Révision BVA partie 1 - démontage

Pas de panique, cet éclaté est là pour la frime. Vous verrez que ne n'est pas si compliqué avec ext3

Avertissement

Cette page est l’œuvre d'un amateur. Même si ma 01P fonctionne très bien après reconditionnement, certaines informations peuvent néanmoins ne pas correspondre à votre BVA. Si quelqu'un a plus de précisions, qu'il n'hésite pas à les communiquer sur le forum, afin d'enrichir cette page.

Il est conseillé de prendre un maximum de photos ou de vidéos au démontage, afin d’éviter toute omission ou inversion au remontage !

Cette opération est bien sûr "lourde" en temps et peut se révéler coûteuse en pièces... à moins d'habiter aux USA !
Aussi, ne vous lancez que si la révision de la boîte est clairement nécessaire. Autrement dit si aucune autre piste n'a abouti !
Voir Diagnostic et réparation BVA

Trouver le bon modèle

L’AG4 existe en de nombreuses variantes. Son architecture reste globalement la même, mais vous risquez fort de vous retrouver avec des gadgets en plus ou en moins par rapport aux images de ce tuto : disques, rondelles, ressorts…

Ici, une 098 (merci Eurovan)


Là, ma 01P

Pour la dépose de cette 01P sur TDI, voir sur le forum

Sur les kits de remise en état, on trouve la mention "pistons moulés" (molded pistons) ou "pistons collés" (bonded pistons). C'est une affaire de génération de BVA semble-t-il, la technique d'assemblage métal/caoutchouc ayant évolué.
La forme des pistons ne doit pas varier pour autant, vu que certains revendeurs couvrent toute la gamme 098/01P avec du bonded.

Les AG4 ont été assemblées soit en Allemagne (German built) soit au Mexique (Mexican built). Je n’ai pas trouvé d'explications concernant ces variantes. En Europe, c’est logiquement le montage allemand qui domine.
Le type et le pays de fabrication de la BVA sont indiqués sur le carter, sous le levier de sélecteur. Un numéro de série est frappé sur l'arrière.

Ici le code HOL n'est pas celui de la BVA, il doit correspondre à la fonderie.

Le code indiquant la démultiplication finale est chiffré, alors qu'il est constitué de 3 lettres sur l'étiquette options (généralement, sous la boite à fusibles). Ici, DXS. Si votre BVA a déjà été remplacée, consulter VW en cas de doute...

Noter que le calculateur tient compte de la démultiplication de la BVA : en cas de d'échange de la BVA par un modèle ayant un rapport de pont différent, le calculateur doit lui être remplacé !

Un autre code figure sur la cloche de convertisseur, là où se fixe le démarreur. Sur ma 01P, il commence par... 098, preuve que cette partie n'a connu aucune évolution depuis 1990 !

Préparatifs

Espace de travail

Pour travailler à l'aise, l'idéal est de pouvoir placer la BVA bien calée, à mi-hauteur, sur un support du genre table basse. Intercaler des chiffons épais pour amortir tout choc. Faute de table, on peut aussi étaler une couverture à même le sol, ainsi pas de risque de chute. Mais quelqeus contorsions seront à prévoir...

Prévoir un espace suffisant : vous serez amené à tourner le corps de la boîte de côté ou vers le haut, en fonction des opérations à réaliser.
Prendre le maximum de photos ou vidéos au fur et à mesure du démontage. Ce sera très utile ensuite pour retrouver au remontage la position exacte de chaque élément.

Penser à vidanger le pont (clé 6 pans mâle de 17) avant de retourner la BVA. Bien qu'il soit totalement étanche par rapport au train épicycloïdal, de l'huile risque de s'écouler par l'évent supérieur en retournant la boîte...

Outillage

- Presse d'atelier. On trouve des modèles 6T à partir de 60 €, qui se revendent facilement en fin de chantier si vous manquez de place.
- Gants résistant aux hydrocarbures (risque de réaction allergique avec l'ATF).
- Papier absorbant et/ou chiffons non-pelucheux. En quantité !
- Boîtes (ex: cartons à chaussures) étiquetées (B1, B2, K1, K2, K3, train...) où déposer les différents éléments au fur et à mesure du démontage.
- Jeux de clés : 6 pans (douilles), allen et torx
- Pince à becs fins
- Jeu de tournevis plats
- Métrologie : réglet, petite équerre, pied à coulisse...

Coût

Tout dépend de ce que vous trouverez au démontage.

Dans mon malheur j'ai eu de la chance puisque je n'ai eu à changer que les disques (replacement disk kit) et bien sûr des joints et petites pièces diverses (overhaulk kit).


Le tout pour 400 € environ, acheté chez le seul fournisseur européen qui m'ait répondu : JP automatic Transmission (UK). La plupart des sites contactés refusent de traiter avec des particuliers !

Correspondance en Anglais, contact rapide, règlement Paypal possible. Seul souci : la société s'approvisionne aux USA - pour des pièces d'origine allemandes, cherchez l'erreur ! La disponibilité dépend des arrivages, et ils n'ont pas accès au détail à toutes les pièces de leur propre catalogue, mais proposent essentiellement des kits...

Prévoir 800 à 1000 € pour une réfection totale (deluxe kit), qui inclut plateaux, pistons, bagues en bronze (bushing kit)... bref la totalité des pièces d'usure ! Prendre le maximum de renseignements auprès du vendeur concernant la compatibilité du kit, car ce sont souvent des modèles "universels"... mais pas tout à fait.

Sachant qu'une remise en état complète coûte 2000 € en Allemagne (incluant la révision du DH), réaliser cette opération vous-même permet de gagner entre 1000 € et 1600 €. c'est toujours ça d'économisé.
En prime, en cas de souci vous saurez immédiatement contre qui vous retourner !

Convertisseur

Si vous avez suivi le tuto dépose/repose (à venir) , le convertisseur doit rester dans sa cloche lors de la séparation moteur/boîte.

Il suffit de tirer dessus suivant l'axe, il vient sans forcer. Attention, il pèse près de 20 kg et est encore plein d'huile !

Le placer orifice en bas, au dessus d’un récipient, pour récupérer le maximum d'ATF. Laisser égoutter.


Si le verrou de convertisseur patine fréquemment (c'était le cas sur mon T4), ou si vous trouvez de la limaille un peu partout dans la boîte lors du désassemblage... il est préférable de changer le convertisseur !

Il existe de nombreuses sociétés spécialisées dans ce domaine. N'hésitez pas à comparer les prix et délais en France, Angleterre, Allemagne, voire encore plus à l'est ! C'est aussi possible outre-atlantique bien sûr... mais les frais d'acheminement sont dissuasifs !

Pour faciliter une recherche par mots-clé , "convertisseur de couple" se dit en anglais Torque Converter (TC), et en allemand Drehmomentwandler.

Attention si vous achetez à un particulier ou sur ebay : il existe plusieurs variantes de convertisseurs pour l'AG4. Bien vérifier la compatibilité. En particulier, les modèles "van" 098/01P ne sont pas interchangeables avec les modèles "tourisme" 095/01M.

J'ai demandé un reconditionnement du mien chez TC-trading Berlin pour 320 € environ (chiffre 2017). Echanges possibles par mail en allemand ou en anglais. Le reconditionnement est un peu plus long, mais moins onéreux qu'un échange standard. Si un convertisseur identique est disponible, il est envoyé dès réception de l'ancien (mon cas), ce qui racccourcit d'autant le délai.

Pour l'envoi de la pièce usagée, il faut passer par un relais colis (~18 €). Bien vider l'huile du convertisseur et le sceller dans un sac étanche : les "produits pétroliers" sont souvent exclus par le transporteur !

Distributeur hydraulique

Le corps du DH masque un tube en plastique qui le relie au frein B1. Pour dégager ce frein, il faut d'abord retirer le tube.

Donc, on commence par retirer le carter d’huile et déposer le DH. En bonus la BVA sera moins lourde à manœuvrer !
Voir : Révision du DH

Une fois le DH déposé, on peut dégager le fameux tube en plastique. Il comporte des joints toriques 'intérieur+extérieur) qui seront bien sûr à remplacer au remontage.


NB : On peut naturellement retirer le DH avant même de déposer la BVA, mais il est tout de même conseillé de remonter provisoirement le carter d'huile (en tôle) pour éviter toute déformation ou choc interne lors de la dépose.

Dépose de la pompe

La pompe à huile est la seule partie de la BVA à être reliée en prise directe au moteur. En toute logique, elle se trouve au plus près du volant moteur, et sert par la même occasion de couvercle au carter de boîte.

On retire les 7 vis M7 (torx 45) qui assemblent la pompe au carter.


Deux des trous de vis, à peu près diamétralement opposés, sont filetés, l’un côté démarreur l’autre côté transmission. On y insère 2 vis M8 et on les serre alternativement de quelques tours, ce qui dégage progressivement la pompe à huile avec son joint, sans forcer.

Désassemblage de la pompe

Dévisser les vis côté intérieur (torx 30), les deux parties se séparent sans résister.

Noter l’absence de joint entre les deux surfaces : l’huile est censée être suffisamment visqueuse pour ne pas s’y aventurer ! Ce qui au passage n’est plus le cas en cas de surchauffe...

Mettre de côté les 2 morceaux de la pompe et les 2 engrenages concentriques. Le joint torique sera à remplacer au remontage.


Le couvercle de pompe intègre le palier de l'embrayage K2, ainsi que ses segments d'étanchéité. Ne pas y toucher pour l'instant : fragile !


Mon T4 n'avait plus de marche arrière, sauf sporadiquement à froid. On comprend pourquoi !


Le carter de pompe sert aussi à la liaison au DH, au radiateur d'huile, et aux différents vérins, à l'exception du frein B1 (vu plus haut).

Piston B2

Nous avons vu que l'un des nombreux trous du carter de pompe rejoint le piston du frein B2. Pour le sortir, il suffit d'envoyer de l’air comprimé à la soufflette dans le trou ad hoc. Je n’ai pas pensé à noter lequel, mais vous finirez bien par le retrouver !

Retenir le piston durant l’injection d’air, pour éviter qu’il ne s’envole...

Frein B2

Il entoure l'embrayage K2 (qui active la marche arrière).
On dégage premièrement la rondelle ondulée (sur cette variante 01P, elle est clipsée dans un anneau), puis les plateaux et disques.

Le premier et le dernier plateau intègrent des coupelles servant d'appui aux 3 ressorts.


Noter la position de la rondelle d’épaisseur (si présente). Sur ma BVA elle était côté piston, sur une vidéo 01M on la voyait côté opposé, vers le fond de boîte. Mais en définitive ça ne change pas grand chose au fonctionnement...

En général, au remontage on peut se fier aux marques d’usure pour retrouver le sens initial de montage.

Retirer le large cylindre en tôle sur lequel l'arrière du frein prend appui.


Bien noter la position de l'ergot principal pour le remontage, sans quoi ça coincera !


Ranger tous les éléments de B2 dans une boîte étiquetée, ça facilitera le remontage.

Tambour K2/B2

C’est le premier assemblage visible.

Avant de le déposer, on mesure au mm près la distance entre le tambour et le seuil du carter. Noter cette cote dans un coin pour s'assurer que tout fermera bien au remontage. J'ignorais cette astuce au premier démontage... ce qui m'a privé de marche arrière ensuite !


Le tambour K2 vient sans difficulté particulière. En glissant les doigts autour du tambour, le tirer selon l'axe. Entourer l'arbre avec un chiffon fin pour éviter d'abimer le palier en bronze sur les segments en acier !


Et voilà ! Noter la coque externe (shell) qui rejoint le grand pignon solaire (GPS).

Assemblage K1-K3

Dépose

C’est la particularité de la 098/01P par rapport aux autres AG4 : ces deux embrayages sont assemblés l'un dans l'autre à la presse, et viennent donc en une seule pièce. Sur la 095/01M on peut les séparer à la main.

Empoigner fermement l’arbre. En tirant tout secouant gentiment l’ensemble, ça vient.


L'assemblage sorti, on voir comment il se présente de l'intérieur l'intérieur. Le tambour le plus petit est reliés au porte satellites (PS), le plus grand au petit pignon solaire (PPS).

Le roulement appuie sur le train épicycloïdal en fond de boîte.

NB : En cas de grippage quelque part, par exemple suite à une casse de disque, on peut attacher plusieurs fils de fer à K1 (il y a 4 trous en périphérie du tambour), pour les relier dans l’alignement de l’axe, puis tirer ensuite sur le nœud avec un levier. Vu surune vidéo de désassemblage de 01M.

Séparation K1-K3

J’ai eu un gros souci avec cet assemblage K1-K3, dont les cannelures semblaient "collées". Après plusieurs tentatives avec des montages à base de tiges filetées, sans succès… j’ai du me résoudre à acheter une presse d’atelier pour les séparer. Avec la peur de plier l’arbre, vu l’effort exercé ! Mais en fait il n’y a pas de souci : c’est de l’acier très dur.

Pour maintenir K1 pendant la manœuvre il faut fabriquer une cale creuse. La mienne est taillée dans un contreplaqué de récupération, de dimensions 210x220x30 mm (en fait 2 épaisseurs de 15 mm clouées ensemble). L’effort à fournir est important !


Le diamètre optimal du trou (perçage à 10 mm, puis scie sauteuse) est de 123 mm. Il doit laisser passer le tambour intérieur de K1 (~120 mm) mais retenir le tambour extérieur (~130 mm). Affiner au besoin à la râpe.
4 tasseaux de 30x30 mm servent à rehausser ce support, pour permettre le désassemblage sans heurter le socle de la presse.

Autre formule vue sur le net : utiliser un vieux disque ou tambour de frein, de diamètre intérieur compatible (120<D<130 mm).

On intercale une rondelle épaisse entre le piston de la presse et l'arbre, pour éviter de le marquer.


Après une dure bataille, voilà les 2 embrayages séparés. a gauche, K1.


Retirer K3 du support et mettre de côté le roulement placé en bout.

Dépose des tambours du train épicycloïdal

Cette étape est indispensable pour accéder au dernier assemblage, le frein B1.

Dégager le capteur de régime supérieur (clé de 10) afin de pouvoir retirer sans casse la coquille (shell) qui relie le tambour B2/K2 au grand pignon solaire.


NB : Ce capteur peut-être absent sur certains modèles (098).

Insérer un outil (tournevis, rallonge de cliquet) pour bloquer le tambour du grand pignon solaire.


Déposer le carter latéral (clé de 10). Noter que les 3 vis du bas sont étagées, un morceau de filetage dépasse pour venir y clipser le faisceau de BVA.


Dévisser la vis du côté extérieur avec une clé de 13. Pas de difficulté particulière.


On peut à présent retirer les 3 tambours concentriques par l'intérieur. Tourner en tirant.
Bien noter la position de chaque rondelle et roulement !

On commence par enlever le plus petit (porte satellites)...


Que voici. Au tour des 2 autres !


Voilà les 3 tambours provisoirement réassemblés. Les mettre de côté.

Vérin B1

Avec une pince à becs longs on retire les deux joncs d’arrêt (ou clips) logés dans le carter de BVA. L’un sert d’appui à B1, l’autre à B2. Bien noter où viennent se loger les extrémités des clips, pour le remontage.


Ensuite on fait crochet avec une clé allen entre les engrenages, pour dégager l'ensemble constitué par le trin épicycloïdal et le vérin du frein B1


Au centre du vérin B1 se trouve une roue libre : les rouleaux s'escamotent ou au contraire bloquent le tambour intérieur s'ils sont sollicités en marche arrière. Noter les marques d'appui de la rondelle ressort, qui fait tampon entre le piston et le frein.


Pour sortir le piston B1 il faut là encore envoyer de l'air comprimé dans le trou d'arrivée d'huile, relié au DH par le tube en plastique vu plus haut.


Et voilà !

Train épicycloïdal

Il est venu avec le vérin ci-dessus. On le met de côté avec ses 3 tambours associés, ainsi que la vis de blocage et ses rondelles.

Frein B1

On peut à présent dégager les plateaux et disques du frein.


Mauvaise mise en scène : les rondelles d'épaisseur viennent avant le plateau cranté, sinon les disques patineraient !


Et voilà, le carter est enfin vide !

Désassemblage des embrayages

Disques et plateaux

Pour chaque embrayage (K1, K2, K3) l'assemblage de disques et plateaux est prisonnier à l’intérieur de son tambour respectif.
L'embrayage K1 a de plus un tambour interne...


...qu'il faut dégager en arrachant les 4 guides en plastique (jetables) situés à l'intérieur. Pousser avec un tournevis plat.


Voilà les 2 tambours de K1 séparés !


Il faudra nettoyer au diluant ces dépôts de "vernis" engendrés par la surchauffe de l'huile...


Le kit de remontage (rehaul kit) contient 2 jeux de guides différents, qui couvrent les différents modèles de l'AG4. Ne pas jeter les anciens, pour pouvoir comparer !

Ces guides servent à faciliter l'alignement des tambours au montage : une fois la BVA refermée, ils ne subissent aucun frottement.

Il ne reste plus qu'à retirer les clip des tambours pour dégager les assemblages de disques et plateaux.

Pour ne pas les mélanger, commençons par K1...


Puis K2


Et enfin K3


Ces disques sont coincés comme on le verra plus loin. On les dégage avec un petit crochet, bricolé à l'arrache avec un morceau de serrure.


Dégager avec précaution chaque plateau, disque, rondelle d'épaisseur éventuelle, et enfin la rondelle ressort. Bien noter leur position respective (photos), et les mettre dans une boîte étiquetée.

Pour le fun, voilà l'assemblage K1 reconstitué autour de son tambour intérieur. Noter les plateaux externes, plus larges, et la rondelle ressort (à droite) sur laquelle appuie le vérin.


Si les disques doivent être réutilisés, il est préférable de les laisser à laur leur position respective, pour éviter d'accentuer l'usure au remontage.
Le montage peut aussi comprendre une rondelle de rattrapage de jeu supplémentaire, mais ce n'est pas systématique.

On notera au passage une particularité de l'AG4 : les disques de K1 et K2 sont identiques...

Outil pour pistons

Il faut confectionner un outil pour repousser le (puissant) ressort de rappel du piston, tout en dégageant un espace suffisant pour attraper le clip. Par exemple avec 4 longues vis (ou morceaux de tige filetée de 10) prenant appui sur le côté de la cloche.

Comme les 3 embrayages sont différents, l’écartement des vis doit varier. Plutôt que de fabriquer 3 supports différents en bois, j’ai attrapé un pédalier de vélo et des vis de culasse M10 qui traînaient par là (vestige de mon ancienne AX).


Il suffit de faire glisser les 4 vis le long des spirales jusqu’à obtenir le bon écartement. Une large vis placée au centre sert d’appui au piston de la presse. Ajuster le dépassement des 4 vis (réglet) pour bien pousser selon l'axe.

Dépose des pistons

Avec l'outil ci-dessus, on comprime le mécanisme à la presse, jusqu'à dégager le clip de retenue...


Une fois le clip retiré, on relâche la presse et on peut sortir les pièces une à une : cloche, ressort... Pour dégager le piston, injecter de l'air comprimé par le clapet cerclé de rouge. Il ne sert qu'à ça !


Même opération pour K2...


Et pour K3. Noter le collier, qui évite aux têtes de vis de riper :wink.


K3 a pour particularité d'avoir un gros ressort unique (qu'on entrevoit sous la cloche) et non une couronne de petits ressorts comme ses copains. C'est une des spécificités de la 098/01P par rapport à la 095/01M.

Noter que pour sortir le piston, le clapet d'injection d'air comprimé peut aussi se trouver derrière le tambour. On le voit ici sur K2, avant même de le déposer !

Et après ?

Pour poursuivre le démontage, il faut retirer le pignon de sortie.


Faute d'outillage approprié (clé mâle de grand diamètre) et vu que la panne de ma BVA ne concernait pas cette partie, j’ai arrêté les frais. La plupart des zones du carter de BVA sont visibles, et on peut au besoin y glisser une caméra d’inspection, ou un doigt aimanté pour retirer de la limaille.

Cette dernière partie, non-démontée ici, comprend :

• les 2 grands pignons de sortie du train, qui donne la démultiplication finale (et donc le code de boîte, ici DXS)
• l’axe du sélecteur, à dégager par l'intérieur :
  
• le joint spi de séparation entre boîte et pont - qui contiennent des huiles différentes, totalement incompatibles !
• les roulements de pont. L’un d’eux est bridé par une vis chc, située sur l’arrière du carter.
  
• le différentiel
• les 2 axes de sortie de boîte
  

Si quelqu’un a l’occasion de traiter sa BVA plus en profondeur (ex : changement des joints spi de sortie de BVA), qu’il n’hésite pas à compléter ce tuto !

Noter tout de même pour la partie pont qu’elle est proche de celle existant sur les boîtes mécaniques de même génération : 02B pour la 098, 02G pour la 01P.

Contrôle et remontage

Pour le contrôle et le remplacement des pièces, des joints, voir la suite ici :
Révision BVA partie 2 - Remontage (en cours de rédaction)