TDI manque de puissance :défauts possibles et questions

Suite aux problèmes que beaucoup de monde rencontre sur le 2.5l (dont moi mème), j'ai fait la synthèse des causes possibles, vues sur le site. Merci a tous pour vos précieuses infos !

Si vous connaissez un cas non-listé ici, pensez à faire remonter l'info sur cette file.

Diagnostic (VAGCOM)

Dès que le calculateur constate un défaut (ex: capteur défaillant), il passe en mode dégradé : le turbo est désactivé, le moteur reste donc en mode atmosphérique et peut éventuellement fumer. Le mode dégradé prend fin à la coupure du contact, sauf si le calculateur estime le défaut majeur : il faudra alors effacer le défaut avec VAGCOM

Le voyant de préchauffage peut clignoter, mais ce n'est pas hélas systématique. Certains défauts lui étant invisibles (ex: durite percée), le calculateur ne renvoie parfois aucun code défaut !

Un diagnostic moteur avec VAGCOM est souvent riche de renseignements. Poster les codes défauts rencontrés sur le forum pour obtenir de l'aide

Pédalier

Le moteur refuse de dépasser les 2000 tr/min tandis que le voyant de préchauffage clignote.
Bonus pour les possesseurs de BVA : la vitesse est bridée à 50 km/h !

Accélérateur

Si le régime reste fixe, contrôler l'état de la pédale d'accélérateur avec VAGCOM :
G79 : reflète le déplacement de la pédale (0 à 255)
F60 : capteur de ralenti
F8 : appui maximum (kick down, uniquement sur BVA)

Frein

Souvent en cause. Regarder au dessus de la pédale.
- noir: pédale enfoncée, allumage des feux stop (F)
- bleu : pédale effleurée, coupure du régulateur de vitesse (F36)
Une incohérence entre ces deux informations provoque le passage en mode dégradé
NB: les 2 fonctions sont intégrés dans un même boîtier (noir) à partir de mai 1999

- Vérifier les ampoules de stop, les changer si besoin
- Déposer chaque capteur, tirer à fond la partie mobile, et le replacer tout en appuyant sur la pédale. Relâcher la pédale. La longueur de tige s'ajuste automatiquement.
- Si l'opération échoue, démonter puis nettoyer, ou remplacer le capteur défaillant (Le bleu semble le plus fragile)

NB: Un grippage de freins donne une impression de perte de puissance. Vérifier le bon desserrage du frein à main, palper chaque roue à la recherche d'un échauffement anormal

Toutes les roues sont bloquées ? Vérifier en priorité le servo-frein (débrancher le raccord de pompe à vide), éventuellement le maître cylindre et l'ABS

Embrayage

Régulateur activé , le moteur s'emballe lors de l'appui sur l'embrayage. Contrôler le capteur (F36).

Circuit d'admission

Filtre à air

Encrassé, le débit d'air est insuffisant pour gaver le turbo. Respecter les échéances de remplacement
Voir : Filtre à air: remplacement

Entrée d'air du turbo

Pièce en plastique reliant le débitmètre à l'entrée du turbo. Fixée par une vis de 6mm (clé de 10) près de la jauge à huile

Elle se creuse côté turbo, au niveau du joint torique : l'air qui passe par cette fuite n'est pas mesuré par le débitmètre, le calculateur envoie alors moins de gazole.
- La secouer pour évaluer le jeu (après avoir desserré la vis de maintien)
- La changer si endommagée
- Renforcer l'étanchéité
Un morceau de chambre à air de VTT (double épaisseur si besoin), en remplacement du joint torique, donne de bons résultats.
- L'entourer côté turbo par un collier serflex (même préventivement !)

Sortie d'air du turbo

Une fuite à ce niveau s'entend parfois, lorsque le turbo est en charge
Contrôler les grosses durites d'air : fixation (colliers), état (fissures)
Contrôler l'étanchéité de l'intercooler (TDI 102 et 151). Ne pas dépasser 2 bar au risque d'éclater les fins tubes alu !

Gestion du flux d'air

Débitmètre

C'est une pièce d'usure : durée de vie 150 000km environ
Le débrancher : si le t4 retrouve un peu plus de pêche, il y a de forte chance que ce débitmètre soit HS
En cas de défaut, le débit mesuré avec VAGCOM reste fixe

Voir : Débitmètre

Electrovanne N75

Elle régule la pression en sortie de turbo en pilotant la wastegate (88 & 102) ou la géométrie variable (151)
Contrôler le fonctionnement avec VAGCOM,
Contrôler la connectique

Légèrement grippée ? Un coup de dégrippant à l'intérieur et elle peut repartir ! Prévoir un remplacement si le défaut se reproduit régulièrement
Durites poreuses ou percées ? Les remplacer si nécessaire.
Voir : Durites d'électrovannes N75 et N 18 : remplacement

Durite de pression d'admission

Sur modèles avant mai 1999
Elle relie le circuit de sortie du turbo (côté de l'intercooler sur 102) au calculateur placé dans l'aile gauche. Elle peut être poreuse, percée, ou débranchée.
La changer par une neuve (d'origine VW, ou silicone de référence).
Respecter la longueur.

Durite interne du calculateur

Avant mai 1999. VAGCOM renvoie le code 65535 : calculateur défectueux !
La remplacer
Voir : Calculateur TDI - Contrôle et remplacement de la durite interne

Capteur de pression d'admission (G71)

A partir de mai 1999. Défaillance : pression anormale lue au ralenti avec VAGCOM, ou pression fixe
Vérifier la connectique, remplacer le capteur
Noter qu'il est commun avec le capteur de température d'air (G72)

Capteur de température d'air (G72)

Placé en sortie du turbo ou de l'intercooler selon modèle
Défaillance : VAGCOM affiche une valeur incohérente
Vérifier la connectique ou remplacer le capteur
Sur modèles à partir de mai 1999, il est commun avec le capteur de pression d'air (G71)

Correction altimétrique

A partir de mai 1999.
Le calculateur incorpore un capteur de pression ambiante. S'il donne une valeur incohérente, VAGCOM renvoie le code défaut ##### et VW préconise le remplacement du calculateur !
On peut bien sûr remplacer seulement ce capteur interne (proche du G71). Pas de tuto pour l'instant
Pour le démontage on peut s'inspirer de ce tuto

NB: avant mai 1999, le calculateur estime l'altitude en mesurant la pression (G71) moteur coupé. En montagne, il peut être utile de couper le contact et redémarrer pour mieux passer un col !

Circuit de vide

A partir de mai 1999.
La N75 pilote le piston de régulation du turbo, grâce à la dépression fournie par la pompe à vide. Si la pompe est défaillante ou si le circuit de vide fuit, elle devient incapable de limiter la pression du turbo. :?

Scénario de la panne :
- Après le démarrage, tout se passe normalement... tant que le turbo ne s'enclenche pas ou peu.
- A la première accélération franche, sort un gros volume de gaz d'échappement, qui lance le turbo à fond. Le célèbre "coup de pied au c**".
- Faute de régulation, la pression d'admission dépasse rapidement la valeur souhaitée par le calculateur.
- Le calculateur constate l'anomalie et passe en mode dégradé jusqu'à la coupure du contact.

Conséquence : plus de turbo, les CV sous le capot se transforment en ânes.

Cause :
- pompe à vide : débrancher la durite et contrôler la dépression au doigt.
- mastervac : vérifier le bon fonctionnent des freins, le raccord à la pompe à vide, et l'absence de sifflement à la pédale moteur tournant
- durites : trou (même minuscule !), craquelures, pincement ? Les remplacer, de préférence par du silicone.
- vanne N75 : contrôler l'étanchéité des durites et du piston
- vanne EGR : vérifier l'étanchéité des raccords de vide
- clapet d'admission : idem, présent seulement si norme euro 3 (voir carte grise)
- volet(s) de chauffage : si un petit tuyau blanc relie le circuit de vide à l'habitacle, vérifier le fonctionnement des commandes de chauffage et d'air recyclé.

Circuit d'échappement

Fixation wastegate ou GV (turbo)

La patte de fixation se dévisse parfois : la contrôler (secouer le vérin au dessus du turbo). La revisser si besoin

Géométrie variable turbo (TDI 151)

Elle a tendance à s'encrasser, et finit par gripper.
Turbo à G.V. : fonctionnement / démontage

Vanne EGR

Encrassée ? La nettoyer ainsi que le collecteur d'admission, vérifier la bonne fermeture de la soupape, vérifier qu'elle bouge. La condamner le cas échéant (interdit sur route ouverte !)
Voir : Nettoyage de la vanne EGR

Electrovanne N18

Elle pilote la vanne EGR ci-dessus
En panne, fuyante ? Diag avec VAGCOM
Vérifier l'état des durites, et du petit filtre caché derrière
Voir : Durites d'électrovannes N75 et N 18 : remplacement

Catalyseur

Le désaccoupler de la descente d'échappement, et le faire tenir par seul écrou après l'avoir repoussé pour décaler les conduits. Attention : échappement libre !
Le moteur retrouve la pêche ? Remplacer le catalyseur.
En attendant le remplaçant, on peut provisoirement percer l'emplacement du catalyseur à la barre à mine (Interdit en usage normal !).

Circuit d'injection

Contrôle

Si le cam ne démarre pas du tout et que VAGCOM ne renvoie aucun défaut, dévisser un raccord d'injecteur et vérifier que le gazole s'écoule sur un coup de démarreur

NB: Un écoulement blanc indique une contamination à l'eau : purger rapidement la pompe, et changer le filtre à gazole avant que la rouille ne fasse gripper la PI ou les injecteurs ! Vidanger le réservoir et les durites d'arrivée et de retour pour éviter une récidive.

Bouchon de réservoir

Si le moteur reprend des tours ou redémarre normalement après un plein, ou simplement en ouvrant le bouchon, la durite de mise à l'air libre du réservoir est à déboucher

Filtre à gazole

Encrassé, le débit de gazole est insuffisant à pleine charge. Respecter les échéances de remplacement
Purger l'eau (à chaque vidange) en dévissant la vis du dessous jusqu'à ce que le liquide devienne bien jaune (quelques gouttes maxi).
Le clapet thermostatique a tendance à fuir en pente, réservoir presque vide. Particulièrement avec un filtre Purflux
Voir : Filtre à gazole : remplacement

Bulles d'air

S'accompagne typiquement de difficultés de démarrage
Vérifier la durite transparente d'arrivée de gazole (absence de bulles)
Contrôler l'état des durites et de leur fixation, particulièrement les retours des injecteurs
Vérifier le puits de jauge

Mauvais calage de pompe

Contrôler le bon réglage avec VAGCOM
Voir : Avance Injection TDi par un nul pour les nuls

Injecteur pilote (G80)

"Transmetteur de levée du pointeau". En cas de défaillance, le voyant de préchauffage clignote
Vérifier son état (VAGCOM), sa connectique, le remplacer si nécessaire.
Cette panne est surtout fréquente sur TDI 88
Pas de tuto pour l'instant

Pompe à injection

Un grippage des mécanismes peut se produire à longue, suite à des dépôts d'impuretés, ou à cause de la "sécheresse" du gazole par rapport aux années 1990. L'emploi de Gazole premium ou d'additif sur un plein (ex: huile 2 temps), peut redonner une jeunesse à la pompe, ainsi qu'aux injecteurs

Contrôler l'état du faisceau de pompe : fils endommagés, coupés...
On peut contrôler le fonctionnement des électrovannes et des capteurs associés avec VAGCOM. Voir la liste ci-dessous. Selon le résultat du diagnostic VAGCOM, ouvrir et nettoyer la pompe. Opération délicate car le carter supérieur est positionné au dixième de mm !
Pas de tuto, mais on le trouve facilement pour les TDI VAG de même génération : Golf , Passat...

Electrovanne N109

Coupure de gazole. Elle se ferme si le contact est coupé ou l'antidémarrage actif. Sa défaillance peut limiter aléatoirement le débit maxi de gazole, comme avec un filtre encrassé

Electrovanne N108

A commande proportionnelle, elle règle l'avance à l'injection, surtout à froid.
En cas de défaillance le moteur peut aussi avoir des difficultés de démarrage, claquer, fumer...

Electrovanne N146

"Tiroir de régulation" : remplace l'accélérateur à câble d'autrefois par une électrovanne à commande proportionnelle. De la limaille peut gripper le mécanisme ou limiter son débattement

Position du tiroir de régulation (G149)

Contrôler avec VAGCOM l'état du capteur lors du test de la N146, il doit refléter son état

Température de gazole (G81)

Contrôler sa valeur avec VAGCOM. Une température anormalement élevée ou basse indique un défaut
Vérifier la connectique. Remplacer le cas échéant.
Pas de tuto pour l'instant (panne rarissime)

Injecteurs

Ils s'encrassent, et peuvent fuir en cas de fort kilométrage (>400.000 km ?)
Voir : Injecteurs : remplacement



Il reste surement encore d'autres causes potentielles, mais là on a déjà listé les défauts les plus courants.

david