Montage d'un radiateur de façade (BVA)

Crédits et remerciements à : ext3


NB : Le présent montage a été réalisé sur une BVA 01P, mais est transposable sans souci à une 098.

Pour ce travail je me suis inspiré, entre autre, de cette page web, d'ailleurs publiée par un ancien membre de T4zone. Merci à lui ! :hang:

Introduction


Pourquoi un tel montage ?


La surchauffe est l'ennemi principal de la BVA. Il est capital pour l'huile de boîte (ATF) de ne jamais dépasser les 105°C environ, sans quoi sa durée de vie s'en trouve sévèrement réduite.


Au delà de ce seuil, l'huile perd de ses qualités, et des fuites internes se produisent dans le distributeur hydraulique. C'est alors le début d'une longue cascade de problèmes, que peu de garages savent résoudre autrement qu'en procédant... à l'échange pur et simple de la boîte !

Donc, on ne lésine pas ! D'autant que les pièces ne sont pas si onéreuses... aux USA. La facture grimpe vite avec les frais de port et de douane. Malheureusement je n'ai pas trouvé de revendeur en Europe, donc il n'y a pas vraiment le choix...

Il reste qu'une telle installation revient nettement moins cher qu'une remise en état de BVA après surchauffe ! Bref, "c'est vous qui voyez"...

Est-ce onéreux ?


Ce montage m'est revenu aux alentours de 250 €, hors main d'oeuvre bien sûr puique assurée par mes soins. J'y ai passé des semaines - dont un temps fou à chercher les pièces !
Un professionnel devrait mettre moins d'une journée pour installer le kit. Le tout est de le lui fournir...

On peut comparer ce budget aux 3000 € de remise en état d'une BVA complète en Allemagne (compter 1000 € de plus en France). Et je ne compte pas ici les frais de dépose-repose !

Sans compter le bonheur de voir défiler les kilomètres au compteur, sans crainte de devoir appeler subitement l'assistance. :mrgreen:

Suppression de l'échangeur d'origine


Tout d'abord, on vidange le circuit de refroidissement.
voir ici

Ensuite on déclipse les colliers pour dégager les 2 tronçons de durite (A et B) qui relient l'échangeur au circuit de refroidissement.

NB : Si une durite "résiste" il suffit de la faire tourner avec une pince pour la décoller, avant de tirer dessus.

Les raccords étant au dessus, l'échangeur reste plein malgré la vidange. Faire sortir le maximum LDR à la soufflette, ou en siphonnant le contenu à l'aide d'un tuyau. Pas une goutte de LDR ne doit tomber dans les raccords d'huile !


On ne peut pas laisser des raccords à l'air libre, il faut refermer le circuit de refroidissement.
Pour ma part j'ai fait au plus simple, et relié l'extrémité de a durite (A) au raccord (C). La durite (B) disparaît.


Pour desserrer l'échangeur eau-huile d'origine il faut un solide embout, où à défaut une clé allen de 8.
Le couple de serrage est élevé : avec une clé à pipe de 8 on augmente bien le bras de levier, ça vient alors facilement.


On enlève l'échangeur bien verticalement avec précaution, pour ne pas renverser de LDR, ni déplacer de poussière dans un des trous d'huile.

Choix du radiateur


Il existe une foule de revendeurs dans le monde anglophone, tout particulièrement aux USA : une recherche avec les mots clé "atf cooler" renvoie de nombreuses pages de résultats.

Sur les sites spécialisés il existe généralement un configurateur où indiquer le modèle de votre véhicule. Vous n'y trouverez pas le Transporter, pour la bonne raison qu'il s'appelle Eurovan outre-atlantique. :mrgreen:

Le modèle qui vous sera proposé est alors de taille "medium". Si vous avez un Multivan (équivalent de l'Eurovan) vous pouvez choisir ce modèle et vous en tenir là : le résultat sera déjà supérieur à ce qu'on obtient avec le réglage d'origine !

Pour ma part, échaudé (c'est le cas de le dire !) par l'association improbable : TDI 102 + équipement California (bien lourd !)...
...j'ai préféré prendre le plus gros modèle disponible, afin de supprimer tout risque de surchauffe en conditions extrêmes (canicule, montagne, remorque...). Et ajouter un thermostat pour éviter de trop refroidir l'huile en hiver. Une huile trop froide peut elle aussi faire des dégâts par surpression !

Un imposant camping-car Rialta sur base Eurovan aurait pu faire l'affaire, mais je ne l'ai pas trouvé dans la liste proposée. Donc on triche et on indique au configurateur qu'on possède un bon gros monstre, style Dodge Ram "camper".
Et hop, on me propose enfin un Hayden Transaver 405 (ou 1405 suivant le site) : 15.875"x10", soit environ 40x25 cm. En gros, le double de la taille préconisée au départ.

Avec ce radiateur utilisé seul sur le California, j'ai relevé une température d'ATF de 75°C après un parcours sur autoroute par 30°C extérieurs. Le but recherché est atteint ! :8)

Raccords sur BVA


Les raccords de branchement du radiateur d'origine sont des vis creuses de 12x1,5 mm. Ce pas ne correspond pas au standard habituel, qui est de 12x1,75 mm. Mais ça reste un format courant en hydraulique.

Montage de luxe


Les sites spécialisés proposent pour l'AG4 des raccords "banjo" en sortie 3/8" qui présentent la particularité de réutiliser les vis de l'échangeur d'origine.

Réf : Sonnax 119814-01

Ce kit est vendu aux alentours de 100 €... soit plus cher que le radiateur ! Autant chercher une alternative...

Montage du pauvre


Dans la page de réalisation donnée ci-dessus, l'opérateur a carrément scié les vis d'origine et brasé dessus des raccords droits 1/8. Brutal mais efficace. :lol:

J'ai failli faire la même chose, mais je suis tombé sur des embouts bradés en fin de série (Renault Agri) dans une boutique d'hydraulique, pour 15 € la paire. :8)
La sortie est directe, donc vers le haut, mais ce n'est pas gênant vu la hauteur qui sépare la boîte du capot du T4 !

Il me manque des photos de ces pièces avant montage. Voici donc à quoi ça ressemble (image non-contractuelle :meaculpa ) :


Étanchéité


Avec les raccords banjo, l'étanchéité se fait grâce à des joints toriques fournis dans le kit. Pour des raccords épaulés, voir avec le fournisseur ce qui convient, sachant que le trou de vis comporte un logement pour un joint torique.
Pour ma part, les raccords achetés n'étant pas épaulés, pas d'autre choix que d'étancher les filets au téflon. On en trouve dans n'importe quel rayon plomberie.

Inutile de serrer comme un boeuf au montage. Le mieux etst bien sûr de demander au vendeur quel est le couple adapté.


Durite


Il faut à présent se raccorder au radiateur. Or la pression qui règne dans ce circuit de refroidissement peut atteindre les 15 bar. Pour vous situer, c'est le double d'un circuit pneumatique à compresseur. Il faut donc utiliser de la durite adaptée (3/8"-25 bar).

Un morceau de durite 3/8" est bien souvent fourni avec le radiateur (3 ft soit environ 1m), mais c'est insuffisant pour le T4 : il faut plutôt le double ! Le plus simple est d'ajouter au panier un tronçon supplémentaire... N'ayant pas pris cette précaution j'ai donc racheté de la durite chez un spécialiste en hydraulique près de chez moi.


N'importe quel dépanneur ou boutique spécialisée en agriculture ou BTP vous trouvera ce genre de produit. N'hésitez pas à y faire un tour : ce n'est pas forcément plus onéreux d'acheter local, si on tient compte des frais d'acheminement depuis les USA.

Thermostat


Pour pouvoir rouler en hiver sans figer l'huile, j'ai ajouté un thermostat "by-pass". Il utilise la même capsule de cire que ceux qu'on trouve pour réguler le refroidissement moteur.

Choix


Le mien est un Derale Fluid Control Thermostats 13011.


J'ai mal vérifié ma commande et reçu un modèle avec raccords 1/2". Bien choisir un modèle avec 4 adaptateurs 3/8", si vous ne voulez pas comme moi devoir acheter des raccords supplémentaires au moment du montage !

Pour la petite histoire, on trouve facilement des raccords de plomberie adaptables (pour tube PER, 15/21-> 3/8)... mais ils sont trop courts pour retenir la durite lors des pics de pression. Cette ignorance m'a coûté l'arrachage d'une durite et un appoint de 3 litres d'ATF, rachetés en urgence chez Peugeot heureusement tout proche du lieu de la panne.

En jaune, le décevant raccord de plomberie. La différence avec l'hydraulique est flagrante !

Pour étancher chaque raccord, on entoure les filets de plusieurs tours de ruban téflon avant de les visser sur le thermostat.

Disposition


La notice de montage fournie, explique comment intercaler le thermostat entre BVA et radiateur.


Je n'ai pas trouvé de solution élégante pour fixer le thermostat de manière permanente. Aux essais je l'ai retenu par un simple fil de fer. A présent il tient tout seul, retenu des 2 côtés par ses durites, et ça se passe très bien... Tout dépend de la longueur des durites en fait.

NB : le thermostat est tenu à l'envers pour monter les trous de vis. Ils sont en partie basse une fois le bloc relâché.

Si vous préférez le fixer, il existe une équerre sur mesure :
Réf : Derale 25793 (Fluid Control Thermostat Bracket Kit).

On peut aussi la réaliser, mais attention toutes les dimensions sont en pouces, y compris les vis, au pas impérial 1/4" (clé de 7/16 soit 11 mm).

Noter qu'il existe également des radiateurs de BVA avec thermostat intégré (by-pass) :

Ce produit semble légèrement plus épais. Et la place est comptée derrière la calandre quand on a la clim. Mais pour un modèle non-climatisé, ce peut être une option élégante.


Colliers



C'est ahurissant, mais aucun kit ne propose les colliers de serrage adaptés (diamètre extérieur de la durite : 18mm, soit un collier de ~25 mm maxi). Oubliez ceux qu'on trouve au rayon bricolage : ils lâcheront au premier coup d'accélérateur !

Après avoir cherché dans différentes boutiques sans succès, morceau de durite en mains, j'en ai finalement trouvé 4 au garage Peugeot où j'achetais mon ATF. Pour le reste (thermostat) le magasin d'hydraulique m'a fourni des colliers "jetables" qu'on serre à la pince. Ils sont vendus par paquets de 10 : par sécurité j'ai donc doublé la dose !

Le plus simple est tout de même de commander les colliers en même temps que le reste de l'équipement !

Fixation du radiateur


Il faut bien sûr retirer la calandre. Voir les tutos "face avant" pour nez long ou nez court suivant le modèle de votre T4.

En sortie de thermostat, les durites débouchent sans souci entre radiateur et phare gauche. Bien suivre le cheminement indiqué dans les notices de montage : départ vers le bas, le retour vers le haut.


J'ai d'abord cherché à placer le radiateur d'ATF vers la gauche (comme sur le lien cité plus haut). On y gagne en longueur de durite, mais ça demande de retailler la calandre sur un nez long déjà équipé d'un condenseur de clim. On n'a pas ce problème en déplaçant le radiateur supplémentaire vers le centre.

Certains radiateurs sont vendus avec un "kit de fixation", en fait des sortes d'aiguilles qui traversent le radiateur à eau d'origine.
L'inconvénient est qu'une fois fixé ainsi, il est difficile de retirer les radiateurs pour la maintenance.

J'ai donc choisi d'accrocher le radiateur à la canalisation de direction assistée, qui forme un "U" devant le condenseur de clim. En cas de besoin, il sufit de couper les colliers pour tout dégager.

On retire les deux vis qui retiennent le condenseur et le U en question.


Le frottement radiateur-condenseur (métal contre métal) finirait par détruire le radiateur. On insère des cales en caoutchouc, en fait des morceaux de durite maintenus par des colliers plastique.

Un bout de chambre à air coincé en bas, complète le dispositif. Sommaire mais efficace.


Le serrage des vis déformerait le U en coinçant le radiateur. On peut déformer le tuyau avec des cales en bois (méthode proposée sur le lien donné en début de cette page). Pour ma part j'ai pris des vis M6 plus longues que celles d'origine (+5mm) et ajouté des entretoises de 4 mm environ (tronçons de tuyau gaz usagé).


Attention au choix des vis : trop longues, elles perforeraient le radiateur d'eau au serrage ! En cas de doute, vérifier la profondeur du filetage au pied à coulisse.

Remise en route


  • Refaire le plein de LDR
  • Démarrer le moteur et vérifier l'absence de fuite aux raccords du nouveau circuit de refroidissement BVA
  • Purger l'air du circuit de refroidissement au niveau de la durite de chauffage
  • Faire l'appoint d'huile de boîte au plus vite. Voir Boite automatique : contrôle du niveau


Optimisation


Pour éviter de brusquer la BVA, l'idéal est d'ajouter des capteurs, et bien sûr disposer les cadrans correspondants au tableau de bord.
  • température d'ATF : à insérer dans le circuit du radiateur. En attendant, on peut lire la valeur connue par le calculateur avec VAGCOM.
  • pression d'ATF : un bouchon est disposé à cet usage à côté de l'orifice de remplissage. Attention : les capteurs de pression d'huile moteur s'arrêtent généralement à 10 bar, or dans la BVA on peut dépasser les 25 bar !
  • niveau d'huile : une sonde pour carter d'huile moteur devrait faire l'affaire, à la différence que le niveau d'ATF se fait moteur tournant. Reste à voir s'il y a suffisamment de place dans le carter de BVA pour l'installer...


Pièces à commander


Voici le rappel des pièces nécessaires au montage :

Kit raccord banjo : Sonnax 119814-01 (~100 € !)
Sinon chiner 2 embouts 12x1,5 -> 3/8" chez un vendeur en hydraulique (amener les vis de l'échangeur d'origine).

Radiateur préconisé : Hayden 1402 (thermostat facultatif)
Radiateur présenté ici : Hayden 1405 (thermostat indispensable)
Thermostat : Derale 13011 (vérifier la présence des embouts 3/8" dans le kit !)
Equerre de fixation (en option) : Derale 25793 (Fluid Control Thermostat Bracket Kit).

Tout en un


Si vous n'aimez pas chercher des pièces partout et êtes prêts à y mettre le prix, il existe un produit "clé en mains" pour l'Eurovan.

Le principal intérêt que je vois à ce kit est l'utilisation de raccords filetés : pas de risque de déboîtement de durite sous l'effet de la pression.

Reste à voir si la surface du radiateur est suffisante pour un TDI par exemple...
external cooler kit for automatic transaxle



Tout aussi complet, moins cher : un kit destiné au lourd Winnebago Rialta et épinglé sur un forum anglophone : voir ici. Merci à Eurovan pour le tuyau ! :D).
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