Syncro

Un peu d'histoire

Les véhicules VW à 4 roues motrices portaient auparavant la dénomination "syncro".

Désormais, il sont appelés "4 motion". Ainsi le T5 4 motion a succédé au T4 syncro, qui lui même a remplacé le T3 syncro.

Les T3 et T4 sont équipés par des transmissions Steyr Puch alors que le T5 utilise un viscocoupleur de marque Haldex

T4 syncro

Boîte de vitesses

Sur le T4 syncro, la boîte est quasiment identique au reste de la gamme, mais avec des rapports en principe plus courts.
Le rapport de démultiplication final est également raccourci, donnant la priorité au franchissement et à la capacité de remorquage sur l'économie de carburant.

La 02B est parfois rebadgée 02D.
Les 02G (phase 2) réservées au syncro diffèrent des 2RM seulement par leur code (3 lettres)

Voir Association moteur-boîte

Renvoi d'angle

Une boîte 4x4 classique dispose d'une sortie directe vers le deuxième pont. Dans le syncro, elle n'existe pas !
C'est la rallonge de cardan droite qui est modifiée, pour intégrer un dispositif de renvoi (ou de copie) du mouvement de l'arbre droit vers le différentiel arrière.

Cette méthode ultra-simple est très économique pour VW, comme pour le client : de nombreuses pièces sont identiques entre 2RM et 4RM !

Un arbre de transmission relie le renvoi d'angle au viscocoupleur situé près de l'essieu arrière.

"Talon d'Achille"

Le choix du renvoi d'angle présente une conséquence inattendue : en cas de fort patinage sur la roue avant gauche, la sortie de boîte droite ne tourne plus... En conséquence, cardan droit, renvoi d'angle et arbre de transmission s'arrêtent... et le T4 reste cloué sur place !

En situation délicate, le conducteur de T4 syncro doit donc s'efforcer de conserver le maximum d'adhérence sur la roue avant gauche !

L'option EDL (Voir plus bas) est heureusement venue compenser ce défaut par la suite, surtout en phase 2 .

Malgré cette tare de construction, le T4 syncro est loin d'être ridicule en franchissement. Il existe de nombreuses vidéos pour le prouver !

Viscocoupleur

Il permet de répartir la motricité sur les 2 essieux, en transférant le couple d'avant en arrière lorsque l'avant perd de l'adhérence.
A l'inverse, il réduit la consommation sur route en débrayant automatiquement le train arrière lorsque la seule traction suffit.

Le viscocoupleur comporte une série de disques à ailettes imbriqués : la moitié des disques sont reliés mécaniquement à la sortie de l'arbre de transmission (entrée), l'autre au boîtier de différentiel arrière (sortie). L'ensemble baigne dans de l'huile.

Sur route sèche, les roues avant et arrière tournent sensiblement à la même vitesse. Les disques alternés tournent donc de façon synchrone, les uns en face des autres. L'ensemble se comporte comme un cylindre plein qui tournerait dans un bac d'huile : il n'y a quasiment pas de déplacement d'huile. La sortie du coupleur est "découplée" et le T4 se comporte comme une traction avant... Mais améliorée tout de même, puisque la répartition minimum du couple est de 93% avant - 7% arrière.

Lorsque les roues avant (ou plus exactement la droite !) patinent, la différence de régime entre entrée (élevé) et sortie (quasiment à l'arrêt) crée un fort brassage de fluide : les disques les plus rapides projettent alors de l'huile vers les disques les plus lents, ce qui a pour effet de les entraîner. Le train arrière devient à son tour moteur. La puissance transmise est d'autant plus importante que le patinage des roues avant est élevé. Le maximum de répartition peut atteindre 7% avant - 93% arrière.

Un tel fonctionnement rappelle celui du convertisseur de couple sur la BVA.

Le principal reproche fait au viscocoupleur est son manque de réactivité. Il s'enclenche lorsque les roues ont déjà patiné, et donc que l'avant est déjà embourbé.
D'autres dispositifs antipatinage existent sur les 4x4. Le plus "brutal" est la transmission permanente avec liaison directe aux 2 essieux (souvent un blocage de différentiel inter-pont). En plus sophistiqué on trouve notamment la transmission Haldex équipant le T5 4 motion, qui remplace le viscocoupleur par un embrayage piloté : la répartition du couple est décrétée en temps réel par un calculateur.

Le viscocoupleur est robuste et demande peu d'entretien. Il faut juste surveiller les joints qui peuvent craqueler avec le temps, engendrant des fuites. Sachant que la vidange est délicate et demande une pesée précise de l'huile.

Influence sur les pneumatiques

Le viscocoupleur ne fonctionne correctement que si l'usure des roues arrière est quasiment identique à celle des roues avant.
Or en pratique l'usure est plus rapide à l'avant qu'à l'arrière pour diverses raisons (poids du groupe motopropulseur, roues directrices et motrices...).

La circonférence des pneus avant devenant inférieure à celle des roues arrière, les roues avant tournent donc plus rapidement que les roues arrière... comme lors d'un patinage.

Conséquence : le coupleur fait son travail et transmet alors plus de couple aux roues arrière.

Or les roues arrière ne peuvent pas utiliser ce couple pour tourner aussi vite que l'avant, puisque leur vitesse est fixée par leur contact avec le sol. Le surcroît de couple inutilisable devient alors de l'énergie dissipée dans les pneus arrière : le moteur consomme d'avantage.

Il est donc préconisé de permuter régulièrement les trains de pneus avant et arrière afin d'équilibrer l'usure. Les 4 pneus doivent également être changés simultanément.
La dépense de pneus neufs est alors compensée par une réduction de consommation.

Roue libre

Le circuit de freinage est étudié pour appliquer le maximum de force sur l'essieu avant. L'arrière ne doit jamais bloquer, sous peine de finir en tête à queue !
En revanche lors d'un freinage d'urgence il n'est pas rare que les roues avant bloquent totalement, ce qui laisse au passage une belle trainée sur la chaussée !
L'apparition de l'ABS a permis d'éviter ce blocage total des roues, qui implique une perte de contrôle de la trajectoire par le conducteur.

Lors du freinage, ou en courbe serrée, une différence de vitesse entre roues avant et arrière entraîne un fonctionnent non-désiré du viscocoupleur. Les roues arrière peuvent alors entraîner les roues avant à la place du moteur, rendant le T4 instable.
Le phénomène est encore plus critique avec l'ABS ou l'ESP, où chaque roue doit pouvoir être freinée indépendamment des autres.

Une roue libre est donc placé placée au niveau du différentiel arrière : la roue avant (comme le pédalier d'un vélo) peut entraîner la roue arrière, mais l'inverse n'est pas possible.

Blocage de roue libre

Lorsque le cam recule, la roue libre fait qu'on se retrouve dans la situation d'un vélo où le pédalier est tourné à l'envers : la roue arrière n'est plus entraînée !

Pour conserver la motricité sur les roues arrière, un dispositif électro-pneumatique de blocage de la roue libre est donc activé automatiquement lors du passage de la marche arrière.

Il utilise une électrovanne alimentée via le contacteur de feux de recul, laquelle relie le vérin de blocage au circuit de vide du freinage.

Blocage de différentiel mécanique

En option, le T4 syncro peut être équipé d'un blocage de différentiel à commande pneumatique. Ce blocage n'agit hélas que sur les roues arrière.

Là encore c'est un vérin pneumatique qui est relié au circuit de vide des freins, mais sans électrovanne cette fois : le bouton de la console centrale actionne une simple vanne manuelle. Seul ajout électrique : un voyant qui confirme la position "blocage" du bouton.

Une alarme sonore retentit si le conducteur oublie de supprimer le blocage, lorsque la vitesse dépasse un certain seuil.

Noter que les durites de vide reliées aux blocages respectifs de roue libre et de différentiel, ont des couleurs différentes, ce qui limite les risques d'erreur lors d'une maintenance.

Blocage de différentiel électronique

Sur les syncro équipés de l'ABS ou de l'ESP, la fonction EDL se révèle particulièrement utile pour contrer le patinage de la roue avant gauche (voir plus haut).

Noter que comme l'EDL agit aussi sur les roues arrière, il rend moins utile l'option de blocage mécanique de différentiel.

Voir EDL

Essai sur chandelles

Si on désire faire tourner les roues avant lors d'un essai alors qu'elles sont surélevées (sur chandelles et jamais sur cric !), les roues arrières doivent être elles-aussi surélevées du sol. Sans quoi le T4 sera propulsé vers l'avant et basculera !

Prévoir 4 chandelles pour effectuer un essai moteur tournant.

Par contre si seul l'arrière est soulevé (moteur coupé évidemment !), il est possible de faire tourner les roues à la main dans le sens de la marche, grâce à la roue libre. En revanche elles seront bloquées en marche arrière par cette même roue libre.

Limites d'utilisation

L'option syncro permet d'améliorer la motricité, la capacité de remorquage ou encore la sécurité de conduite, dès que les conditions de route se dégradent.

Mais un T4 ainsi amélioré ne peut se comparer à un "vrai" 4x4 conçu rien que pour ça : roues de gros diamètre, grand débattement de suspension, roues "dans les coins", boîte de transfert, sabot de protection avant et arrière, etc.

En revanche il existe un nombre incalculable d'accessoires pour repousser les limites du syncro... ou lui donner un look de baroudeur : prise d'air surélevée, carter inférieur renforcé, pare-buffle...

En utilisation 4x4 le T4 est limité essentiellement par :

• son poids : un California s'en sort en principe moins bien qu'un Multivan par exemple
• son empattement : un van court s'en sort - toujours en principe - mieux qu'un long
• sa garde au sol : elle peut être améliorée par d'adoption de ressorts plus long à l'arrière. Il existe des kits dédiés à cet usage
  

Noter que sur les T4 phase 2, la prise d'air se fait sur le côté de l'aile droite : éviter les grosses projections de boue et d'eau sur cette partie, sous peine d'arrêter, voire d'endommager le moteur !

T5 4 motion

Section à compléter