Syncro
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Table des matières
Un peu d'histoire
Les véhicules VW à 4 roues motrices portaient auparavant la dénomination "syncro".
Désormais, il sont appelés "4 motion". Ainsi le T5 4 motion a succédé au T4 syncro, qui lui même a remplacé le T3 syncro.
Les T3 et T4 sont équipés par des transmissions Steyr Puch alors que le T5 utilise un viscocoupleur de marque Haldex
T4 syncro
Boîte de vitesses
Sur le T4 syncro, la boîte est quasiment identique au reste de la gamme, mais avec des rapports en principe plus courts.
Le rapport de démultiplication final est également raccourci, donnant la priorité au franchissement sur l'économie de carburant.
La 02B est parfois rebadgée 02D.
Les 02G (phase 2) réservées au syncro diffèrent des 2RM seulement par leur code (3 lettres)
Voir Association moteur-boîte
Renvoi d'angle
Une boîte 4x4 classique qui dispose d'une sortie directe vers le deuxième pont. Dans le syncro c'est la rallonge de cardan droite qui est modifiée, pour intégrer un dispositif de renvoi (ou de copie) du mouvement de l'arbre droit vers le différentiel arrière.
Cette méthode ultra-simple et économique pour VW, comporte une conséquence fâcheuse : en cas de fort patinage sur la roue avant gauche, la sortie de boîte droite ne tourne plus... En conséquence, cardan droit, renvoi d'angle et l'arbre de transmission s'arrêtent... et le T4 reste cloué sur place !
Le conducteur de T4 syncro doit donc s'habituer à privilégier le maximum d'adhérence sur la roue avant gauche !
Malgré cette contrainte, le T4 syncro est loin d'être ridicule en franchissement. Il existe de nombreuses vidéos pour le prouver !
Roue libre
En marche normale sur le syncro, seules les roues avant sont motrices. Ce choix permet de réduire les frottements mécaniques et donc la consommation sur route.
Une roue libre placée dans la liaison avant-arrière débraie automatiquement la transmission arrière si sa vitesse est supérieure ou égale à celle des roues avant. En revanche, si la roue avant gauche tourne plus vite que les roues arrière (patinage avant !), le couple est transféré automatiquement à l'arrière.
Un dispositif pneumatique de débrayage de roue libre est activé lors du passage de la marche arrière. Sans quoi il devient impossible de reculer !
Ce dispositif ne fonctionne correctement que si l'usure des roues arrière est inférieure ou égale à celle des roues avant. Dans le cas contraire, la gomme va s'user très vite à l'avant pour rattraper l'écart !
Il n'est donc pas possible de permuter les roues avant et arrière sur un syncro pour "faire durer" son train de pneus.
Blocage de différentiel mécanique
En option, le T4 syncro peut être équipé d'un blocage de différentiel à commande pneumatique, matérialisé par un bouton sur la console centrale.
Ce blocage n'agit hélas que sur les roues arrière.
Une alarme sonore retentit si le conducteur oublie de supprimer le blocage, lorsque la vitesse dépasse un certain seuil.
Blocage de différentiel électronique
Sur les syncro équipés de l'ABS ou de l'ESP, la fonction EDL se révèle particulièrement utile pour contrer ce pervers patinage de la roue avant gauche (voir plus haut).
Noter que comme l'EDL agit aussi sur les roues arrière, il supprime au passage le recours au blocage mécanique de différentiel.
Voir EDL
Limites d'utilisation
En 4x4 le T4 est limité essentiellement par :
- son poids : un California s'en sort en principe moins bien qu'un Multivan par exemple
- son empattement : un van court s'en sort - toujours en principe - mieux qu'un long
- sa garde au sol : elle peut être améliorée par d'adoption de ressorts plus long à l'arrière. Il existe des kits dédiés à cet usage
Noter que sur les T4 phase 2, la prise d'air se fait sur le côté de l'aile droite : éviter les grosses projections de boue et d'eau sur cette partie, sous peine d'arrêter, voire d'endommager le moteur !
T5 4 motion
Section à compléter