Montage d'un radiateur de façade (BVA)

Introduction

La surchauffe est l'ennemi principal de la BVA. Il est capital pour l'huile de boîte (ATF) de ne jamais dépasser les 100°C, sans quoi sa durée de vie s'en trouve sévèrement réduite.


Au delà de ce seuil, l'huile perd de ses qualités, et des fuites internes se produisent dans le distributeur hydraulique. C'est alors le début d'une longue cascade de problèmes, que peu de garages savent résoudre autrement qu'en procédant... à l'échange pur et simple de la boîte !

Donc, on ne lésine pas ! D'autant que les pièces ne sont pas si onéreuses... aux USA. La facture grimpe vite avec les frais de port et de douane. Malheureusement je n'ai pas trouvé de revendeur en Europe, donc il n'y a pas vraiment le choix...

Il reste qu'une telle installation revient nettement moins cher qu'une remise en état de BVA après surchauffe ! Bref, "c'est vous qui voyez"...

Je ne retrouve pas toutes les factures, mais le total des pièces m'est revenu aux alentours de 250 €. A comparer aux 3000 € de remise en état d'une BVA complète en Allemagne (compter 1000 € de plus en France). Et je ne compte pas ici les frais de dépose-repose ! Sans compter le bonheur de faire défiler les kilomètres sans crainte de devoir appeler subitement l'assistance.

Pour ce travail je me suis largement inspiré de cette page web, d'ailleurs publiée par un ancien membre de T4zone. Merci à lui !

Choix du radiateur

Il existe une foule de revendeurs dans le monde anglophone, tout particulièrement aux USA : une recherche avec les mots clé "atf cooler" renvoie de nombreuses pages de résultats.

Sur les sites spécialisés il existe généralement un configurateur où indiquer le modèle de votre véhicule. Vous n'y trouverez pas le Transporter, pour la bonne raison qu'il s'appelle Eurovan outre-atlantique.

Le modèle qui vous sera proposé est alors de taille "medium". Si vous avez un Multivan (équivalent de l'Eurovan) vous pouvez choisir ce modèle et vous en tenir là : le résultat sera déjà supérieur à ce qu'on obtient avec le réglage d'origine !

Pour ma part, échaudé (c'est le cas de le dire !) par l'association improbable : TDI 102 + équipement California (bien lourd !)...
...j'ai préféré prendre le plus gros modèle disponible, afin de supprimer tout risque de surchauffe en conditions extrêmes (canicule, montagne, remorque...). Et ajouter un thermostat pour éviter de trop refroidir l'huile en hiver.

Un imposant camping-car Rialta sur base Eurovan aurait peut-être fait l'affaire, mais je ne l'ai pas trouvé dans la liste proposée. Donc on triche et on indique au configurateur qu'on possède un bon gros monstre, style Dodge Ram "camper".
Et hop, on me propose enfin un Hayden Transaver 405 (ou 1405 suivant le site) : 15.875"x10", soit environ 40x25 cm. En gros, le double de la taille préconisée au départ.

Avec ce radiateur utilisé seul sur le California, j'ai relevé une température d'ATF de 75°C après un parcours sur autoroute par 30°C extérieurs. Le but recherché est atteint !

Suppression de l'échangeur d'origine

Tout d'abord, on vidange le circuit de refroidissement.
voir ici

Ensuite on déclipse les colliers pour dégager les 2 tronçons de durite qui relient l'échangeur au circuit de refroidissement.


Les raccords étant au dessus, l'échangeur reste plein malgré la vidange. Faire sortir le maximum LDR à la soufflette, ou en siphonnant le contenu à l'aide d'un tuyau. Pas une goutte de LDR ne doit tomber dans les raccords d'huile !


On ne peut pas laisser des raccords à l'air libre, il faut refermer le circuit de refroidissement.
Pour ma part j'ai fait au plus simple, et relié l'extrémité de a durite (A) au raccord (C). La durite (B) disparaît.
Ne pas oublier de refaire le plein de LDR avant de redémarrer le moteur !

Raccords sur BVA

Pour desserrer l'échangeur eau-huile d'origine il faut un solide embout, où à défaut une clé allen de 8.
Le couple de serrage est élevé : avec une clé à pipe de 8 on augmente bien le bras de levier, ça vient alors facilement.


On enlève l'échangeur bien verticalement avec précaution, pour ne pas renverser de LDR, ni déplacer de poussière dans un des trous d'huile.

La sortie d'huile sous pression se trouve vers l'avant, et le retour d'huile refroidie vers l'arrière. Il faudra vous en rappeler au moment de brancher les durites.


Les raccords de branchement du radiateur d'origine sont des vis creuses de 12x1,5 mm. Ce pas ne correspond pas au standard habituel, qui est de 12x1,75 mm. Mais ça reste un format courant en hydraulique.

Les sites spécialisés proposent des raccords "banjo" en sortie 3/8" qui présentent la particularité de réutiliser les vis d'origine, et d'intégrer un coude orientable.


Trouvant ces gadgets plutôt onéreux (~100 € !) j'ai acheté des embouts en fin de série (Renault Agri) dans ma boutique d'hydraulique, pour une quinzaine d'euros les 2. La sortie est directe, donc vers le haut, mais ce n'est pas gênant vu la hauteur qui sépare la boîte du capot du T4 !


Avec les raccords banjo, l'étanchéité se fait grâce à des joints fournis dans le kit.
Dans le cas de raccords droits, non-épaulés, pas d'autre choix qu'étancher au téflon. On en trouve dans n'importe quel rayon plomberie.

Durite

Il faut à présent se raccorder au radiateur. Or la pression qui règne dans ce circuit de refroidissement peut atteindre les 15 bar. Pour vous situer, c'est le double d'un circuit pneumatique à compresseur. Il faut donc utiliser de la durite adaptée (3/8"-25 bar).

Un morceau de durite 3/8" est bien souvent fourni avec le radiateur (3 ft soit environ 1m), mais c'est insuffisant pour le T4 : il faut plutôt le double ! Le plus simple est d'ajouter au panier un tronçon supplémentaire... N'ayant pas pris cette précaution j'ai donc racheté de la durite chez un spécialiste en hydraulique près de chez moi.
N'importe quel dépanneur ou boutique spécialisée en agriculture ou BTP vous trouvera ce genre de produit. N'hésitez pas à y faire un tour : ce n'est pas forcément plus onéreux d'acheter local, si on tient compte des frais d'acheminement depuis les USA.

Thermostat

Pour pouvoir rouler en hiver sans figer l'huile, j'ai ajouté un thermostat "by-pass". Il utilise la même capsule de cire que ceux qu'on trouve pour réguler le refroidissement moteur.

Le mien est un Derale Fluid Control Thermostats 13011.
J'ai mal vérifié ma commande et acheté un modèle avec raccords 1/2". Bien choisir le 3/8" si vous ne voulez pas devoir acheter des raccords supplémentaires au moment du montage ! Pour la petite histoire, on trouve des raccords de plomberie adaptables (15/21-> 3/8)... mais ils sont trop courts pour retenir la durite lors des pics de pression. Cette ignorance m'a coûté 3 litres d'ATF, rachetés en urgence chez Peugeot. En jaune, le raccord de plomberie.


Pour étancher le raccord, on entoure les filets de quelques tours de ruban téflon avant de les visser sur le thermostat.

La notice de montage explique comment intercaler le thermostat entre BVA et radiateur.


Remarque
Noter qu'il existe également des radiateurs de BVA avec thermostat intégré, tel le Hayden "Rapid-Cool".

L'inconvénient est qu'ils sont légèrement plus épais. Et la place est comptée derrière la calandre quand on a la clim.
Mais pour un modèle non-climatisé, ce peut être une option élégante.

Colliers

C'est ahurissant, mais aucun kit ne propose les colliers de serrage adaptés (diamètre extérieur de la durite : 18mm, soit un collier de ~25 mm maxi). Oubliez ceux qu'on trouve au rayon bricolage : ils lâcheront au premier coup d'accélérateur !

Après avoir cherché dans différentes boutiques sans succès, morceau de durite en mains, j'en ai finalement trouvé 4 au garage Peugeot où j'achetais mon ATF. Pour le reste le magasin d'hydraulique m'a fourni des colliers "jetables" qu'on serre à la pince. Ils sont vendus par paquets de 10 : par sécurité j'ai donc doublé la dose !

Le plus simple est tout de même de commander les colliers en même temps que le reste de l'équipement !

Bien suivre le cheminement indiqué dans les notices de montage : arrivée par le bas, retour vers le haut.

Je n'ai pas trouvé de solution élégante pour fixer le thermostat de manière permanente. Aux essais je l'ai retenu par un simple fil de fer. A présent il tient tout seul, retenu des 2 côtés par ses durites, et ça se passe très bien car... Tout dépend de la longueur des durites.

Si vous préférez le fixer, il faudra fabriquer une équerre sur mesure, et utiliser des vis courtes (15 mm) au pas impérial 1/4" (clé de 7/16 soit 11 mm).

Fixation du radiateur

Il faut bien sûr retirer la calandre. Voir les tutos "face avant" pour nez long ou nez court suivant le modèle de votre T4.

J'ai d'abord cherché à placer le radiateur d'ATF vers la gauche (comme sur le lien cité lus haut). On y gagne en longueur de durite, mais ça demande de retailler la calandre sur un nez long déjà équipé d'un condenseur de clim. On n'a pas ce problème en déplaçant le radiaeur supplémentaire vers le centre.

Certains radiateurs sont vendus avec un "kit de fixation", en fait des sortes d'aiguilles qui traversent le radiateur à eau d'origine.
L'inconvénient est qu'une fois fixé ainsi, il est difficile de retirer les radiateurs pour la maintenance.

J'ai donc choisi d'accrocher le radiateur à la canalisation de direction assistée, qui forme un "U" devant le condenseur de clim. En cas de besoin il sufit de couper les colliers pour tout dégager.

On retire les deux vis qui retiennent le condenseur et le U en question.


Le frottement radiateur-condenseur (métal contre métal) finirait par détruire le radiateur. On insère des cales en caoutchouc, en fait de la chambre à air de vélo, enroulée et maintenue par d'autres colliers plastique. Un autre bout de chambre à air coincé en bas, complète le dispositif. Sommaire mais efficace.


Le serrage des vis déformerait le U en coinçant le radiateur. On peut déformer le tuyau avec des cales en bois (méthode proposée sur le lien donné en début de cette page). Pour ma part j'ai pris des vis M6 plus longues que celles d'origine (+5mm) et ajouté des entretoises de 4 mm environ (tronçons de tuyau gaz usagé).

Attention au choix des vis : trop longues, elles perforeraient le radiateur d'eau au serrage ! En cas de doute, vérifier la profondeur du filetage au pied à coulisse.

Optimisation

Pour éviter de brusquer la BVA, l'idéal est d'ajouter des capteurs, et bien sûr disposer les cadrans correspondants au tableau de bord.
[*] température d'ATF : à insérer dans le circuit du radiateur. En attendant, on peut lire la valeur connue par le calculateur avec VAGCOM.
[*] pression d'ATF : un bouchon est disposé à cet usage à côté de l'orifice de remplissage. Attention : les capteurs de pression d'huile moteur s'arrêtent généralement à 10 bar, or dans la BVA on peut dépasser les 25 bar !
[*] niveau d'huile : une sonde pour carter d'huile moteur devrait faire l'affaire, à la différence que le niveau d'ATF se fait moteur tournant. Reste à voir s'il y a suffisamment de place dans le carter de BVA pour l'installer...

Pièces à commander

Voici la référence des pièces nécessaires au montage :

Kit raccord banjo : Sonnax 119814-01 (~100 € !)
Sinon chiner 2 embouts 12x1,5 -> 3/8" chez un vendeur en hydraulique (amener les vis de l'échangeur d'origine).

Radiateur préconisé : Hayden 1402 (thermostat facultatif)
Radiateur choisi : Hayden 1405 (thermostat indispensable)
Thermostat : Derale 13011 (vérifier la présence des embouts 3/8" dans le kit !)

J'ai anonymé le fournisseur pour ne pas en favoriser un en particulier. On peut trouver aussi son bonheur sur Ebay par exemple, mais vérifier que le vendeur accepte d'expéder vers la France !
Si vous tenez à commander ces pièces en Europe, je ne vois quère que JPAT en Angleterre, mais il y a peu de détails sur leur site internet : http://jpat.co.uk/
Demander un devis par mail via le formulaire de contact, ou téléphoner (en Anglais of course).

Tout en un

Si vous êtes prêts à y mettre le prix, il existe un kit "clé en mains" pour l'Eurovan, reste à voir si la surface du radiateur suffit pour un TDI par exemple...
https://www.gowesty.com/product/automatic/23294/external-cooler-kit-for-automatic-transaxle-