Syncro
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Table des matières
Un peu d'histoire
Les véhicules VW à 4 roues motrices portaient auparavant la dénomination "syncro".
Désormais, il sont appelés "4 motion". Ainsi le T5 4 motion a succédé au T4 syncro, qui lui même a remplacé le T3 syncro.
Les T3 et T4 sont équipés par des transmissions Steyr Puch alors que le T5 utilise un viscocoupleur de marque Haldex
T4 syncro
Boîte de vitesses
Sur le T4 syncro, la boîte est quasiment identique au reste de la gamme, mais avec des rapports en principe plus courts.
Le rapport de démultiplication final est également raccourci, donnant la priorité au franchissement sur l'économie de carburant.
La 02B est parfois rebadgée 02D.
Les 02G (phase 2) réservées au syncro diffèrent des 2RM seulement par leur code (3 lettres)
Voir Association moteur-boîte
Renvoi d'angle
Une boîte 4x4 classique dispose d'une sortie directe vers le deuxième pont. Dans le syncro, elle n'existe pas !
C'est la rallonge de cardan droite qui est modifiée, pour intégrer un dispositif de renvoi (ou de copie) du mouvement de l'arbre droit vers le différentiel arrière.Cette méthode ultra-simple est très économique pour VW, comme pour le client : de nombreuses pièces sont identiques entre 2RM et 4RM !
"Talon d'Achille"
Le choix du renvoi d'angle présente une conséquence inattendue : en cas de fort patinage sur la roue avant gauche, la sortie de boîte droite ne tourne plus... En conséquence, cardan droit, renvoi d'angle et arbre de transmission s'arrêtent... et le T4 reste cloué sur place !
En situation délicate, le conducteur de T4 syncro doit donc s'efforcer de conserver le maximum d'adhérence sur la roue avant gauche ! 
L'option EDL (Voir plus bas) est heureusement venue compenser ce défaut par la suite, surtout en phase 2 .
Malgré cette tare de construction, le T4 syncro est loin d'être ridicule en franchissement. Il existe de nombreuses vidéos pour le prouver !
Roue libre
La plupart des 4x4 intègrent un viscocoupleur, qui répartit progressivement le couple entre l'avant et l'arrière en fonction de l'adhérence. Par exemple 80%+20% sur sol sec, 20%+80% sur la boue...
VW a trouvé le moyen de remplacer ce coûteux viscocoupleur par un truc moins efficace, mais à la fois simple et économique, et virtuellement inusable !
En marche normale sur le syncro, seules les roues avant sont motrices. Ce choix permet de réduire les frottements mécaniques, et donc la consommation sur route. Le T4 syncro est comparable à une traction classique, à l'exception des rapports plus courts...
Une roue libre placée dans la liaison avant-arrière débraie automatiquement le train arrière si sa vitesse est supérieure ou égale à celle des roues avant.
En revanche, si la roue avant gauche patine elle tend à tourner plus vite que les roues arrière : la roue libre se bloque, et le couple est transféré automatiquement au pont arrière.
Il y a donc grosso-modo 2 modes de répartition du couple :
~ 100%+0% en condition normale,
~ 50%+50% en cas de patinage avant droit.
... mais pour ceux qui ont suivi, 0% + 0% en cas de patinage avant gauche !
Influence sur les pneumatiques
Le dispositif de roue libre ne fonctionne correctement que si l'usure des roues arrière est inférieure ou égale à celle des roues avant. Dans le cas contraire, la gomme va s'user - très vite et très mal
- à l'avant pour compenser l'écart ! 
Il n'est donc pas possible de permuter les roues avant et arrière sur un syncro pour "faire durer" son train de pneus. 
Il est vivement conseillé de changer les 4 pneus simultanément. Toutefois, si seuls les pneus avant sont usés, il reste possible de passer les roues arrière sur l'avant et mettre des pneus neufs à arrière.
Blocage de roue libre
Un dispositif électro-pneumatique de blocage de la roue libre est activé automatiquement lors du passage de la marche arrière, sans quoi l'arbre de transmission serait inopérant en reculant. Il utilise une électrovanne alimentée par le contacteur de feux de recul, laquelle relie le vérin de blocage au circuit de vide du freinage.
Blocage de différentiel mécanique
En option, le T4 syncro peut être équipé d'un blocage de différentiel à commande pneumatique. Ce blocage n'agit hélas que sur les roues arrière.
Là encore c'est un vérin pneumatique qui est relié au circuit de vide des freins, mais sans électrovanne cette fois : le bouton de la console centrale actionne une simple vanne manuelle. Seul ajout électrique : un voyant qui confirme la position "blocage" du bouton.
Une alarme sonore retentit si le conducteur oublie de supprimer le blocage, lorsque la vitesse dépasse un certain seuil.
Noter que les durites de vide reliées aux blocages respectifs de roue libre et de différentiel, ont des couleurs différentes, ce qui limite les risques d'erreur lors d'une maintenance.
Blocage de différentiel électronique
Sur les syncro équipés de l'ABS ou de l'ESP, la fonction EDL se révèle particulièrement utile pour contrer le patinage de la roue avant gauche (voir plus haut).
Noter que comme l'EDL agit aussi sur les roues arrière, il supprime au passage le recours au blocage mécanique de différentiel.
Voir EDL
Limites d'utilisation
En utilisation 4x4 le T4 est limité essentiellement par :
- son poids : un California s'en sort en principe moins bien qu'un Multivan par exemple
- son empattement : un van court s'en sort - toujours en principe - mieux qu'un long
- sa garde au sol : elle peut être améliorée par d'adoption de ressorts plus long à l'arrière. Il existe des kits dédiés à cet usage
Noter que sur les T4 phase 2, la prise d'air se fait sur le côté de l'aile droite : éviter les grosses projections de boue et d'eau sur cette partie, sous peine d'arrêter, voire d'endommager le moteur !
T5 4 motion
Section à compléter