Diagnostic et réparation (BVA)
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Table des matières
Voici donc un petit guide qui j'espère vous aidera à y voir clair sur l'ordre des contrôles et opérations à effectuer, si comme moi vous êtes un jour confrontés à ce genre de situation...
Lecture des défauts
Rien (ou presque) n'échappe au calculateur, qui voit la moindre défaillance de capteur, ou une incohérence dans le fonctionnement.
Le calculateur est relié au réseau de bord, et donc à la prise diagnostic du véhicule. Il suffit de l'interroger avec le logiciel et l'interface VAGCOM.
Ces renseignements sont particulièrement utiles lorsque la panne survient de façon occasionnelle.
Voici un exemple de rapport fourni par VAGCOM
Pour la petite histoire :
- Les nombreux défauts "intermittents" sur les électrovannes sont sans conséquence. La batterie avait simplement été reconnectée avant le connecteur 13p.
- La dernière ligne signale un capteur de vitesse resté déconnecté (panne non-intermittente !). La BVA s'est alors bloquée sur le 3ème rapport (mode refuge).
- Il a fallu demander 3 fois l'effacement des défauts pour qu'il soit effectif dans le calculateur ! Ne pas se décourager trop vite si un défaut revient aussitôt.
Si vous ne disposez pas (encore) de VAGCOM, votre garagiste doit avoir une "valise" qui le fait.
Un zonaute déjà équipé et pas loin de chez vous peut peut-être vous prêter son interface : le forum - et l'association T4zone pour les plus mordus
- sont faits pour ça ! Voir VAGCOM
Huile
Niveau
Un dysfonctionnement peut tout simplement venir d'un niveau d'ATF incorrect.
Sur la 098 il suffit de tirer la jauge, moteur tournant, pour s'en rendre compte. Sur 01P c'est plus contraignant puisque le niveau se fait "par débordement".
Fuites
Si le niveau a baissé, il faut trouver pourquoi...
Retirer le carter sous le moteur et bien observer le carte de BVA et la transmission à la recherche de fuites d'huile. L'ATF a une texture et une odeur différente de l'huile moteur. Sur la 098 c'est encore plus évident : l'ATF Dexron III est de couleur rouge, facile à observer. !
Noter que les joints toriques équipant les liaisons externes à la BVA : capteurs, connecteur, goulotte de remplissage... ont tendance à sécher en vieillissant, et qu'ils craquellent alors typiquement... juste après une vidange, sous l'effet des additifs de l'huile neuve !
La plupart de ces joints sont remplaçables sans dépose de la BVA.
En revanche, si la fuite vient du joint spi d'entrée de boîte (écoulement par la cloche de convertisseur), pas d'autre choix que de déposer la BVA.
Vidange
L'état de l'huile observée lors de la mise à niveau peut indiquer qu'il est urgent de vidanger la BVA ! En effet mieux vaut oublier les intervalles de vidange en cas de surchauffe : la température influe énormément sur les qualités de l'huile...
Voir ici : Vidange (BVA)
Pont
On y pense moins, mais - en particulier si la BVA émet des grognements suspects - une fuite peut aussi provenir du pont, la partie qui transmet le mouvement aux cardans.
Le pont contient environ 1 litre d'huile de boîte classique (75W90). Le niveau se contrôle en déposant le capteur de vitesse, situé sur la sortie de transmission droite.
Une mauvaise lubrification de pont peut également détruire le pignon en nylon qui entraîne le capteur de vitesse. Et accentuer les dégâts dans le carter... Dans ce cas l'aiguille de vitesse sautille ou reste immobile au tableau de bord. S'il faut remplacer ce pignon de tachymètre, un démontage de la BVA s'impose...
Par contre les joints spi de sortie (tulipe) peuvent être remplacés sans dépose complète de la BVA. L'opération est équivalente à celle pratiquée sur une boîte mécanique de même génération (098>02B, 01P>02G).
Arbre intermédiaire
Sur la 01P, comme sur la boîte mécanique 02G, cet arbre est amovible et maintenu par un roulement côté tulipe. L'ancrage de roulement a deux positions possibles. Si le monteur s'est trompé d'alignement, les cannelures de sortie de la boîte peuvent rapidement céder, et le roulement également. Un point à surveiller de près, en cas de bruit anormal peu après le remontage de la boîte.
Radiateur d'huile
Si tout fonctionne parfaitement en temps normal, mais que la BVA "déraille" lorsqu'il fait très chaud... le refroidissement de la BVA est clairement déficient. Offrez lui un radiateur digne de ce nom !
Voir Montage d'un radiateur de façade
-- Révision du distributeur hydraulique (DH) ---
Si la pression est cahotique, que le passage des vitesses se fait de façon heurtée ou anarchique... La réparation doit commencer par une révision du DH.
Si la panne est d'ordre électrique (ex : rupture du circuit d'une électrovanne), VAGCOM l'aura déjà indiqué.
Côté hydraulique, le DH contient plusieurs régulateurs de pression et de débit, qui peuvent être autant de sources de pannes.
Pour corriger les pannes plus courantes il existe des kits correcteurs, très utiles pour fiabiliser la BVA.
Voir Révision du DH
Convertisseur de couple
La partie hydraulique du convertisseur est très fiable, et peut durer aussi longtemps que le van. Sauf cas rarissime, par exemple une ailette cassée par l'introduction d'un corps étranger. Et dans ce cas, le reste de la BVA ne doit pas être beau à voir lui non-plus !
La panne récurrente à ce niveau est le défaut de pontage du convertisseur. En général c'est parce que le DH n'envoie pas une pression suffisante pour bien maintenir l'embrayage actionné. Le phénomène est aggravé sur TDI où le pontage s'effectue à un régime très bas, car la pression hydraulique qui règne dans le convertisseur est très basse.
Noter que le phénomène s'aggrave si l'ATF est trop chaud : la pression interne diminue tandis que le glissement interne augmente. D'où l'utilité du radiateur d'ATF cité plus haut !
En cas de "décrochage" fréquent, l'échange du convertisseur pourra amener une amélioration, mais ce patinage répété de l'embrayage finira par user prématurément le disque, et il faudra tout recommencer quelques années plus tard !
L'échange du convertisseur n'est donc à envisager que si le DH est déjà fiabilisé par un kit correcteur.
Révision complète
C’est seulement si les travaux préliminaires vu ci-dessus échouent, qu’il faut se résoudre à "ouvrir en grand" la BVA.
Noter toutefois que le convertisseur n'est accessible qu'une fois la BVA déposée. Si le diagnostic a conclu à la nécessité de changer le convertisseur, autant profiter de cette occasion pour faire un contrôle approfondi.
En particulier si vous effectuez vous-même l'opération ! En effet, la plupart des freins et embrayages peuvent être démontés et remontés sans rien remplacer, à part quelques joints et pièces en plastique plutôt cassantes, mais peu coûteuses. Si pistons, disques et autres segments s'avèrent fonctionnels, l'analyse n'aura pas coûté bien cher au final.
Une panne qui ne concerne qu'un ou deux rapports peut orienter le diagnostic vers l'inefficacité d'un frein ou d'un embrayage particulier.
Voir Diagramme des vitesses
Par exemple ma BVA fonctionnait dans tous les rapports sauf en marche arrière : par élimination il y avait forcément une défaillance quelque part au niveau de l'embrayage K2 ! Après nettoyage du DH sans résultat, le démontage de la BVA a confirmé le diagnostic : segment d'étanchéité cassé.
Noter que les joints papier et joints toriques sont disponibles sur commande chez VW. En revanche vous n'y trouverez pas d'éléments de friction ou bagues en bronze : pour ces choses il faut consulter un revendeur spécialisé...
Voir Révision complète (BVA)
(en cours de rédaction)
Garantie
Si vous confiez la réparation à un professionnel, il est crucial de s'assurer d'une bonne prise en charge en cas de défaillance.
Si les travaux se limitent à une vidange ou au pire à la révision du DH, on peut les confier à tout mécanicien suffisamment motivé et soigneux. Si votre agent VW local hésite, imprimez-lui le tuto correspondant !
S'il faut faire déposer la BVA, la tentation est grande de faire la même chose, à savoir confier le véhicule à un mécanicien près de chez soi... lequel se charge alors d'envoyer la BVA en révision dans un atelier partenaire. Si la réparation se passe bien, pas de souci.
En revanche, en cas de défaut, préparez-vous à un long litige avec procédure juridique et bataille d'experts à l'appui. Il y a gros à parier que chaque intervenant, affirmant avoir fait correctement son travail, se défaussera sur un autre. Est-ce :
- Le mécanicien (A) qui n'a pas remonté - et rempli - la BVA dans les règles de l'art ?
- L'atelier spécialisé (B) qui a commis une erreur en refermant la carter ?
- L'atelier (C) auquel la société B a confié en sous -traitance l'échange standard du convertisseur de couple, qui a fait une boulette ?
Il existe malheureusement des récits de ce type sur le forum, avec des procédures d'indemnisation qui prennent parfois des années... durant lesquelles le van peut se retrouver immobilisé, soit par l'assureur, soit parce que le garage conserve le van en vrac... pour vous empêcher de le reprendre tant qu'il n'a pas été payé !
Vous trouverez malheureusement ce genre de récit sur ce forum et sur d'autres. La sous-traitance est un vrai casse-tête, qui fait surtout le bonheur des avocats.
Conclusion : si vous devez faire reconditionner le convertisseur ou la BVA, faites l'effort d'amener votre T4 directement à l'atelier spécialisé : il prendra en charge l'intégralité de la réparation, et donc devra assumer seul la garantie en cas de souci. Plus contraignant, plus cher mais aussi... nettement moins risqué !