préventive" du kit ne fera pas de miracle. Mais après le reconditionnement de cette boîte, on aura ainsi l'assurance de ne pas avoir à recommencer l’opération quelques années plus tard ! De quoi enfin rouler serein en T4 BVA...

Est-ce coûteux ?


Kit


Le kit en lui-même n'est pas très onéreux, au vu du service rendu.

Aux USA il faut compter autour de 80$ pour se procurer un kit Transgo. Il faut bien sûr ajouter des frais d'acheminement, presque aussi élevés...


Son concurrent Sonnax s’affiche plutôt vers 140$. Il est plus complet mais demande un réalésage des orifices chez un rectifieur, ce qui ajoute aux frais.


Amha le choix de Sonnax se justifie dans les cas suivants :
- boîte de première génération (098) : Transgo ne propose pas de kit pour ces modèles…
- DH trop rayé ou ovalisé, où la pose d’un kit Transgo est devenue impossible.
- Vous ne comptez pas le faire vous même. Un professionnel préfèrera probablement installer un kit Sonnax : en comparaison, le Transgo fait un peu "cheap" (mais fait son job !). :mrgreen:

Pièces


Un tamis d'ATF neuf, avec son joint.
Un joint de carter inférieur (si desséché)
Si la BVA n'a pas été vidangée depuis longtemps, il est conseillé de remplacer l'huile et de changer tous les joints toriques (capteurs, goulotte, nappe...) : ils craquèlent au fil des ans, et ont semble-t-il tendance à lâcher en présence d'huile neuve. Voir avec le magasinier VW quels sont les joints à commander, en fonction de l'année de votre T4.

Main d’œuvre


Tout dépend de l’expérience de l’intervenant. Avec un minimum de connaissances (le Wiki est là pour ça :mrgreen: ) et l’outillage approprié (ex : pont), l’opération prend une bonne journée de travail.
Ajouter quelques heures encore dans le cas du kit Sonnax en raison des réalésages, souvent effectués en sous-traitance .

Le mieux est de convenir d’un forfait avec l’opérateur, pour éviter toute surprise !

Outillage


  • Douille 1/4" de 10 mm sur cliquet
  • Clé allen de 5 mm (inutile sur 098)
  • Jeu de clés Torx
  • Clé dynamométrique capable de serrer à 5 Nm (indispensable !)
  • Pince pour circlip extérieur
  • Outil VW 373 ou équivalent (voir plus loin)
  • De quoi travailler sous le cam : cric + chandelles, fosse, pont...
  • Récipient de vidange
  • Gants fins résistant aux hydrocarbures (risque de réaction allergique cutanée)
  • Produit de nettoyage/dégraissage (WD40, essence F...)
  • Chiffons - non-pelucheux !
  • Essuie tout en quantité
  • De qui ranger les petites pièces (casiers)



Dépose du carter inférieur


  • Placer le véhicule à l’horizontale, légèrement surélevé ( pont, chandelles) ou au dessus d'une fosse.
  • Mettre le contact - sans démarrer
  • Actionner le frein
  • Tirer le sélecteur à fond vers l’arrière (position "1"). Indispensable pour déposer le DH !
  • Couper le contact
  • Débrancher la batterie

Puis on vidange :
  • Disposer un récipient sous la boîte (4 litres minimum)
  • Dévisser le bouchon (A) pour faire apparaître le tube de niveau (B)
  • Enfoncer le côté le plus long de la clé de 5 à fond dans le tube de niveau (B), et le dévisser à son tour
  • Laisser égoutter. On gagne du temps si la BVA est tiède, l’ATF est plus fluide
  • Déposer le carter de boîte. Le maintenir bien à plat, car il contient encore environ un litre d’huile !


On peut aussi déposer le carter sans vidanger (la 098 n'a d'ailleurs pas de bouchon de vidange/niveau), mais attention l'ATF risque de gicler un peu partout ! Prévoir un récipient large...

Le bac déposé. Noter le dépôt visqueux au fond (suite au mélange accidentel d'ATF incompatibles !), la présence de l'aimant et du tube de niveau de la 01P.


Même tube déposé, on comprend qu'une vidange complète est impossible sans dépose du carter !

Nettoyer la limaille collée sur l'aimant, en fond de carter. Une grosse quantité signale soit un intervalle de vidange trop long (voire pas de vidange du tout !), soit une BVA très malade, à reconditionner rapidement.


Plus de détails sur cette page : Boîte automatique : vidange

Dépose du DH


Remarques


La forme du DH varie selon les millésimes. Celui-ci est inscrit sur le couvercle. Il doit logiquement correspondre à l'année inscrite sur la boîte, ainsi que sur le calculateur.

L'année en question (sauf changement précédent de BVA !), doit être proche de celle de mise en service du véhicule.
Ex: ce DH porte les repères 01M - 1997, mais équipe sans souci une 01P de décembre 1998, sur un T4 modèle 1999. Simple, non ? :mrgreen:


Un panachage DH/BVA plus "exotique" est parfois possible, mais peut aussi conduire à des dysfonctionnements. Prudence en particulier si vous procédez à un échange avec un DH reconditionné sur le net ! Le plus simple est de noter la référence VAG du bloc en place.

Tamis


Sur 01P il suffit de tirer dessus. Sur 098 il faut le dévisser.


Vérifier que le joint n'est pas resté collé au bloc.


En haut un tamis VW usagé, en bas son remplaçant, avec joint fourni (contrairement à VW où il faut le commander séparément !).


Il peut être instructif de casser le tamis et regarder le contenu. Comme pour l'aimant avec la limaille, la couleur et la quantité de poussière peut donner des indices sur le respect - ou non - des intervalles de vidanges, ou encore révéler des dégâts anormaux sur les disques de friction.

Raccords électriques


Les électrovannes sont reliées à une nappe, elle même branchée sur un connecteur 13 points situé près de l’orifice de remplissage.
Cette nappe est très fragile, et coûteuse à remplacer.

Le kit Transgo contient un outil de déclipsage pour les connecteurs d’électrovannes. Faire doucement levier avec l’outil en remuant le connecteur.


Pour ceux qui n'ont pas le kit et voudraient réaliser eux-mêmes cet outil (VW 373), l'intérieur de la fourche fait 13,5mm (largeur d'un connecteur). Un fer plat, un coup de meuleuse, et hop !


Il est plus facile (mais pas indispensable) de déposer le connecteur rond pour enlever complètement la nappe (clé de 10). On en profitera pour changer le joint torique associé.


Crochet de sélecteur


Soulever le crochet de sélection de son logement dans le piston sélecteur, et le mettre de coté.
Rappel : dans l'habitacle, le sélecteur doit être sur "1" !

Il peut s'avérer nécessaire de dévisser la petite vis (au premier plan), qui retient la lame ressort où s'ancre le crochet. Bien noter la position de chaque pièce pour le remontage (photos).

Distributeur


Il ne reste plus qu’à dévisser les 13 (!) vis de fixation (Torx 30).


Vous avez à présent en mains le coeur de votre BVA. Prêt pour une chirurgie cardiaque ? :lol:

Contrôle des pistons


DH déposé, on a accès aux trous de départ d'huile vers les freins et embrayages. Il est donc possible de les tester "à la soufflette", pour détecter une fuite ou un blocage éventuels au niveau de l'un des pistons.


Noter toutefois que l'air a plus de facilités à circuler que l'huile, et a donc tendance à fuir. Des fuites d'air n'indiquent donc pas forcément une panne.

En revanche, si aucun bruit de claquement ne se produit en injectant l'air, le piston est probablement mal en point. L'intervention sur le DH ne suffira probablement pas : un démontage complet de la BVA s'impose !

Voir Boîte automatique : révision complète (en cours de rédaction)

Révision du corps de vannes


Remarque


La notice Transgo indique les orifices les plus sensibles à l'usure, et préconise de les nettoyer en à tour de rôle : ouverture, dépose, nettoyage, repose, fermeture... au suivant ! Si votre DH n'est pas trop sale cette opération peut convenir. :roll:

Pour ma part j’ai préféré tout retirer en même temps, afin de nettoyer le bloc en profondeur.


Au premier démontage j’ai joué la sécurité en collant l’éclaté du bloc sur 2 casiers à tiroirs, et en assignant à chaque tiroir le contenu d’une des chambres. Dans chaque tiroir, une étiquette rappelle le numéro des différentes pièces dans le schéma. Les risques de confusion au remontage sont ainsi très limités. Et en cas de doute, on peut consulter les photos prises à chaque étape.


Le schéma en question, récupéré sur le net.


NB
Suivant le millésime la forme, le nombre et l'ordre des pièces peuvent être différents du schéma proposé. Le tout est de respecter l'ordre de montage initial de votre DH.

La notice Transgo précise qu’il existe 3 variantes de montage (01M/01N/01P) de l’un des régulateurs de pression. Pour la 01P, c’est la troisième. Noter l’inversion de la position du ressort par rapport à la 01M !



Au deuxième démontage, on s'enhardit et on se lance dans un bel éclaté (présenté ici avec les éléments neufs du kit) et ça donne un truc comme ça :

Du plus bel effet sur la table du Calif ! Merci à Mika pour ce super coup de main :8)

NB
Les risques d'inversion au remontage sont en fait très limités : alésages de longueurs et de profondeur toutes différentes, pistons de formes variées, trous concentriques de plus en plus petits...
Bref, il faut y mettre de la mauvaise volonté pour placer un piston à l'envers ou dans la mauvaise chambre : si ça coince, ce n'est pas le bon !

Il faut être plus attentif avec les ressorts, qui se ressemblent mais sont de raideurs différentes. On les reconnaît à leur couleur. Ils s'engrènent tantôt à l'intérieur, tantôt autour des pistons, suivant la forme de ces pistons. Dans tous les cas il existe un guidage du ressort : il n'appuie jamais sur une surface plane !

Couvercle inférieur


Dévisser les 2 petites vis de maintien du couvercle (torx 15).


Retourner le couvercle en même temps que son joint, pour ne pas perdre la bille !


Soulever le couvercle avec précaution, et mettre de côté la bille de 6 mm et son ressort. Attention, le ressort est très fin : pour ma part je ne l'ai jamais retrouvé ! Heureusement le kit en contient 2 neufs !


Couvercle supérieur


  • Retourner le corps de vannes pour faire apparaître le dessus.
  • Dévisser les 2 vis de maintien du joint-couvercle.
  • Retirer le joint.

    On trouve des traces noires un peu partout, signes de surchauffe !
  • Déposer les billes. Attention à bien noter leur taille (6 ou 7 mm) et leur position.


NB
  • Toutes ces billes servent de clapets, permettant d'obtenir par exemple une évacuation progressive de l'huile malgré une arrivée rapide.
  • Sur la 01M/01P, le nombre de billes varie de 3 à 4 en fonction de l’année de fabrication. La bille supplémentaire (*) apparaît courant 1997.
  • Un aimant est utile pour récupérer les billes en fond de puits. Noter que l'une des billes de 7 mm (en haut à gauche) est coiffée d'un capuchon en forme de cuvette.
    .
  • Certains orifices ont la même forme en cuvette que les logements de billes, mais en sont dépourvus. Ceux contenant les billes sont systématiquement percés (clapets anti-retour).



Dépose des électrovannes


Les bobines intègrent un électroaimant actionnant un clapet à bille, lequel distribue (ou évacue) l'huile vers le piston qui se trouve derrière.

Retirer les vis de bridage (torx 20)...

...et les brides retenant les 2 rampes de bobines.

On peut alors retirer les bobines, une à une...


... et on secoue le bloc pour retirer se qui se cache derrière chacune. Bloquer le reste des vannes avec la main, pour ne pas que des choses tombent avant l'heure !


Bien noter la position de chaque bobine, sachant qu'elles sont de deux types :
  • 5 "tout ou rien", alimentées en 12V continu. Résistance nominale comprise entre 55 et 65 ohms à 20°C.
  • 2 "proportionnelles" (PWM), alimentées par impulsions de largeur variable. Résistance nominale comprise entre 4,5 et 5,1 ohms

Il est naturellement impossible de permuter les deux types.

Si une des bobines est hors tolérance, VAGCOM doit logiquement le signaler, en indiquant son repère (N89 à N94). La remplacer sans attendre.

Dépose des régulateurs


Chaque orifice du DH est obturé par un bouchon, et contient un assemblage de pistons et de ressorts.
Ces dispositifs sont calibrés pour obtenir une pression régulée en sortie de cette chambre, qui servira à piloter les différents freins et embrayages.
Le piston de sélecteur et les électrovannes permettent de remplir d'huile les chambres, ou au contraire de les vidanger.

Certains des régulateurs connus comme étant "à problème", vont être remplacés par des modèles fiabilisés de chez Transgo. :8)

La plupart des bouchons sont du type quart de tour : (1) Appuyer (2) tourner, (3) relâcher.


Si le ressort vient en premier, il faut secouer le DH pour faire aussi sortir le piston. Et vice-versa. :mrgreen:


L'un des bouchons est une vis creuse : il faudra la serrer modérément au remontage.


Pousser la goupille avec un chasse-goupille (ou un tournevis fin) tout en obturant l'orifice avec le doigt, sinon tout va gicler !


Et voilà !


Il ne reste plus que le régulateur de pression principal, dont l'intérieur va être remplacé par celui du kit.
Le bouchon est reconnaissable à son système de cliquet et son trou en "étoile".


Le cliquet est jetable, et casse au démontage.



Surfaçage


Sur mon DH, les plans de joints portent des traînées noires... témoins de nombreuses micro- fuites, qui expliquent en partie le "flou" croissant dans le passage des vitesses.


Après nettoyage, on voit que l’excès de pression et de température a carrément creusé des sillons dans l’aluminium.


On profite ce ce que tous les orifices ont été vidés pour effectuer un léger surfaçage du bloc, du couvercle et des joints. Un peu de pâte à roder fine déposé sur une vitre épaisse donne des résultats acceptables.


Après moultes circonvolutions et un bon nettoyage c'est déjà plus présentable !


Les joints métalliques comportent des ergots de positionnement. On ne peut donc y rectifier proprement qu'un côté. L’idéal serait bien sûr de les remplacer, mais il faut trouver le bon modèle dans le catalogue !

Si vous avez pris la précaution d'installer un radiateur de façade, inutile de polir la surface comme un miroir. En effet, les fuites ne se produisent qu’à haute température, ce qui ne devrait plus arriver. L’huile restant à température optimale sera trop visqueuse pour pouvoir se glisser dans les fines rayures restantes…

Nettoyage


L’idéal est de tout traiter aux ultra-sons. Pour ma part je me suis contenté d’un rinçage des pièces et du bloc à l’essence F, en secouant et en retournant le DH dans tous les sens pour déloger les impuretés. (photo ci-dessus).
Pour le nettoyage des orifices, un petit écouvillon serait bien utile !

Résister à la tentation d’utiliser le coton-tige : des fibres pourraient se coincer où il ne faut pas ! De même, éviter les chiffons qui peluchent. Préférer la microfibre par exemple.

Bien sécher le tout avant remontage.

Montage du kit transgo


Les pièces sont présentées dans des sachets séparés. Pour éviter toute erreur, les ouvrir, à tour de rôle, au moment du montage concerné.

Régulation principale


C'est là que la pression, en sortie de pompe, est la plus élevée. Les surpressions et surchauffes ovalisent l'orifice et détériorent le piston.

On remplace le piston de régulation de pression d’origine et son ressort. Seul le bouchon sera réutilisé.

Perçage
Mettre le bloc hydraulique, dessus visible, comme sur la notice.
Percer délicatement le trou d’échappement situé au-dessus de l’orifice concerné avec le foret fourni (0,093" / 2,36 mm). Inutile de dire qu’il ne faut pas percer de part en part !

NB
Certains blocs hydrauliques ont déjà un trou de taille identique, voire supérieure. On ne pourra donc pas percer dans le vide !

Faire attention à bien retirer les copeaux, au besoin à la soufflette. Vérifier en pleine lumière… Il va de soi que le nettoyage des chambres et des pièces soit être soigné avant remontage.

Piston
Le nouveau piston est équipé d’un joint qui compense (ou pas !) l'ovalisation. Les photos étant égarées, ,voici un autre extrait de la notice...


  • Avec les doigts, saisir le joint et le faire coulisser le long du piston jusqu’à son logement (gorge). Ne pas ouvrir ou étirer le joint !
  • En maintenant l’un des bords effilés, enrouler ce joint en le serrant autour du piston. Correctement monté, il doit tout au plus affleurer le piston afin de ne pas être détérioré au montage.
  • Mettre le corps de vanne bien à la verticale et enfiler le piston dans son logement. Ne jamais appuyer dessus : il doit tomber de lui-même jusqu’au fond.
  • Sinon, retirer le piston, réajuster le joint et recommencer.

La notice Transgo ne mentionne pas de lubrification. Il est même probable que l’huile dilate le joint. Donc prudence à ce niveau ! En revanche les ajustements sont si fins qu’à sec, "ça coince" : ne jamais forcer, au risque de rayer la chambre ! Lubrifier très légèrement le piston au WD40 devrait faciliter la manœuvre.

Attention, piège ! Il existe un espace dans lequel le joint peut se dilater s’il ne tombe pas au fond d’un coup... ce qui m’est bien sûr arrivé ! On ne peut alors ni rentrer ni ressortir le piston sous peine d’endommager le joint. Grand moment de solitude !

En enfonçant légèrement le joint tout autour avec un tournevis d’horloger -utilisé à plat - miracle ! Le piston est enfin descendu d’un coup, comme dans le manuel !

Là encore, pas de photos, mais si vous êtes controntés à ce souci... vous comprendrez !


Dommage que ce kit ne contienne pas un joint déjà monté et maintenu par une bague, ce serait un stress de moins pour l’opérateur ! On ne fait pas ça tous les jours…

Ressort
Il ne reste plus qu’à enfiler le nouveau ressort (blanc) et à refermer avec le bouchon "quart de tour" d’origine.

J'ai effectué un test de compression des 2 ressorts (l'ancien et son remplaçant) mis bout à bout. Leur longueur au repos est identique, mais le nouveau est plus raide !


Régulateur de pontage


Le verrou de convertisseur, qui assure son pontage (lock up), manque de pep's dans la configuration d'origine. Le kit modifie le comportement de la vanne, afin d'appliquer une surpression au verrou, et donc éliminer ce patinage parasite. Un pontage plus franc réduit également l'usure du convertisseur.

Cette fonction du kit est névralgique pour le TDI, sujet aux décrochages à bas régimes, typiquement lorsque le régulateur est activé sur un faux plat à 1200 tr/min.

Le piston d’origine est conservé, tandis que le ressort est remplacé par un modèle plus ferme. Le bouchon cassé est remplacé par une vis creuse en aluminium, maintenue par une goupille et un circlip extérieur.


Pas d'erreur possible : on reconnaît l’orifice concerné à sa forme caractéristique en étoile.
  • insérer le piston d'origine
  • insérer le nouveau ressort (rouge)
  • visser le bouchon en aluminium avec l’outil fourni ou un tournevis plat
  • l'outil sert également de jauge de profondeur. Le serrage est terminé lorsque la jauge touche le piston tout en affleurant le bouchon (0,915" soit 23,24 mm)
    Les côtés de la jauge étant arrondis, il y a un doute sur la profondeur : mieux vaut contrôler au pied à coulisse, deux précautions vlent mieux qu'une !
  • placer la goupille de retenue dans la fente du bouchon. Au besoin, serrer légèrement le bouchon de manière à ce qu’elle puisse trouver un logement dans les encoches du bloc
  • encliqueter le circlip sur le bouchon pour verrouiller le tout. Là encore, ne pas forcer ! Donner juste ce qu’il faut d’ouverture pour engager le clip, afin qu’il reste bien serré sur le bouchon
    Afin que la goupille soit bien retenue, éloigner au maximum les extrémités du clip de celles de la goupille. Les "oreilles" du circlip prenant place dans les encoches, il ne pourra plus tourner.


NB
Si l'essai routier ne donne pas entière satisfaction, il est possible d'ajuster le réglage (3 crans maximum)
  • visser pour obtenir un embrayage plus franc
  • dévisser pour obtenir un fonctionnement plus doux, sans à-coup

Vanne du verrou de convertisseur


Encore lui ? Eh oui, il est l'objet de toutes les attentions...

L'électrovanne commande un petit piston, qui appuie à son tour sur le piston du régulateur. On remplace cette fois le petit piston et la bague qui l'entoure. Il est temps d'ouvrir le deuxième sachet !


Remettre en place ressort et piston (noir) d'origine, puis le kit constitué par la bague et le piston de remplacement. On peut tâtonner un peu... mais il n'y a qu'un seul sens cohérent !

On bouche le tout en insérant l'électrovanne (l'une des 2 à commande proportionnelle). Attention à bien positionner le connecteur vers le bas, sinon le branchement posera problème !

Nettoyage partiel


Si vous avez suivi ce tuto pas à pas, le DH a déjà eu droit à un nettoyage complet. Mais pour les plus fainéants, ou ceux qui craignent de perdre des pièces en démontant l'intégralité du DH, le kit indique les orifices qu'il faut tout de même nettoyer, impérativement, sous peine de sérieuses déconvenues !


Pour chacun des orifices indiqués, démonter et nettoyer les pièces et les chambres, puis remonter les pièces dans le bon ordre.

Il est plus facile de procéder chambre par chambre, pour éviter les inversions…

Noter que l'un des bouchons K1 (à gauche) varie selon l'année. Quart de tour jusqu'en 1997, goupille ensuite.

Vanne EPC


La notice insiste sur un contrôle minutieux de la vanne EPC (Electronic Pressure Control). C'est la deuxième bobine à commande proportionnelle.

En cas de défaillance de cette électrovanne, la pression reste alors en permanence au maximum. Ce qui, outre un inconfort au passage des vitesses, peut avoir de lourdes conséquences sur la longévité de la BVA !

Remontage du corps de vannes


Pour cette partie, se référer aux photos du démontage !

Partie supérieure


C’est le côté opposé aux connecteurs des électrovannes.
Remettre les clapets à billes en place, en commençant par les billes de plus gros diamètre. Se référer aux photos prises lors du démontage.

Dans mon cas (à partir de 1998), il y a 4 billes dans la partie supérieure : 2 de 7 mm, 2 de 6 mm.

Ne pas oublier que l'une l'une des billes est coiffée d'un capuchon (cf. photo).

Au remontage du couvercle-joint, utiliser les 2 vis les plus courtes. Noter que le joint contient des ergots, orientés vers l’extérieur (côté boîte). Je ne vois pas leur utilité, vu qu’ils ne correspondent pas à des trous de centrage, mais tombent au milieu de "galeries" ?

Introduire les 13 vis de fixation dans les trous correspondants, et s’assurer qu’elles coulissent toutes librement. Sinon, desserrer les 2 petites vis, réajuster le joint, resserrer les 2 vis.

Partie inférieure


C’est le côté visible lors de la vidange, avec l'ouverture où vient se loger le tamis.

Le kit comprend 2 minuscules ressorts de remplacement. L'ancien était tassé d’un bon tiers ! La pièce en doublon peut s’avérer utile : ces petites bêtes ont tendance à s’envoler facilement et se perdre on ne sait où !

  • remettre un ressort neuf dans le logement prévu à cet usage, dans le carter.
    poser par-dessus la bille de 6 mm
  • avec précaution, reposer le joint sur le carter, le logement de la bille bien en face de celle-ci
  • maintenir fermement carter et joint avec les doigts, retourner l’ensemble et le poser sur le bloc vannes
  • serrer partiellement les 2 vis de retenue du joint
  • introduire les 13 vis de fixation dans les trous correspondants, et s’assurer qu’elles coulissent toutes librement, jusqu'au bout.
  • serrer (modérément) les 2 petites vis


Repose du DH


Positionnement


Présenter le DH et visser les 13 vis (torx 30) à la main. Il ne doit y avoir aucun point dur.

Compléter par un serrage modéré (ex: tournevis), et terminer par un serrage au couple prescrit (5 Nm).

NB
En dépassant les 5 Nm, il y a risque de déformer l'alu et bloquer un régulateur ! Donc, on ne bricole pas : la clé dynamo n'est pas en option.

Piston de sélecteur


Introduire le piston de sélecteur dans son logement, méplat vers le haut. Attention à ne pas trop l'enfoncer !

Bien encliqueter le crochet du sélecteur de vitesses.

Tamis


Placer le joint neuf sur le nouveau filtre, et l'introduire dans son logement.

Sur la 01P il peut tourner à volonté, mais si on veut fermer le carter il en reste qu'une position possible. :lol:
Sur la 098 la forme du trou impose une seule position, ce que confirment les 2 vis.

Aucun risque de décrochage du tamis après fermeture du carter : il a des bossages qui reposent sur le fond. :8)


Carter


Placer le joint (éventuellement neuf) sur le carter et vérifier la présence des 5 tubes entretoises dans le joint.
Serrer modérément les 5 vis avec la clé de 10 (8 Nm). Sur ma BVA dans le passé ,le serrage a été abusif : les filets ont été abîmés, une des vis tenait mal, et la BVA suintait ! :shock:
Provisoirement j'ai remis des vis plus longues. À la prochaine vidange, le bloc aura droit à la pose de filets rapportés (helicoil).

Annexe


Liens utiles


http://kansascitytdi.com/01m-valve-body-removal-and-reinstalation/

Mots clé en anglais


Si vous avez besoin d’informations ou de pièces, il vous faudra écumer les sites anglophones à la recherche des mots utiles.
Sur les forums, les habitués emploient souvent l’abréviation correspondante (entre parenthèses).

Tranny : diminutif pour transmission, très courant dans les forums
Torque converter (TC) : convertisseur de couple
Converter Lock-up/clutch (LU ou TCC) : pontage du convertisseur
Valve body (VB) : corps de vannes, bloc hydraulique
Valve : vanne, soupape
Electrovalve (EV) : électrovanne
Harness : faisceau, nappe
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