Moteur 1.9 TD ABL : une réfection complète

Crédits et remerciements à bill2

Source forum

Salut,
Je me suis décidé à remplacer le joint de culasse, de mon moteur 1.9 TD ABL de 1995 qui a au compteur 295000 Km, d'après l'historique, le bloc moteur a été remplacé en 2004, le camion avait 139699 Km, depuis il a parcouru 155300 Km.

Quand j'ai fait l'acquisition de ma merguez , il chauffé excessivement, et 68 ch dans un calif de 2,8 tonnes à vide avec les pleins, autant dire que ce p'tit moteur a été contraint, vu toutes les maintenances que j'ai réalisées, et que j'ai optimisé le refroidissement moteur, je me lance dans la réfection du bloc moteur.

Je pensais juste remplacer le JDC, mais l'aventure à fait que...

Séquences:

• Remplacement de la culasse
• Segments piston et coussinets de bielle
• Entretien injecteurs
• Remplacement des joints de la pompe à injection
• Réfection tringlerie de la boite de vitesses
  

Outillage:

Distribution :

• Règle de calage AAC : 2065 A
• Goupille d’ajustage PI : 3359
• Clé à ergots universelle
  

Culasse + segments :

• Extracteur de brides collecteur d’échappement
• Lève-soupapes avec 5 adaptateurs
• Clé angulaire avec flexible et pince 1/2"
• Marqueur blanc multifonction
• Clé dynamométriques : une de 5 à 50 Nm et une de 40 à 200Nm
• Compresseur de segments sur piston TOOLATELIER taille haute 60->175 mm
• Pince à segments - 40 à 100 mm TOOLATELIER
• Jeu de cales métriques 0,05 - 0,80 mm
• Pied à coulisse
• Comparateur pour calage PI et prise de côte soulèvement piston / plan joint de culasse
  

Dépose de la culasse.

Dépose du carter de protection moteur.

Pour la dépose des courroies d’accessoires, suivre le wiki de MonsieurB

Les vis en 6 pans creux qui fixent les poulies DA, Damper et pompe à eau, foirent très souvent, et on se retrouve comme ceci :







Pour résoudre ce problème, dans une maintenance précédente, je les ai remplacées par du 6 pans creux avec une résistance à l’effort de 12.9 Kg/mm², au lieu du standard 8.8, l’acier est plus dur, depuis je n’ai plus de problème, huiler les filetages, pour désserrer ces vis, je me sers d’une rallonge et dévisse d’un coup sec.

Poulie Damper : 4 Vis 6 pans creux TCHC M8X50 ACIER 12.9

Poulie pompe à eau : 3 Vis 6 pans creux TCHC M8X14 ACIER 12.9

Poulie de direction assistée : 3 Vis 6 pans creux TCHC M8X16 ACIER 12.9

Courroie accessoires déposée :



Vidange de l’huile et du LDR.
Dépose du bocal de LDR avec durites:



Reniflard d’huile du couvre culasse et sa durite :







Dépose des connexions électriques des sondes LDR et pression d’huile :





Départ et arrivé d’huile de la durite du turbo sur le support de filtre à huile:



Dépose des colliers de fixation de la durite







Dépose du conduit admission / entré du turbo





Arrivée d'huile



Retour d'huile du turbo



Dépose de la pipe de LDR côté boite de vitesses :



Durite haute pression injecteur / pompe à injection, de préférence avec une clé à durite:





Durite de retour du gasoil :



Durite LDR sur la pipe de la culasse côté PI :



Déconnexion de l’alimentation des bougies de préchauffages :



Déconnexion du câble de départ à froid, qui produit une avance sur injection :



Dépose de la courroie de distribution :
Volant moteur au PMH avec un cliquet de 19 sur le boulon du pignon du vilebrequin en tournant dans le sens horaire, le repère est peu visible:



Calage de l’arbre à cames avec la règle de calage: 2065 A



Pigeage de la pompe à injection avec la goupille d’ajustage PI : 3359, moi j’ai soudé un té en fer rond de 6 mm de diamètre :



Puis dépose du galet tendeur et de la courroie de distribution, j’ai indiqué son sens de rotation pour la repose :





Dépose de la poulie de l’aac à l’aide d’un chasse goupille dans la lumière prévu à cet effet :





Ma PI procède une poulie en 2 pièces, pour le réglage de l’avance sur injection :





Dépose du carter AR de courroie de distribution :







Dépose des brides de fixation de la descente d’échappement au collecteur avec mon extracteur maison:







Déculassage :





Chuis crevé

Séquence réfection culasse.

A l’atelier il fait plus chaud , quand j’ai déculassé il faisait 0°C , faut être motivé.



Dépose collecteur d’échappement et d’admission :



Dépose chapeaux d’aac, arbre à cames, poussoirs hydrauliquse, bougies de préchauffage:







Pour le nettoyage des poussoirs et leur amorçage j'ai utilisé cette technique:



C'est tip-top :





Dépose des soupapes à l’aide du lève soupape, pour faciliter la dépose, une fois le lève soupape en pression, il faut donner un coup de maillet sur son extrémité afin de décoller la soupape et ne pas endommager le lève soupape:





On aperçoit les goupilles demi-lune, que j’extrais avec l’aimant fournit dans le kit :



Moi qui suis un peu bordélique , j'ai suivi les conseils et astuces des graisseux du net pour organiser ma maintenance.





Bon la culasse est en mauvaise état pas bon.





La fissure qui m'inquiétais est bien profonde, l'avis des 2 techniciens que j'ai rencontrés est sans appel la culasse est morte :.
Ils m'ont proposé une culasse neuve (AMC), avec tous les joints dont le JDC, les vis de culasse, et les soupapes pour un prix de 618 balles, ça piques .
J'ai pris la décision de la remplacer, pour le prix, ils ont tout remonté eux-mêmes, l'arbre à cames, poussoir, soupapes etc.



Et donc, voici une culasse flambant neuve 8) :

Séquence bloc-cylindres, segmentation.

Le bloc-cylindres est quant à lui dans un état correct, la planéité n'est pas hors cote, les cylindres n'ont pas de rayure marquée:





Le piston marqué par une soupape d'échappement ne présente aucune fissure, pour récurer la calamine présente sur le bloc et les pistons, j'ai utilisé la technique du spongex avec wd 40, et pour les endroits coriace, du papier de carrossier de 600 avec wd 40.



les cotes de soulèvement de pistons, ainsi que les cotes de queues de soupapes sont dans la fourchette des cotes autorisées par le fabricant.
Pour les pistons, le soulèvement par rapport au plan joint est en moyenne de 0.65mm, le rectifieur m'a conseillé d'installer le JDC le plus épais, un 3 trous.



J'ai pris la décision, non sans crainte , de remplacer les segments pistons, ainsi que les coussinet de bielles.
Après moultes recherches, j'ai compris que, mes pistons sont en côte réparation 2, diamètre de 79.98, le standard étant de 79.48, le bloc-cylindres a été rectifié, fort de ces infos, j'ai donc commandé des segments Mahle (monte d'origine) pour un alésage de cylindre de 80,01 mm, donc +0.03, comme indiqué sur le piston .



Donc, dépose carter d'huile, pompe à huile, chapeau de bielles et piston, cet opération ne présente aucune difficulté.





Certains pistons, ont de la calamine jusqu'à la jupe, j'ai dû les astiquer pendant des heures :fuck





Puis avec un bout de segment, j'ai nettoyé les gorges.



J'ai vérifié le jeu à la coupe des segments :
Segment 1 : 0.95 mm, jeu max= 1.2 mm
Segment 2 : 0.60 mm, jeu max =0.60 mm
Segment 3 le racleur : 0.70 mm, jeu max =1.2

Une segmentation bien fatigué .

La repose en image:

















Chuis mort......

Séquence injecteurs.

Pour cette opération, j'ai trouvé toutes les infos nécessaire chez nos amis graisseux youtubeur .

Rien de bien compliqué, mis à part la dépose sur la culasse quand ils sont bien grippé, pour 2 d'entre eux j'ai sortie la clé choc réglée au mini.

Pour éviter d'acheter une douille special injecteur de 27, j'ai utilisé ma douille fait maison que j'utilise pour détendre les barres de torsion.







Une fois démonté, nettoyage à l'essence de toute les pièces, et brossage des filetage à la brosse métallique fine + wd 40, afin d'assurer une bonne étanchéité de l'injecteur sur la culasse.



Il faut vérifier que l'aiguille coulisse sans contrainte dans le nez d'injecteur, petit tester, en inclinant le nez d'injecteur à 40° l'aiguille doit coulisser d'elle même.

Mon injecteur n°2, l'aiguille été coincée en position fermé, il m'a fallu utiliser une pince pour la retirer, malgré le nettoyage, l'aiguille présentait un point d'accroche, je l'ai donc remplacée.
Pour les 3 autres, l'aiguille coulissait sans effort.



Le tout remonté.



Puis sur la culasse, un couple de serrage de 70 Nm, et remplacement des rondelles pare-flamme, monte d'origine ELRING.

Séquence pompe à injection.

Ma PI était incontinente , j'en profite donc pour remplacer tout les joints de capot supérieur, l'axe de commande d'accélération et sa bague.
Pour ma PI n°0 460 494 417, il faut une bague d'axe de commande Accélération de 30,5 mm.
Cette opération peu se faire en place sur le véhicule, mais à l'atelier, c'est plus cool .



La dépose de la PI sur le bloc cylindres ne présente aucune difficulté.





Je dépose le système EGR:



Voici l'écrou du levier de l'accelerate, avec le repère sur le bout d'axe:



Sous la rondelle laiton, les graduations que je repère pour la remonte:





Pour détendre le ressort j'utilise un cable électrique pour faciliter la manœuvre, j'utiliserai la même technique pour la repose:



Dépose du système de guidage du ressort:



Pour la vis de richesse, il faut garder le réglage d'origine, sinon s'est la galère, mon écrou de la vis de réglage de charge étant grippé je n'ai eu aucun mal à garder ce dernier.
Cette vis de réglage de charge appuyant sur le levier régulateur, doit-être retirée pour la dépose, et la remonte du couvercle.
Je remplace donc le joint:



Dépose du support du câble d'accélérateur:



Dépose des 4 vis du capot, puis j'entrouvre prudemment pour décroché le petit ressort du régulateur de ralenti:





Puis il faut dégager le levier de commande comme indiqué ci-dessous, il faut le pousser à fond tout en soulevant le capot, pas facile:



On constate l'usure de l'axe de commande:



Je dépose le ressort de régulation de l'ancien axe, et le pose sur le nouveau:





Remplacement du joint du levier de régulation de ralenti:











Joint remplacé avec la rondelle laiton:





Extraction de la bague de guidage de l'axe de commande d'acceleration:



J'utilise une douille de 8 pour dégager complètement la bague:





Repose de la bague:





Mise en place de l'axe de commande:



Pose du couvercle:



Positionnement du ressort:





Le tout remonté:



Obturation des orifices de pompe, puis remplissage de gasoil, en attendant de la remettre en place, pour éviter toute corrosion:



Depuis le remplacement de ma culasse et la réfection de la segmentation piston il y a 2 ans, j'avais remplacé les joints de l'axe de commande d'accélération de la pompe à injection, cela avait résolu mon problème de fuite de la PI, mais elle se désamorce quand je l'utilise peu, obligé de réamorcer avec la poire que j'ai installée.

De plus, malgré le calage de l'avance sur injection de la PI, le démarrage est souvent poussif.

Donc passage de la PI et des injecteurs chez un dieseliste, au programme, tarage des injecteurs et remplacement de tous les joints de la PI et réglage de cette dernière par un pro 8) .

Pour cela il ma conseillé la réf de la pochette à joint et des nez d'injecteur:



Donc voici en image comment j'ai procédé à la dépose de la PI et des injos.

Dépose de la courroie de distribution.

Dépose du carter de protection moteur et de la roue avant droit, radiateur en mode service.
Pour la dépose des courroies d’accessoires les vis en 6 pans creux qui fixent les poulies DA, Damper et pompe à eau, foirent très souvent .
Pour résoudre ce problème, dans une maintenance précédente, je les ai remplacé par du 6 pans creux (à refaire, je prendrais des empreintes Torx) avec une résistance à l’effort de 12.9 Kg/mm², au lieu du standard 8.8, l’acier est plus dur, depuis je n’ai plus de problème, huiler les filetages, pour desserrer ces vis, je me sers d’une rallonge et dévisse d’un coup sec .

Poulie Damper : 4 Vis 6 pans creux TCHC M8X50 ACIER 12.9

Poulie pompe à eau : 3 Vis 6 pans creux TCHC M8X14 ACIER 12.9

Poulie de direction assistée : 3 Vis 6 pans creux TCHC M8X16 ACIER 12.9

Je desserre donc toutes les poulies en les bloquant en comprimant les courroies ou à l'aide d'un serre-joint:



Je repousse et bloc l'alternateur pour détendre la courroie d'accessoire:



Et dépose les poulies et les carters de la distribution:



Pour caler la distribution, je dépose le couvre culasse et à l'aide d'un cliquet je fait tourner la distri dans le sens horaire pour caler les repères:



Le repère du volant moteur au PMH :



Chose que je ne faisais pas avant, par négligence : , je cale l’arbre à cames dans les règles en suivant la procédure de la RTA. J’équilibre la règle de calage (2065 A) à l’aide de 2 jauges d’épaisseur de 0.8mm de chaque côté.
Je n’ai pas la possibilité d’affiner le réglage comme sur un TDI avec le VagCom, je prends donc le temps d’être le plus précis possible, étant donné que ma PI et mes injecteurs vont être réglés aux petits oignons :



Le repère de la poulie de la PI :



Je pige :



Je desserre le galet tendeur et dépose la courroie de distribution :





Dépose de la pompe à injection.

Je dépose les 2 vis banjo de l’alimentation de la PI, et je les repères :





Je desserre les durites rigides des injecteurs et de la PI à l’aide d’une clé à durite.
J’ai acheté pour cet outil la marque nortoto, et ben c’est de la daube :fuck , sur les petites tailles, la clé s’ouvre et arrondit mes vis de purge :





Je dépose la gaine de la commande d’avance à injection :



Dépose la poulie de PI :



Je desserre les boulons de fixation de la console de la PI :



Ainsi que la fixation arrière :



Je dégraffe le câble de surcharge :



Voici ma pompette qui développe 68 CV :



Avec une douille pour injecteur, je les dépose :





Et voilou l’ensemble pompe à injection/injecteurs prêt pour une révision :



Repose de la pompe à injection et calage de la courroie de distribution.



Une pompe à injection maintenance au top, (nettoyage à l'ultrason, remplacement de tout les joints et passage au banc) des injecteurs tarés, une courroie de distri Continanbale, pedro06, rondelles par flamme neuve Bosch, filtre à air Green , mon galet tendeur et les courroie d'accessoire on étaient remplacé il y à peu de temps.

Pose des rondelles par flamme à l'aide d'un aimant:



Injecteurs couple de serrage 70 Nm:



Pose de la PI, je clipse la commande d'avance:



Je fixe la PI en commençant par le boulon arrière puis les 3 boulons de la console avant 25 Nm:





Pour les conduites d'injection le couple est à 25 Nm, je n'ai pas d'adaptateur pour ma clé dynamométrique pour les durites, dans mes maintenances précédente, je les ai serrées un peu comme un bourrin , résultat: j'ai eu une fuite sur la durite en sortie de PI qui alimente le 4 -ème injecteur, rien à y faire, remplacement de la durite 70 balles :fuck :
Je fais donc un serrage modéré : , et resserre si il y a une fuite.



Repose de la courroie de distribution.

Je dépose la poulie de l'arbre a came:







Lors de la pose de la courroie de distribution, je vais faire en sorte que la position des trous oblong de la poulie de PI soit centrés, pour que la tension de la courroie soit homogène avant le serrage au couple:



La courroie est posée, les poulies d'arbre à came et de la PI sont fixées mais libres:



Je tends la courroie à l'aide du galet tendeur, jusqu'au repère et serre cette dernière à 20Nm:



Puis je serre les 3 vis de la poulie de PI à 25 Nm et la poulie de l'AAC à 45 Nm.



Je dépose les piges de l'arbre à cames et de la PI:



à l'aide d'un cliquet je fais tourner la distri 2 tours dans le sens horaire, et je contrôle les 3 repères, en pigeant la PI, L'AAC et volant moteur au PMH:



Je vérifie la tension de ma courroie:



Mon vérificateur de tension de courroie est au repère maxi, donc le galet tendeur fait son boulot :



Je repose les 2 courroies d'accessoires et leurs poulies:



Je remplis de gasoil la PI et repose les vis banjos avec des joints neufs:





Je réamorce le circuit de gasoil à l'aide de ma poire, qui me lâche dans les mains , je l'ai installée il y a 4 ans et elle est déjà morte, j'en est marre de ces pièces de piètre qualité :



Je termine ma maintenance les mains dans le gasoil , et je vire cette satanée poire

Je vais me laver les mains